Volkswagen Touareg II (7P) с пробегом: тормоза, подвеска, трансмиссия, двигатель

Volkswagen Touareg II (7P) с пробегом: тормоза, подвеска, трансмиссия, двигатель

Шасси

Тормозная система

Тормоза, как передние, так и задние, на Touareg сделаны хорошо: даже в базовых версиях с двигателями 3.0 TDI и 3.6 FSI есть большие 330-миллиметровые роторы, а 4-поршневые суппорты просты и надежны. Более мощные версии с двигателями 4.2 FSI и 4.2 TDI имеют роторы уже на 360 мм и с заметно более капризными 6-поршневыми суппортами, которые имеют тенденцию закисать вместе или по отдельности. К качеству колодок они очень требовательны, а оригинальные стоят 150-200 евро.

Электропривод стояночного тормоза здесь работает на небольших барабанных колодках, но каждый тормозной привод стоит 150 евро, а на старых автомобилях они часто закисают после длительного простоя. И к ним нужно следить за проводкой, разъемы ломаются на ура.

ПодробнееОригинальная ценаНеоригинальная цена 2ТормозаПередние тормозные колодки 10 091Ate 5 963Bosch 3 522Колодки тормозные задние 10 630Textar 6 395Mintex 1 704Тормозной диск передний 330×326 408Ate 7 673Bosch 3 562Bosch 5 562×286 задний

Подвеска

Подвеска принципиально такая же, как и у первого поколения, но стала намного легче. В то же время нижние поперечные рычаги больше не алюминиевые, а в задней подвеске алюминий в маленьких рычагах был заменен на чугун или сталь. Это не сильно повлияло на ресурс; при правильном уходе механическая часть особых хлопот не доставляет.

Ресурс ступичных подшипников обычно около 150-200 тысяч пробега, рычаги передней подвески ходят около 80-120, так как сайлентблоки меняются отдельно, а шаровые прочные, как в нижнем, так и в верхнем рычаге. И даже эти мастера научились подавлять, хотя и с потерей ресурса.

Задняя подвеска еще проще. Две неоригинальные поперечные верхние тяги стоят 20 евро каждое и работают долго. На большом рычаге сайлентблоки снова заменяемые, с одной стороны штатный, со стороны развода ненормальный. Сайлентблоки подрамников прочные, замена очень редкая.

Нюанс в том, что машин на рессорах много, а тиража меньше половины. Большая часть машины имеет пневмоподвеску. В целом до 5 лет работает очень хорошо. Даже автомобили с хранением на улице не имеют особых проблем из-за коррозии алюминиевых и латунных элементов, пневмотрубки протираются редко и в основном после бездорожья – сзади на них может давить термоэкран.

Компрессор системы при правильной эксплуатации мало нагружается, блок клапанов тоже. Хитрость в том, что компания использовала ресивер высокого давления с сухим азотом. Если заливать его раз в год-два, а шланги пневмоподвески не «текут», то система работает в закрытом режиме, нагрузка на все элементы минимальна, а шансы поломки ничтожны.

Проблемы обычно начинаются через 5-6 лет эксплуатации. Самые отчаянные любители бездорожья могут уже начать травить цилиндры. Грязь на верхней головке способствует коррозии арматуры, а грязь на изгибе втулки натирает ее. Для тех, кто просто ездит по Москве и не моет регулярно арки, ситуация с промывкой баллонов в верхнем положении может быть аналогичной. Но шансов, конечно, меньше.

В целом, даже при отсутствии должного ухода можно ездить до 10 лет без серьезных изменений пневматики. Только баллон доливать придется часто, компрессор будет работать исправно, а клапанный блок будет капризным. Хотя это в любом случае не самый беспроблемный узел, он иногда требует сброса ошибок после отключения электроэнергии или заморозков. Ну, машина «упадет» при парковке ночью, но кто нас остановил? Если S-Class W221 часто можно увидеть накачивающим пневматику через отдельный штуцер на заправках, то VW не стыдно.

Правда, приводить в порядок такую ​​машину будет дорого, бюджет от 600 евро за колесо, не считая затрат на работы и ремкомплект компрессора. Для машины стоимостью 1,5 миллиона рублей затраты вполне адекватные, но все же не очень приятные. Стоит ли говорить, что диагностике пневмоподвески при покупке нужно уделять максимум внимания?

Рулевое управление

Удивительно, но рулевое управление здесь с обычным гидроусилителем и параметрической рейкой сервотроника – видимо, сказывается статус Туарега в «табели о рангах» Volkswagen. Но все настроено достойно. Автомобиль едет очень хорошо, почти как Cayenne, и лучше, чем большинство других автомобилей.

Рельс любит стучать и течь после сотен тысяч пробегов, однако есть сомнения – на Touareg крутят нещадно. А случаи, когда машина находится в одних руках, и до 300+ серьезных проблем с рейкой не наблюдается, обычны. Однако для такого долговечности иногда необходимо менять жидкость вместе с бачком (в нем есть фильтр) и не забывать об обслуживании машины в целом, ведь возможен перегрев системы гидроусилителя руля из-за загрязнения -забившийся радиаторный пакет приводит к негерметичности труб.

Передача инфекции

Общие проблемы

Все машины строго полноприводные, других вариантов просто не было. В конструкцию входят раздаточная коробка, карданные валы и коробки передач. Раздаточные коробки двух типов, с понижающей передачей и несимметричным дифференциалом и блокировкой. Или самоблокирующийся Torsen в базе. Вариант с блокировкой и опусканием встречается крайне редко, брали его исключительно для тяжелых условий бездорожья или движения тяжелых прицепов по мягким грунтам. Так что если в машине есть такая коробка, то стоит повнимательнее присмотреться к состоянию как кузова, так и трансмиссии.

В этот раздел также необходимо ввести карданные валы с коробками передач. Казалось бы, эти узлы должны быть надежными, тем более, что самым старым машинам всего около десяти лет, но …

Коробки передач, особенно задние, имеют слабые подшипники. Уже после 100-150 тысяч километров пробега они начинают играть и шуметь, а если вовремя не менять, то и основную пару утащат с собой. Ремонт не такой уж и дорогой, но с сопутствующими работами меньше 50 тысяч рублей на одну ось обычно не получается. А если умерла основная пара, то такой бюджет уйдет уже только на основные детали.

Карданные валы тоже не постоянные. Постоянная неуравновешенность из-за плохо закрепленных нагрузок и износа передних карданных элементов дают вибрации по корпусу. К тому же валы не разъемные, для их ремонта требуется специализированная мастерская с оборудованием, что увеличивает стоимость работ. А с вибрациями можно было столкнуться даже на гарантийных авто.

Механические ящики

На этом поколении нет механических коробок. Во всяком случае, в заводских стандартных комплектациях. Иногда проскакивают варианты таких машин с механическими коробками передач, но это, скорее, переделки или специальные шасси.

Автоматические коробки

Есть только одна АКПП с заводским обозначением 0C8. В мире больше известен как Айсин ТР-80СН. Собственно, это указано на табличке АКПП. Буквенные коды LSG / NAE / MHC / NAB / NAC и MHN представляют собой одну коробку в разных версиях для разных двигателей с разными передаточными числами и минимальными изменениями в механической части. Она держит момент до 850-1000 Нм, чего с запасом хватает на все двигатели на Туареге.

В отличие от большинства других многоступенчатых, здесь есть аварийная разблокировка АКПП даже при отсутствии питания. Это полезно, потому что автомобили без этой функции нельзя перекатывать на эвакуатор, и в этом случае необходимо вызывать кран. Но расплата за это – классический рычаг АКПП, а не новомодный джойстик.

За счет резкого сокращения времени работы ГТД в штатном режиме и низкого рабочего давления КПД такой трансмиссии очень высок. Следствием этого является приятная тенденция к снижению температуры АКПП – она ​​нагревается в основном двигателем, в случае дизельных двигателей – минимально.

Правда, масляный термостат на радиаторе иногда заклинивает из-за грязного масла, вызывая перегрев коробки, а теплообменник скорее нагревает АКПП, а не для охлаждения.

С ресурсом масла и фильтров все не так просто. Гидротрансформатор (ГТ) полностью блокируется только при плавном движении и оборотах выше 1000. При обычном разгоне или малом тяговом усилии блокировка срабатывает, но на 70-80%, а это значит, что накладки интенсивно стираются, попадая на автомат трансмиссионное масло.

Корпуса клапанов Aisin традиционно очень не любят грязь – масло с примесями разъедает материал пластины, поэтому в запущенных случаях замену соленоидов производить нельзя, придется устанавливать ремкомплекты. Благо в продаже есть как самодельные, так и фирменные Sonnax.

Коробка декларируется самим Фольксвагеном без присмотра, и не очень умные владельцы, которых на удивление много, действительно стараются не менять в ней масло, но делать это нужно довольно часто: при активной езде – раз в 30 тысяч, при тихо – раз в 60, хотя чисто теоретически, с преобладанием маршрутного режима передвижения можно дойти до 120.

К особенностям коробки можно отнести наличие гасителей крутильных колебаний в ГТД, так что любителям постоянно ездить «в натянутом состоянии» ресурс гидротрансформатора может быть ограничен не только ресурсом самих стопорных накладок. , но и ресурсом вкладышей демпферных пружин. Особенно это касается дизеля 4.2 с его локомотивной тягой и форсированных версий турбодизеля 3.0. Но ресурс самих блокировочных накладок ГТД очень велик, даже у «гонщиков» накладки обычно живут выше 200-250 тысяч километров.

Система охлаждения АКПП включает в себя отопитель и внешний радиатор с термостатом в российской комплектации. Нагреватель питается за счет тепла теплоносителя, а антифриз к нему подается с помощью электропривода вакуума, что не очень надежно. Отказы начинаются через 3-5 лет эксплуатации, а иногда и из-за поломки трубок вакуумных магистралей.

На автомобилях с функцией старт-стоп и на гибриде блок управления электронасосом располагался в правой колесной арке, в результате повышаются шансы выхода этого блока из строя.

Передняя стойка пневматическая

Селектор АКПП расположен на его корпусе, и, как обычно у внедорожников, это может вызвать проблемы из-за негерметичности как разъема, так и самого селектора.

С механической стороны все нормально: 4 пакета сцепления и 2 тормоза имеют примерно равный ресурс. Планетарные передачи, несмотря на сложность, не страдают от преждевременного износа, если не злоупотреблять тяжелыми и крупногабаритными прицепами на средних оборотах, при длительном включении промежуточных передач, а также не эксплуатировать коробку с перегревом и загрязнением масло. Вероятным признаком проблем является нынешнее масляное уплотнение газовой турбины. Правда, часто эта проблема связана не с поломками «механики», а вызвана неправильной установкой самой газовой турбины. Некоторые мастера при снятии двигателя или АКПП (например, для замены ремня ГРМ) оставляют заправленную кромку сальника, что вызывает утечку.

Исправная АКПП переключается идеально плавно и плавно, поэтому любые рывки и неровности – явный повод задуматься о ресурсе коробки и стоимости восстановления, а она очень высока. Что касается электронной диагностики, то коробка типичная средняя, ​​по показаниям сканера невозможно получить полное представление о состоянии. Но с другой стороны, у «мозгов» есть данные о времени работы каждой программы. На их основе можно не только узнать, сколько намотан пробег, но и понять, в каких режимах двигалась машина.

Полный привод

Обе раздаточные коробки на Touareg очень прочные. Торсен спокойно выдерживает 350+ тысяч пробега, версия со свободным дифференциалом имеет не меньший ресурс, но блокировка приводов и датчики положения могут доставить хлопот даже при 50 тысячах пробега, особенно если на трамблер попала грязь и реагенты. Но проблемы небольшие, и их легко решить.

DetalTsena originalaTsena neoriginalaTsena neoriginala 2Podveska и transmissiyaRychag передней nizhniy21 995BSG 12 227Lemforder 22 600Rychag передней verhniy17 490Febi 11 918Lemforder 14 779Saylentblok заднего фронт rychaga2 600Febi 1 618SKF 1 502Stupitsa передней remkomplekt7 768FAG 3 919SNR 4 215Saylentblok верхней rychaga817Febi 637Moog 887Stoyka передней pnevmaticheskaya211 703Bilstein 137 606Air Tracttion 59 834PnevmoballonNet в prodazheJtec 25 413 Воздушный тракт 32 230

Двигатели

Общие проблемы

Осветление конструкции практически не коснулось двигателей, хотя моторный отсек меньше, чем у модели первого поколения, радиаторы более плотные, в АКПП более сложная система охлаждения, часто встречаются предпусковые подогреватели. даже на базовых бензиновых двигателях. Мы также добавляем необходимость демонтажа двигателей для качественного обслуживания ГРМ, и мы получим высокие затраты на техническое обслуживание и увеличим вероятность ошибок во время сборки и разборки, повреждения арматуры и проводки, крепежа и т. Д. Почти все двигатели имеют электронный датчик уровня масла. , что удобно, но вот беда: иногда выходит из строя. В сочетании с расходом масла это иногда приводит к большим неприятностям.

Бензиновые двигатели

VR6

Фактически, основным бензиновым двигателем на Touareg 7P является 3,6-литровый рядный шестицилиндровый двигатель VR6. Об особенностях планировки и истории создания подобных конструкций я уже писал. Этот двигатель относится к агрегатам последнего поколения, он полностью переработан относительно старых двигателей объемом 3,2 л. У него меньший угол развала, прямой впрыск, фазорегулятор и совершенно новый ремень ГРМ. С 2011 года даже мощность урезали под «налогом» 249 л.с., что сделало его очень популярным, устранив уклон в сторону дизельных двигателей от его предшественника.

Это очень хороший двигатель, если забыть о закоксовывании впускных клапанов, грязном впуске вообще, хрупких коромыслах и не особо надежном механизме ГРМ со стороны маховика, с очень мягкими амортизаторами, не любящими старые масла и длительной работой на высоких температуры. Практически все основные проблемы связаны с прогрессивным расходом масла при пробеге 120+, а если игнорировать проблему, а тем более при переходе на более дешевые масла, есть все шансы довести расход до 2 литров на тысячу при гарантированно убитом катализаторы и лямбда-зонды.

Часто причина проблем банальна: забивается система вентиляции картера, лопается мембрана или заедает клапан, и двигатель либо начинает течь маслом, либо просто втягивает его во впуск. Реже сказывается износ сальников стержней клапанов, здесь они практически не слетают и работают до последнего, разве что перегрев может их досрочно добить. Поршневая группа относительно изобретательна, а расход масла из-за закоксовывания колец обычно появляется после проблем с VKG или при пробегах выше 250.

Цепь привода ГРМ 3.0 TDI medium

Механизм газораспределения хорошо разработан, так что даже длинные звенящие цепи обычно не проскальзывают, если только двигатель не выключен. Большинство проблем решаются чисткой / заменой натяжителей и заменой демпферов, сами цепи работают намного дольше. Это позволяет при первом ремонте избавиться от крови и продлевает ресурс большей части механизма на 200 тысяч.

Из серьезных минусов нужно обратить внимание на закоксовывание клапанов. Это не только сильное падение мощности после сотен тысяч пробега (до 200 л.с. при полностью исправной топливной системе и поршневой группе), но и вероятные заеды из-за попадания кусков кокса между поршнем и цилиндром. Очистка впуска сейчас доводится до мелочей, недорого, а доводить двигатель до такого состояния не стоит.

Подчеркну, что двигатель получился неплохим для любителей тюнинга, для него есть турбо-комплекты и модификации прошивок, а потенциал наддува до 500 сил.

V8

О двигателе 4.2 FSI сложно сказать что-то хорошее. Как и в первом поколении, стабильностью ресурса не радует. Алюминиевое покрытие цилиндров нежное, плохо сочетается с непосредственным впрыском, высокой рабочей температурой и легким блоком.

Двигатель великолепен как высокотехнологичный образец, но он скорее пригодился бы как заготовка для шикарной таблицы блоков цилиндров. Теоретически, если представить себе, что алюмосиликатное покрытие не поднимается, то ресурс поршневой группы условно бесконечен, а износа нет. Но алусил всегда хулиганит.

Лучшая версия мотора 4.2 – это качественный чугунный герметичный блок, причем качественный и комплектный (бывают уникальные случаи экономии при герметизации одного ряда).

Список проблем Алюсилом не ограничивается – очень капризный ГРМ и быстро забивающийся из-за неудачной вентиляции картера воздухозаборник. Средние цены на комплексную отделку могут превышать 300-500 тысяч рублей. Неудивительно, что машин с таким двигателем очень мало – мало кто хотел покупать с ним новую машину, и еще меньше желали обслуживать ее после гарантии.

Гибридный

Версия Hybrid имеет версию двигателя 4.2, урезанную на 3 л и 6 цилиндров, но с компрессором – индексы CGEA, CGFA и CJTA. Его характер более интересен, но двигатели 3.0 TFSI были одними из самых капризных на Audi, не забывайте об этом. Все попытки решить проблему путем снижения рабочей температуры, перенастройки программного обеспечения или смены марки масла в конечном итоге не увенчались успехом. Тюнинговый потенциал двигателей отличный, но по ресурсу абсолютно никакого.

Дизельные двигатели

V6

Многие автомобили оснащены дизельными двигателями 3,0. Их можно разделить на две группы. До рестайлинга это моторы CASA / CASD / CATA мощностью 204-240 л.с. и более мощный CRCA / CJMA 260-262 л.с. После рестайлинга двигатели были существенно обновлены, фактически в строю остались только более мощные варианты, а маломощные заменены новыми вариантами CVVA / CVWA, унифицированными с высокопроизводительными. приводные в поршневой группе и в блоке цилиндров полностью и имеющие одинаковую систему рециркуляции и впуска.

Двигатель считается достаточно надежным, несмотря на высокую сложность конструкции и расположение сложных ГРМ со стороны маховика. Но с возрастом все больше машин с типами «болячками» требуют их решения.

Беспокоят такие мелочи, как бренчащие термоэны, течи тройника системы охлаждения в развале блока первого поколения дизелей, течи масла в развале блока у второго поколения, течи масла с уплотнениями форсунок, забитые дроссели (у рестайла их уже два) и патрубки, потеющие маслом турбины, треск цепей при износе успокоителей. Ещё у дорестайлов много хлопот доставляли вихревые заслонки и их привод.

У дизелей после рестайлинга возникли шансы на поломки топливной аппаратуры из-за умирающих насосов низкого давления в топливном баке, поскольку повысили давление в системе. Умирающий насос гонит стружку уже в ТНВД с понятными последствиями.

Что надежнее, старое поколение или новое? В целом, большой разницы нет, но новая топливная аппаратура более уязвима, зато мощность ощутимо выше.

V8

Дизельный двигатель 4,2 серии CKDA серьезно отличается от трехлитровых. Из общей по сути только принципиальная конструкция: чугун как материал блока, одинаковые ГРМ и поршневые элементы группы (поршни разные, кольца и пальцы –овые) и конструкция ГБЦ с общими элементами. Из серьезных отличий – полностью другой впуск и выпуск, поскольку тут применены две турбины Garrett GTB1749VZ, а не одна большая GTB 2260VZK, как на трехлитровых. Совершенно иначе скомпонована система охлаждения и вся вакуумная обвязка. Блоков управления уже два. В общем, несмотря на унификацию, двигатель совершенно другой.

Из общих проблем – ресурс ГРМ порядка 200 тысяч километров, что немного больше, чем у V6. Дальше подводят в основном натяжители и успокоители, но поскольку цена работоспособности запчастей, обычно меняют все разом. Ну и топливная аппаратура с пьезофорсунками тут такая же нежная, но форсунок уже 8, а не 6, они работают в большем диапазоне нагрузок, да и загрузка ТНВД и подкачивающих насосов выше, что вызывает ощутимо больше проблем по этой части.

Система EGR тоже сложнее, больше нагружена, и закоксовка впуска идет ударными темпами. Турбины стоят низко, у колокола АКП, поэтому электроактуаторы и заслонки изменяемой геометрии турбин закисают достаточно часто, а диагностировать и менять их – сложно и дорого.

Потенциал у мотора неплохой, стоковые 320-340 л.с. легко превращаются в 370-380, но большая часть машин никогда не покажет даже паспортной мощности уже после пяти лет эксплуатации. Только у самых аккуратных владельцев, что не ленятся менять патрубки и чистить впуск, следят за работой наддува и состоянием сажевых фильтров, а также регулярно делают опрессовку, мотор будет работать как надо.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор 3,0 / 3,620 218Luzar 9 662Nissens 13 310Цепь ГРМ 3,0 TDI средняя12 738Febi 9 963SWAG 11 707Комплект ГРМ 3,0 TDIНет в продажеSAT 32 221Пранланка 3,0SWAG 11 707Комплект ГРМ 3,0 TDIНет в продажеSAT 32 221Пранланка 3,0SAT 2SAT 32 221Пранланка 3,0SAT 32 221 662Topran 8 904ТНВД 3,0 TDI 93 898Bosch 96400Турбина 3,0 TDI223 910Garrett 201 924Jrone (картридж) 12 399

Брать или не брать?

Если брать 6-цилиндровую версию Туарега, то всё выглядит достаточно неплохо. Особенно если выработать хорошую привычку делать всё превентивно. Менять масло, мыть пневмобаллоны, чистить салон, обрабатывать от коррозии. У этой машины хорошая прочность прочности, она может проехать и 300, и 400, и более километров. Если хочется экзотики и обязательно V8… что ж, мы вас предупреждали бы.

Опрос

Взяли бы себе Touareg II?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *