Volkswagen Transporter: эволюционный тест-драйв семи поколений

Volkswagen Transporter: эволюционный тест-драйв семи поколений

Не волнуйся, будь счастлив: Volkswagen Transporter Т1

12 ноября 1949 года тогдашний генеральный директор Volkswagen Генрих Нордхофф сказал: «Как и Volkswagen Beetle, наша машина не знает компромиссов». А двумя годами ранее он одобрил рисунок голландского предпринимателя Бена Пона, который импортирует фольксвагены в Нидерланды. Бен Понт, увидев собранный из «жука» грузовик, разъезжающий по фабрике, подумал, что такая машина может быть востребована. Этот грузовик сварили рабочие, но Понт не умел ничего сварить, поэтому сделал эскизы и показал их Нордхоффу. Этот проект был одобрен, и в 1950 году появились первые серийные конвейеры.

Вначале T1 был на удивление простым. Не было ни указателей поворота, ни радио, ни приличной системы вентиляции, ни указателя уровня топлива. Первый Transporter унаследовал трансмиссию от Beetle, а 1,1-литровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением выдавал всего 24 л.с. Электрооборудование до 1965 года было шестивольтовым, потом стало 12-вольтовым, как в современных автомобилях. И это было только начало пути. Теперь будет немного скучно, потому что внизу сухие, но говорящие цифры.

В 1960 году мощность оппозитных двигателей объемом 1,2 литра была увеличена до 34 л.с., а в коробке передач были установлены синхронизаторы. В следующем году на приборную панель добавили указатель уровня топлива, а под сиденьем водителя разместили рычаг резерва топлива. Ну и само водительское кресло стало отдельным — раньше здесь был сплошной диван.

Наша машина оснащена 1,2-литровым двигателем мощностью 36 л.с. Посмотрим, как она водит.

Стадо под капотом (точнее в корме маршрутки) очень скромное, но машина резво разгоняется. Как ты этого добился? О, это очень интересный ход: на Т1 стоят колесные редукторы! Увеличить мощность они, конечно, не могут, но благодаря дополнительным передаточным числам Транспортер уезжает очень быстро. Правда, очень скоро его резвость упирается в нехватку лошадиных сил, а динамика вообще пропадает.

Чудес управляемости от Т1, конечно, ждать не стоит: машину изобрели в конце сороковых годов, так что по современным представлениям с управляемостью дела обстоят не очень хорошо. Автобус даже сложно удержать на полосе движения, и при легком боковом ветре он старается уйти в сторону. Что поделать, небольшой вес и узкая колея делают свое дело. Однако еще интереснее становится встречный ветер: его порыв вынуждает T1 значительно снизить скорость. Но при попутном ветре Transporter едет быстрее. Это забавно.

В общем, надо сказать, что эмоции из категории «ох какой он милый» — это все лучшее, что может подарить T1. Если вы торопитесь, хотите ускориться, затормозить или резко повернуть, то этот автобус не для вас. Здесь сложно найти даже подходящую передачу (селективности рычага переключения передач просто нет), поэтому лучше не нервничать при управлении Т1, а двигаться медленно по воле ветра. Как пел Бобби Макферрин: «Не волнуйся, будь счастлив — не волнуйся и будь счастлив». Да не о чем беспокоиться. Глядишь, и действительно станешь счастливым.

Практически то же самое, но быстрее: Volkswagen Transporter T2

Скажем сразу: дизайн Т2 в целом почти такой же, как и у предыдущего Т1. Он сохраняет ту же компоновку с задним расположением двигателя, задний привод и оппозитный двигатель с воздушным охлаждением.

Начнем наш исторический экскурс с истории имен поколений. Иногда путают Т2 и Т3, и я хотел бы знать, почему это происходит? История здесь действительно несколько запутанная.

Как я уже сказал, первое поколение Т1 появилось в 1950 году. В Европе он простоял на конвейере до 1966 года, и нет ничего странного в том, что его постоянно модернизировали. В итоге философский закон перехода от количества к качеству сработал: изменений было столько, что модель получила новый индекс Volkswagen Type 2 (T1). И вот этот Тип 2 многих начал смущать. Но становится еще хуже.

Следующее поколение Т2 появилось в 1967 году. Причем не имело индекса Type 1, сразу было названо Type 2 T2. Разобраться с названиями моделей стало немного сложнее, но немцы решили еще больше запутать народ. На заводе в Мексике в 1997 году после 18-летнего перерыва он возобновил производство Т2, хотя в то время Т4 уже существовал. А потом совсем запутались: где Т2, где Т1, где Тип 1, где Тип 2 … Но мы вроде все понимаем. Итак, давайте посмотрим, что такое Т2.

Несмотря на сохранение заднемоторной компоновки, прогресс Т2 по сравнению с предыдущим Транспортером заметен сразу. Моторы на этом поколении стали заметно мощнее. Их было несколько: 1,6 л (50 л.с.), 1,7 л (66 л.с.) и 2 литра (70 л.с.). Причем вместе с ними можно было заказать трехступенчатую автоматическую трансмиссию, которой, конечно, не было на Т1. Увеличилась мощность моторов, но до сих пор не отказались от колесных редукторов. И правильно: для автобуса и 70 л.с. не так много.

Отдельную «данке-шхуну» надо сказать немцам за тормоза: с 1968 года на Т2 устанавливали двухконтурную систему, в 1970 году стали ставить передние дисковые тормоза.

Ну а внешне отличить второе поколение от первого можно по лобовому стеклу, которое на первый взгляд стало солидным. Если бы у Т1 была центральная стойка, а половинки стекла можно было бы откинуть вперед для вентиляции, то у Т2 такой роскоши не было. Второе отличие — фары, которые находятся в штамповке кузова. Наверное, внешний вид второго поколения стал немного проще, но в то же время взрослее и серьезнее. Теперь перейдем к водителю.

Внутри второе поколение по сравнению с первым просто космический корабль. Если в T1 все «богатство» приборной панели заключалось только в спидометре, указателе уровня топлива и трех неприметных лампочках, то перед глазами предстает довольно привлекательная композиция из нескольких приборов. Есть указатель уровня топлива, лампа указателя поворота, лампа дальнего света, контрольная лампа давления масла, спидометр и даже часы. Но чего еще не хватает в Т2, так это пластика. То, что на панели похоже на пластик, на самом деле окрашенный металл. Шагреневое дерево придает панели ощущение мягкости пластика. Обман и провокация: все это обыкновенный металл, который, правда, смотрится все равно неплохо. Ну как все проходит?

Что отличает T2 от T1, так это способность двигаться по прямой. Нет необходимости активно рулить, чтобы минивэн оставался в пределах своей полосы движения. При этом главная заслуга такого прогресса не в шасси, а в рулевом управлении, которое здесь гораздо точнее. А вот подвеска работает точно так же: на ходу не трясется, а в поворотах особой устойчивости нет. Однако, возможно, я слишком многого требую от этой машины и пытаюсь судить о ней по стандартам сегодняшнего дня.

Колесные редукторы — вещь необходимая, даже с моторами мощнее Т1. Разгон до 30-35 км / ч стал немного быстрее, но с предыдущим поколением оказалось не так плохо, как можно было ожидать. Но в диапазоне 30-70 км / ч Т2 на голову опережает старичка Т1. Комфортно ехать со скоростью порядка 80-90 км / ч, но при желании можно прогреть маршрутку до 110 км / ч. Только непонятно, зачем это нужно делать: трехзначные числа на спидометре ему не подходят.

Но то, что T2 позаимствовало у предыдущего поколения, было неудобным рычагом переключения передач. Все одинаково: передачи сложно найти, переключение невнятное, ход рычага большой. В качестве оправдания отмечу, что сам рычаг длинный, поэтому сделать его ходы короткими было сложно.

Ну в целом впечатления очень похожи на Т1. Едет и на дороге намного лучше стоит, но какая-то революция со сменой поколений не слишком заметна. Другое дело — Т3.

Последний задний, последний воздух, последний настоящий: Volkswagen Transporter T3

Третье поколение было последним, кто мог похвастаться задним приводом и мотором с воздушным охлаждением. А еще — задний мотор.

T3 появился в 1979 году. Пожалуй, это самый странный из всех Transporter, представленных на нашем тесте: вроде бы многое перенял у своих предшественников, но при ближайшем рассмотрении кажется совершенно новым автомобилем. И это не случайно: если Т1 строился в основном из «жука», то Т3 разрабатывался практически с нуля. Да, это намного сложнее, но результат того стоил: машина оказалась совсем другой.

Во-первых, Т3 стал больше. Увеличились и колесная база, и ширина. Кроме того, значительно снизился уровень пола. На Т1 и Т2 загрузка была несколько проблематичной из-за неудобной высоты загрузки, но на Т3 стало намного лучше. Решение было продиктовано установкой нижнего мотора (о самих моторах чуть позже, их здесь было много). Заметно улучшились управляемость и комфорт: у Т3 передняя подвеска с двойными поперечными рычагами и задняя подвеска с наклонными рычагами. Обе подвески подпружинены.

Моторов тоже много, как я уже сказал. Помимо бензина появились дизельные двигатели. Кто-то скажет: на Т2 уже стоял дизель! Был, но бразильцы приросли, бессовестно обезобразив внешность. А на Т3 прямо на заводе установили дизели. Итак, бензиновых двигателей в разное время было семь, а дизельных — два.

Первые Т3 взяли на вооружение 50- и 70-сильные «боксеры» от Т2, но уже в 1981 году появились первый дизель и первые бензиновые двигатели с водяным охлаждением мощностью 60 и 78 л.с. Затем появились еще более мощные 2,1-литровые двигатели и еще более продвинутые технологии — электронное управление от Bosch. Здесь уже можно предположить, что Транспортеры стали полноценными участниками гонок технологий.

Внешне это поколение стало выглядеть проще и утилитарнее. Однако мода была такая, так что претензий нет. Но внутри Т3 кардинально изменился.

Во-первых, здесь наконец-то появился пластик, которого не было на предыдущих поколениях. И от него сразу стало как-то теплее и уютнее. Во-вторых, в случае с Т3 уже можно говорить об очень серьезном списке опций. Конечно, он не такой широкий, как современные списки, но все, что в нем есть, очень и очень хорошо и полезно. Пропустить вариант установки переднего трехместного сиденья все-таки не так уж и сложно. Но все остальное говорит о том, что прогресс не остановился. Так что же можно было получить в Т3? Многое: электрические стеклоподъемники, электро зеркала, центральный замок, тахометр, подогрев сидений, омыватели фар, возможность установки АБС (с 1986 г.). Кроме того, именно в этом поколении появилась модификация Caravelle и полноприводная версия Syncro.

Конечно, рабочее место водителя в Транспортере этого поколения не только современнее, но и удобнее. Интересно, что долго смотреть на устройства не приходится: они очень похожи на те, что были установлены намного позже. И самое интересное в Т3 заметно на ходу.

Пружинная подвеска заметно изменила характер автомобиля. T3 намного увереннее на дороге, и повороты рулевого колеса не заставляют его катиться так сильно, как на предыдущих Transporter. Он гораздо более собран, но при этом не потерял приятной ламповой мягкости. Вдобавок мотор добавляет уверенности. У нас точно такой же 2,1-литровый агрегат с электронным управлением (на тот момент топовый двигатель), и с ним даже на современной дороге чувствуешь себя вполне сносно. Здесь уже можно перестраиваться от ряда к ряду и полностью использовать педаль газа для ускорений, необходимых при маневрировании. Конечно, об безрассудстве не может быть и речи, но за рулем Т3 с этим двигателем можно хорошо вписаться в современный трафик. Может не сразу, но можно.

Главное, привыкнуть к рычагу МКПП. Да-да, он до сих пор ходит по каюте и иногда заставляет судорожно закусывать губу. Ну что делать, если двигатель с коробкой передач находятся сзади … Только если сдвинуть их вперед. Но для этого необходимо построить принципиально новый автомобиль — Volkswagen T4.

Убили, но не смогли убить: Volkswagen T4 Caravelle

Так получилось, что эту машину я знаю очень давно: ее владелец — мой друг. И был случай, на этом Т4 я сам пару месяцев ездил, пока был «безлошадным» и искал машину. Я еще больше смотрю эту Каравелу и все не могу дождаться: она когда-нибудь вообще сломается или нет? Его точный пробег установить сложно, но наши расчеты говорят, что истинный пробег превысил отметку в полмиллиона.

Успех Т3 не был ошеломляющим, хотя инженеры постоянно что-то в нем дорабатывали. Дело в том, что к тому времени в этом классе был не только Volkswagen, но компоновка Т3 как бы намекала на то, что инженеры немного расслабились и почивали на лаврах. Заднемоторная компоновка, задний привод — все это уже устарело. Народ требовал принципиально нового. Вам нужно? — возьми. Совершенно новый Т4.

Этот «маршрутка» даже выглядит совсем иначе. Да, это немного скучновато (Volkswagen вообще умел делать скучные, но надежные автомобили в 90-е), но и сегодня выглядит неплохо. Такой аккуратный дедушка-пенсионер, чистый и не вредный. Колени, правда, по утрам уже хрустят, а она все равно оглядывается на дам в коротких юбочках. А главное, у него есть достоинства, которыми он имеет право гордиться. Все-таки: это первый Transporter с передним двигателем и передним приводом. И, наконец, это та самая бусинка, на которой дизельные двигатели заменили бензиновые: их семь, а бензиновых — шесть. Правда, среди последних встречаются довольно редкие AMV и AES. Первый — это 2,8-литровый V6 на 204 л.с., а второй — VR6 такого же объема, но чуть послабее — 140 л.с. Т4 с такими двигателями — большая редкость, здесь правят дизели. У нас на машине чуть ли не самый мощный из них — 2.5 TDI (102 л.с.). С ним машина идет не тот ураган, но вполне на уровне. Но, например, с дизельным двигателем 1.9 D, который устанавливался до 1996 года как самый младший в модельном ряду, Т4 полз очень тихо: 60 л.с. не хватило для своего веса.

В Т4 удивительным образом сочетаются комфорт и старые добрые технологии прошлого. Да, как вариант, уже может быть климат-контроль и другие расширенные функции, но у нас в кабине есть настоящая олд-скала в виде механических амортизаторов и поворотов печки. Правда, есть кондиционер.

Стоит отметить, что у T4 до сих пор огромная армия поклонников. И тому есть вполне объективные причины. Судите сами: в этой машине топливная аппаратура демонтировалась только один раз на профилактику. Посмотрели, порадовались и снова собрали: с ней все в порядке. Единственное, что портит настроение — свечи накаливания, которые работают в зависимости от показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. И этот датчик — единственный электрический датчик, который недавно вышел из строя за 17 лет. Что ж, это простительно и поправимо.

Конечно, пришлось кое-что сделать. Здесь были заменены тормозные суппорты и главный цилиндр сцепления. И вдруг пришлось ремонтировать переднюю подвеску. В задней части, на мой взгляд, давно просочились амортизаторы (этот Т4 слишком качается на ходу), но пока я не хочу там ничего менять. Идет, и ладно.

И что еще немаловажно, так это продуманность внутреннего пространства. Каждый квадратный и кубический дециметр продуман, все под рукой и все удобно. Да, машина создавалась для людей, а не для мастеров мастерских.

В движении Т4 оставляет неоднозначные впечатления. Во-первых, очень хорошо едет. Если бы не амортизаторы (и, возможно, сайлентблоки задней подвески), в управляемости он бы не сильно отставал от обычной легковой машины того времени. В любом случае по динамике и тормозной способности — точно. У Т4 уже были и гидроусилитель руля, и усилитель тормозов, так что вождение было одно удовольствие. А парковка еще веселее. Радиус поворота настолько мал, что даже в Санкт-Петербурге, где парковочные места не всегда хороши, этот Т4 можно втиснуть в любой участок.

Обратим внимание на комплектацию нашей машины. Он не самый богатый среди нас, но в нем также есть кондиционер, электрические стеклоподъемники, задние стекла с подогревом, электрические зеркала заднего вида и центральный замок. В целом этого набора достаточно, чтобы не просто кататься, а ездить с хотя бы минимальным комфортом. Но самое главное, что ни одно из этого блага не сломалось за 17 лет. Он сам водит и ездит, хотя за машиной не очень больно ухаживают, и работает она как лошадь: тянет прицеп, перевозит грузы внутри себя, бегает из одного города в другой на сотни километров. И хозяин по-прежнему не боится загнать этот Т4 куда-нибудь подальше или в какую-нибудь глушь. Мол, с ним ничего не будет. Вот она, вера в свою машину!

В целом могу сказать одно: если очень хочется Транспортер, но денег на новый нет, смело можно покупать Т4. Если предыдущие владельцы (а их может быть десяток) не убили машину, и ее кузов не сгнил, ездить на ней все равно будет вполне возможно. Вы можете обвинить меня в предвзятости, но здесь все нормально. Ну почти все. Потому что Т5 все же удобнее.

Все лучше и лучше: Volkswagen Multivan T5

Я иногда смотрю на Т5 и думаю: если бы человечество могло развиваться так, как Т5 развивался на конвейере! У нас не было бы войн, безработицы, голода в африканских странах. Т5 выпускался достаточно долго, с 2003 по 2015 год. И все это время его модернизировали. Итак, ранний и поздний Т5 — две большие разницы. Здесь можно найти старые дизельные двигатели с насос-форсунками, а есть и вполне современные common rail, есть автомобили с простыми механическими коробками передач, а есть автомобили с семиступенчатым роботом DSG. Есть хозяйственные микроавтобусы, а есть Multivan Business с биксеноном, навигацией, климат-контролем и холодильником. Одним словом, Т5 разнообразен.

Общая концепция Т5 такая же, как у предшественника: передний или полный привод, поперечное расположение двигателя. Ранние дизели — те же, что и у Т4: рядные, объёмом от 1,9 до 2,5 л, с насос-форсунками. Но затем Т5 стал обрастать технологиями.

В 2007 году появился Транспортёр с удлинённой базой, а в 2009 году автомобиль пережил серьёзный рестайлинг. Само собой, его изменили внешне (появились новые оптика, бамперы, решётка радиатора), но главное — это начинка. Теперь списку дополнительного оборудования могли позавидовать вполне приличные седаны бизнес-класса. Особенно заметно это стало после второго рестайлинга 2012 года. Теперь тут можно было встретить не только трёхзонный климат и холодильник, но и систему старт-стоп, и полный привод 4Motion, и контроль давления в шинах и многое другое. Например, система DVE (Digital Voice Enhancement), которая с помощью микрофонов и динамиков помогала разговаривать с пассажирам в разных частях салона, не повышая голоса.

Надо сказать, что и моторы на Т5 тоже развивались бешеными темпами. Чего только стоит система битурбо, которая впервые появилась на этом поколении на дизельных версиях мощностью 180 л.с. Ну и ещё небольшая «фишка» Т5 — бензиновые моторы разной мощности, но одинакового объёма в два литра: даунгсайзинг и прошивки правят бал уже давно.

Сидеть внутри Т5 намного удобнее, чем в Т4. Тут не только появилась хотя бы какая-то боковая поддержка, есть ещё два подлокотника водительского кресла. Казалось бы, зачем нужен подлокотник, установленный на кресле справа, если коробка у нас механическая? Он же будет мешать? А вот и нет. Потому что напольного рычага коробки, проклятия всех предыдущих поколений, на Т5 больше нет. Тут на панели стоит джойстик с очень короткими и чёткими ходами. Несмотря на пробег нашей тестовой машины под 200 тысяч километров, работает он изумительно. Для переключения передач даже не приходится отрывать руку от подлокотника, всё можно сделать кистью.

Следующая занимательная вещь из области эргономики — рулевое колесо и приборная панель за ним. Если вы когда-нибудь ездили на легковом Фольксвагене тех лет, сразу почувствуете себя как дома. Руль тут абсолютно легковой, с маленьким диаметром обода, с регулировкой рулевой колонки, а главное — очень острый и точный. Вообще, эта машина немного провоцирует ездить чуть быстрее, чем положено минивэну. Потому что на минивэн она похожа уже совсем мало: слишком много тут от легковушки. Даже количество электроники (тут есть даже контроль давления в шинах, про систему курсовой стабилизации, ABS и прочие вещи вообще молчу) сделает честь многим седанам и хэтчбекам.

Единственное отличие, заметное на ходу, — это габариты. Но и к ним привыкаешь сразу из-за большой площади остекления и здоровых лопухов боковых зеркал. Чтобы что-то зацепить эту машину, нужно быть котом Базилио или Стиви Уандером.

Подвески ощутимо жёстче, чем на Т4. Возможно, они просто в лучшем состоянии, но, скорее, всего, дело не только в этом. Как бы там ни было, Т5 к рельефу дороги более чувствителен, но лишь в хорошем смысле слова: трясти не трясёт, но и держится за асфальт цепко.

Может быть, кто-то считает Т4 более надёжным и ресурсным автомобилем, но на самом деле очень многое зависит от того, как следить за машиной, и от того, какие в ней стоят мотор и коробка. Т5 даёт выбор: больше комфорта или больше надёжности. В любом случае его никак нельзя назвать «сыпучим», но само собой, содержание того же 4Motion будет дороже, чем простого переднего привода. Что поделать, всё хорошее стоит денег.

Почти как Т5, только лучше: Volkswagen Transporter T6

Его ждали долго, и он пришёл. А когда он пришёл, некоторые разочаровались: позвольте, но ведь это… тот же Т5! Только чуть-чуть новее. Внешне Т6, правда, всё-таки преобразился: новые светотехника, капот, передние крылья, бамперы, боковые зеркала и решетка радиатора сделали его похожим на легковые автомобили Volkswagen. Но это не главное. Главное — внутри.

Салон можно посмотреть на видео — он заметно богаче салона Т5. Не нравится слова «богаче»? Нужна конкретика? Пожалуйста, она у меня есть. Во-первых, тут появилось «капитанское» кресло и сдвоенное — для двух пассажиров. Само кресло получило регулируемую поясничную поддержку и подлокотники. В топовых версиях есть даже электрорегулировки. Между сиденьями можно найти откидной мини-столик, а под ними — отсек для вещей. Панель стала тоже более легковой, и даже в самых дорогих версиях тут есть аудиосистема с 5-дюймовым дисплеем, кондиционер, электропривод стекол и зеркал с обогревом, подогрев лобового стекла, бортовой компьютер. Само собой, есть и климат, и даже мультируль. Всё это прекрасно, но ещё прекраснее моторы и коробки Т6.

Бензиновый мотор тут один — хорошо нам знакомый ЕА888. Но он может быть в нескольких версиях, и в зависимости от прошивок его мощность может колебаться от 150 л.с. до 204 л.с. Ну и какой же Транспортёр без дизеля! TDI может быть в четырех версиях — 84 л.с., 102 л.с., 150 л.с. и 204 л.с. Ну а автоматические коробки известны по поздним Т5 — тут стоит DSG7. И очень здорово, что это можно было комбинировать практически в любой конфигурации. Ещё на презентации Т6 в своё время журналистов уверяли, что с учётом двух баз, трёх вариантов по высоте кузова, набору моторов, коробок, вариантов привода и комплектаций существует около 500 вариантов их комбинаций. Об электронной начинке говорить можно долго, но, пожалуй, есть одна характерная деталь, которая даёт понимание всей сущности Т6: в базе тут есть не только ABS, но и система стабилизации ESP.

Наконец-то! Наконец-то на тест попала двухпедальная версия Транспортёра. Жаль, что этого не случилось раньше: было бы интересно сравнить Т6 и Т5 с DSG. Но что поделать…

Может быть, дело в как раз в коробке, может быть, в количестве мягкого пластика в салоне, но ощущения от Т6 ещё более «легковые». Машина стала какой-то деликатной: не нужно ничего лишний раз трогать, просто давишь на газ и радуешься жизни. А вот манера ездить у Т6 и Т5 практически одинаковая. Настолько, что найти что-то принципиально новое в поведении этого поколения трудно. А вот в оснащении — легко. Вот вам тут и климат (хотя он мог быть и раньше), и мультируль, и регулировка поясничного подпора.

И всё-таки Т6 здорово похож на предыдущий Т5. И не зря на презентации Т6 в апреле 2015 года в Амстердаме многие говорили: «Ну это тот же Т5, только красивее. Посмотрим, каким будет Т7. Вот там, наверное, будет бомба! ». Т7 мы пока так и не дождались, зато дождались Т6.1.

Как Т7, только Т6.1: Volkswagen Transporter T6.1

После презентации Т6, который, не сильно ушёл от Т5, было немного страшно ждать Т6.1. Ну а вдруг там опять Т5… Да и цифры 6.1 пугали: почему не 7? Не дотянули? Почему не 7, не знаю до сих пор. Но опасения насчёт второго пришествия Т5 оказались явно напрасными: Т6.1 оказался действительно новым.

Альберт Кирцингер, шеф-дизайнер, заявлено: «Мы переработали водительское место в духе цифрового времени …». Это всё, что вам надо знать про Т6.1. Ну, если не всё, то почти всё.

Итак, теперь тут есть адаптивный круиз-контроль, ассистенты удержания в полосе и автопарковки. Есть информационно-развлекательная система MIB3 с модулем онлайн-подключения (OCU). Ещё есть адаптивная подвеска DCC. Это прекрасно, но это всё опции. Как и Trailer Assist – ассистент маневрирования с прицепом. А вот Cross Wind Assist – это очень классная штука. Этот ассистент позволяет компенсировать боковой ветер. Помните, как здорово парусили Т1, Т2 и Т3? Да и предыдущие (если ехать пустым) ветром с дороги сдувало. А Cross Wind Assist эти порывы компенсирует. Думаю, по количеству электроники, упрощающей жизнь водителю, Т6.1 надерёт фаркоп многим легковушкам. Остаётся один вопрос: а что с моторами и коробками? Тут тоже есть сюрприз. С коробками-то всё понятно: ничего лучше DSG немцы пока, слава богу, не изобрели. А вот моторы тут совсем не те, что были на Т6. На новом поколении все моторы дизельные. Точнее, один дизельный, но с разными прошивками. Двухлитровый TDI развивает мощность от 90 до 199 л.с., а бензиновых моторов на Т6.1 нет в принципе.

У Т6.1 , на мой взгляд, есть своё ключевое отличие от Т6. Это электроусилитель руля вместо ГУРа. Именно это позволило расширить список ассистентов до невозможного доселе количества. При этом отмечу, что на ходу нет повода ругаться на обычные для ЭУРа недостатки: малую информативность, невнятную околонулевую зону и всё такое прочее, на что обычно жалуются обозреватели на машинах с ЭУРом. Тут всё в порядке: любимое нами чувство «руля» есть и на скорости пешехода, и на скорости штрафа за нарушение ПДД.

Забавно, что на этот тест нам достался Т6.1 в формате простого фургона – то, что Фольксваген называет Transporter Kasten. То есть эта машина – сугубо коммерческая. Да, удобная, надёжная, местами даже красивая, но коммерческая. Об этом помнишь, пока не попадаешь внутрь. А внутри тут… Ну, что-то типа Polo. Была бы наша комплектация богаче, сравнил бы с другим автомобилем, но однозначно – легковым. Ну нет тут грузовика! Совсем нет. Может быть, характер двухлитрового дизеля, работающего в паре с шестиступенчатой коробкой передач, напомнит о грузовике? Нет.

Во-первых, я чуть не заглох при первом трогании с места. И это странно. Турбодизель же! Так-то оно так, но – экология. Хорошо, что у нас продают машины, соответствующие Евро-5: они не так задушены, как европейские, а главное – нет мочевины. Лавочку когда-нибудь прикроют и у нас, но пока этому можно радоваться. Может быть, дело в как раз в прошивке, но у дизеля Т6.1 получился какой-то совсем уж бензиновый характер: его приходится ощутимо раскручивать, и тогда он проявляет внезапную прыть. Причём с бензиновым же характером – на достаточно большом диапазоне оборотов коленвала и даже с чуть заметным подхватом где-то там, где большинство грузовых дизелей выскакивают за зелёную зону тахометра (то есть свыше 2000 об/мин). Жаль, что не получилось поездить при полной загрузке, но на пустом фургоне можно «валить на все бабки» – мотор имеет как раз такой характер. Ну а количество электронных систем страхует от слишком бездумных манёвров. Тем, кто никогда ездил на фургонах, это должно понравится. Впрочем, любой водитель иногда может совершить ошибку, так что системы безопасности лишними не бывают.

Кстати, из них отмечу как раз Cross Wind Assist, который практически полностью компенсирует порывы бокового ветра. Я такую штуку увидел впервые, и она для фургона очень и очень к месту. Настолько к месту, что даже жалко, что её не было раньше и что до сих пор она есть не у всех. Мне как-то один раз пришлось на скорости 70 км/ч зимой уехать в кювет на пустой «газельке» из-за одного резкого порыва ветра, так что я этот Cross Wind Assist очень зауважал.

* * *

В своё время к количеству проданных Т6 не смог подобраться даже ближайший конкурент в лице Mercedes Vito. Получится ли удержать рекорд Т6.1 , увидим в будущем. Пока могу сказать уверенно: эволюция Транспортёров идёт верным путём. Мы уже не первый раз делаем эволюционный тест, и вынужден признать, что на каком-то этапе эволюции я грустью говорил: «Ну всё, это был лучший. Следующее поколение – это уже не то». С Транспортёрами пока такого не случилось, и каждое последующее поколение становилось в чём-то лучше предыдущего. И это хороший признак. Правда, Т7 мы так пока и не увидели. Так что набираемся терпения… И ездим на Т6.1. А что – очень неплохой выбор, по-моему.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *