Volkswagen Touareg I с пробегом: шасси, трансмиссия, моторы

Volkswagen Touareg I с пробегом: шасси, трансмиссия, моторы

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система Touareg надежна и имеет достаточные размеры, что позволяет ей работать с тяжелой машиной на высокоскоростных дорогах. Даже самые слабые версии имеют вентилируемые диски спереди и сзади, а размер ротора впечатляет – 308/314 мм. А для версий с более мощными комбинациями они выглядят еще солиднее: 330/314, 330/330, 350/330 и даже 368/368 – вполне соответствует мощности и массе двигателя.

Тормоза сильно различаются в зависимости от двигателя и года выпуска. Самыми неприятными, конечно же, являются шестипоршневые Brembo на версиях V10, W12 и V8 с 20-дюймовыми колесами: у них алюминиевые поршни без пыльников, которые корродируют под воздействием реагентов, и дорогие огромные составные роторы с алюминиевой ступицей. Комплект колодок от ATE для таких тормозов стоит более 10 тысяч рублей, а при заклинивании хотя бы одного поршня ресурс колодок составит десятки-две тысячи километров.

На менее мощных версиях тормоза соответственно попроще, вплоть до полностью «гражданского» суппорта с одним цилиндром на версии с бензиновым VR6, а также дизельных рядных пятерок и V6. И такой вариант по ресурсу мало чем отличается от бюджетных решений для массовых автомобилей, тех же за 5-7 лет до первого ремонта, при условии, что не используются «левые» смазки, убивающие пыльники и направляющие. Цена расходных элементов такой системы в три раза ниже, чем у топовых, не говоря уже о стоимости самих суппортов.

Некоторое внимание стоит уделить вакуумному усилителю. Он силен, но довольно капризен, утечки в его системе случаются сравнительно часто. Обычно такие узлы условно вечные, но есть реальные шансы получить замену.

Диск тормозной задний 314×22

Тормозные шланги и трубопроводы очень нагружены. В обоих случаях необходимо контролировать состояние шлангов, даже на машинах возрастом немногим более 5 лет, на предмет вздутия. Они длинные (особенно на версиях с пневмоподвеской), на бездорожье дёргаются, а мощные тормоза согревают. Их лучше поменять на усиленные, это значительно улучшает ощущения от тормозной системы. И намного дешевле, чем установка 350мм дисков и капризных шестипоршневых суппортов. С трубами все немного проще – они гниют в задней части корпуса.

Блок АБС тоже часто выходит из строя. И беда не только в пайке платы, но и в умирающем насосе блока. Причина тому – его расположение – надстройка Touareg мокрая и грязная. Мотор вроде бы загерметизирован, но достаточно даже простого повышения влажности, чтобы щетки начали крошиться и смазывать коллектор мотора помпы. Сдать агрегат в ремонт – другая задача: например, придется вытащить внешнюю часть климатического агрегата и, скорее всего, снять капот.

На фоне всего остального сложный привод стояночного тормоза выглядит мелочью, тем более что система парковки работает достаточно надежно.

АртикулОригинальная ценаНеоригинальная ценаНеоригинальная цена 2Тормозные колодки передние
4 792Ate 4661 Bosch 3 535 Задние тормозные колодки 3 341 Textar 2954 Mintex 1704 Передний тормозной диск 308×29,53 814Ate 4842 Mintex 2 891 Задний тормозной диск 314×225 381Ate 4715 Mintex 2644

Подвеска

Touareg имеет как рессорную, так и пневматическую подвеску. Пневматика по достоинству оценена любителями комфорта и бездорожья, где пригодится 30 сантиметров дорожного просвета. Пружина ставилась только на бюджетные версии, но сейчас она все чаще встречается в автомобилях, которые изначально были на «пневме», но потом хозяин понял, что на обслуживание системы он «не тянет».

И это неудивительно … Изначальные цены на пневморессоры таковы, что за стоимость 3-4 таких комплектов подвески можно взять отличный рестайлинговый Туарег целиком. Просто поменять цилиндры на китайский, Arnott или Bilstein – значит обречь себя на постоянный контроль как исполнителей, так и переделок. Все варианты ремонта служат в несколько раз меньше оригинальных стоек, хотя за 3-5 лет можно вздохнуть с облегчением, если все пройти полностью.

Кроме стоек, могут выйти из строя компрессор и блок клапанов, но, к счастью владельцев, у них есть аналоги хорошего качества. Важна каждая мелочь, такая как арматура, датчики уровня, трубы и т. Д. Хранить все это невероятно дорого и хлопотно, поэтому не стоит бросать много камней в тех, кто выбросит всю эту экономию и поставит обычные пружины.

Алюминиевые рычаги с несменными шаровыми рычагами в возрасте от 10+ – это потенциальные $ 40-50 тыс. На бюджетный ремонт слабовинтовой подвески. А полная переборка по цене легко перешагнет 150 только на рессорной подвеске и при частичном использовании «неоригинала». При пробегах 150+ не только сайлентблоки и шаровые опоры, но и ступицы вполне могут быть убиты, а у некоторых любителей рубки без разборки дороги лопнут и подрамники.

В целом ходовая часть крепкая, но если вы неаккуратно управляете автомобилем, то легко и непринужденно заплатите до трети стоимости автомобиля за его ремонт.

DetalTsena originalaTsena neoriginalaTsena neoriginala 2PodveskaRychag передняя nizhniy19 454BSG 6 756Lemforder 14 488Rychag передняя verhniy11 177Febi 4 985Lemforder 6 424Saylentblok задней передней rychaga2 515Febi 1 556SKF 1 533Stupitsa спереди, remkomplekt7 498FAG 4 199SNR 3 774Saylentblok верхней rychaga573Febi 428Lemforder 526Stoyka передней pnevmaticheskaya203 006Bilstein 162 179Patron 46 477Pnevmoballon57 885Arnott 34 477VPM 13 527 Передний амортизатор 56707 Нет в наличии

Рулевое управление

Обычный гидроусилитель руля с регулируемым усилием рельса довольно надежен. Если только рельс не сильно нагружен, и поэтому удары и поломки боковых втулок встречаются чаще, чем обычно.

Езда по грязи с треснувшими пыльниками обычно служат началом конца – рейка расположена низко и сразу собирает грязь, после чего коррозией добивает сам шток. Насос ГУР от ZF, что позволяет при желании найти дешевые аналоги. Есть туареги с помпами даже из Шнивы …

Передача инфекции

Общие проблемы

Компоновка автомобилей классическая, а это значит, что есть раздельная передняя коробка передач, раздаточная коробка и два карданных вала. К потенциально проблемным компонентам относятся задний карданный вал и передняя коробка передач. ШРУСы достаточно прочные, и в целом механика сделана с хорошим запасом прочности. Правда, этого запаса может не хватить при наличии серьезных неисправностей в трансмиссии – например, месяц езды на умирающей коробке, переключаясь рывками, запросто может вывести из строя шарниры и заодно задний редуктор.

Механические ящики

Если вам попадется машина с механической коробкой передач, то у вас будет всего две проблемы. Один большой – потом продать, а второй маленький, с двухмассовым маховиком. В остальном все работает на удивление надежно. А может, машин в такой комплектации очень мало, и их поломки не заметны на фоне ряда проблем с АКПП.

Автоматические коробки

Для Туарега VW купил лицензию на новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач Aisin. В обозначении Volkswagen это 09D, а в японском каталоге – TR60SN. Коробка очень крепкая, во всяком случае Тойота не постеснялась поставить эту серию на Ленд Крузер и большой Лексус, но характеристики для VW имеют свои нюансы.

К механической части трансмиссии вопросов нет, она выдерживает даже такие чудовищные двигатели, как V10 и W12, во всяком случае, не сразу умирает, а обслуживает 120 тысяч, а то и 150 тысяч до первого ремонта. Просто шансы поломки у таких моторов естественно выше, да и с ресурсом планетарных передач и гидравлики проблем больше.

Практически все неприятности начинаются с гидроблока. У VW он настроен довольно агрессивно по сравнению с аналогичными коробками у Toyota, а ресурс во многом зависит от водителя. Настройки позволяют интенсивно использовать плавающую блокировку гидротрансформатора при интенсивном разгоне, а для комфорта вождения полная блокировка производится только в устойчивых режимах движения. При частичной блокировке износ накладок приводит к очень быстрому загрязнению масла. А грязное масло, как известно, изнашивает гидроблок и масляный насос, убивая при этом сальники коробки. Как следствие – падение рабочего давления и повышение температуры, что убивает муфты и втулки.

Износ гидроблока выражается в основном в ухудшении качества блокировки ГТД и рывками при работе блока К1, с 1-й по 4-ю скорость. Это так называемый «первый звонок». Все ресурсные проблемы заметно усугубляются перегревом.

Радиатор у коробки большой, а термостат выставлен на адекватные 75 градусов, но в пробках и на трассе коробка легко прогревается до температур 100+, а при грязной упаковке радиаторов и 140+, что резко снижает его ресурс. Не лучше вариант с теплообменником в системе, где перегрев происходит в основном из-за засорения теплообменника продуктами загрязнения от АТФ.

Ситуация несколько усугубляется тем, что официальный регламент замены масла вообще не предусматривал, а оригинальные ATF стоили неадекватных денег – около 80 долларов за литр. Сейчас цена упала в 3-4 раза, поэтому ничто не мешает менять масло чаще, каждые 30-40 тысяч.

До 2005 года на Туарегах были крайне неудачные первые доработки гидроблоков, но сейчас они практически не встречаются. Без капитального ремонта они редко могли пройти больше 100 тысяч, а сейчас попадаются в основном варианты после серьезной реставрации с помощью комплектов Sonnax. В основном их поменяли на новые, так как до самого конца выпуска модели ремонтных соленоидов в продаже не было. Более новые гидроблоки имеют больший ресурс, и в продаже есть детали для их восстановления, от соленоидов и проводки до гидроаккумуляторов и штоков. Но процесс ремонта по-прежнему требует высокой квалификации и не всегда бывает успешным. Ситуация осложняется тем, что у Aisin (в отличие от ZF) в России нет сертифицированной службы, которая бы выполняла «заводское» восстановление с гарантией.

Полноприводный автомобиль

У трамблера чаще всего выходит из строя мотор переключения режимов и его электрика, включая датчик положения – при ремонте нужно ставить его последнюю ревизию. Например, с кодом 0AD.341.601.C.

Само «железо» с двигателями до V8 включительно служит долго, но при условии исправности мотора привода замка и датчика положения. Автомобили с V10 и W12 рвет трансмиссию в прямом смысле этого слова – перекручивая вилки карданных валов, ломая корпус раздаточной коробки, все ее кишки и задний мост одновременно.

Передний редуктор ломается у всех модификаций, не только мощных – благодаря «продуманной» системе охлаждения он охлаждается горячим воздухом от мотора. В результате выходят из строя подшипники, а вслед за ними и главная пара, если завывать и течи масла слишком долго игнорировать.

При пробегах чуть больше сотни уже стоит проверить агрегат на сухость и прислушаться к звукам при движении по стенам и в тоннелях, так как звукоизоляция маскирует процесс до последнего.

А вот карданный вал не замаскирован, многим владельцам старых туарегов знакомы легкие «удары в подлокотник» – так проявляется дохлый подвесной подшипник. А вот вал здесь неразъемный, поэтому для замены придется обращаться в специализированную мастерскую. Многие «колхозы» поддерживают, кладя отрезки шланга, этого может хватить и на год-два.

Двигатели

Общие проблемы

Сложность и возраст – основные причины, по которым Touareg отправляют на демонтажный стол. В полной мере это касается моторов. Плотная компоновка, плотная и грязная упаковка радиаторов, слабые и капризные бензонасосы в баке и явно чрезмерная сложность большинства систем.

Никто не спорит, что техническая элегантность в лучшем виде, но все вспомогательные системы двигателя – это не только экологичность и улучшенные характеристики, но и большие шансы на утечки воздуха и утечки на старых автомобилях, ненужные затраты на систему охлаждения и, как следствие, более ранние или позже, потенциальная сумма инвестиций намного превышает рыночную стоимость автомобиля.

Бензиновые двигатели

Для Touareg было много бензиновых двигателей, но основная масса машин на рынке – это версии VR6 объемом 3,2 и 3,6 литра, V8 двух поколений встречаются реже, а W12 не совсем экзотичен, их можно найти на продажа, но выбор будет в нескольких экземплярах по всей стране.

VR6 3,2 литра – это 24-клапанные моторы AZZ, BKJ, BAA, BMV, BMX, BRJ, хорошо известные (ССЫЛКА на статью о VR6) по другим моделям VW. Многие считают эти моторы очень прочными и надежными, и в целом правы: мотор неплох конструктивно, но нюансов тоже хватает.

Прежде всего стоит напомнить, что цепи расположены со стороны маховика, их две, и ресурс их не выдающийся: до первого ремонта они могут проехать 150, максимум 200 тысяч километров. А если вовремя не заменить убитые демпферы и натяжитель, то придется менять и сами цепи, а это требует снятия мотора или коробки.

Натяжитель левый верхний

Вообще снятие мотора на Туареге практикуется регулярно, не только на этом VR6. Ресурс самих цепей может доходить до 300 тысяч, но при условии хорошего масла, невыпущенных пустышек и спокойной манеры передвижения. Вы можете просмотреть статус отсчета времени с помощью сканера VCDS. При расхождении показаний более 5 градусов ремонт светится, при показаниях 8 градусов – срочный ремонт. В общем, ездить и звенеть цепями – не вариант. Цена запчастей для ремонта ремня ГРМ сейчас около 700 долларов, не считая мелочевки и герметиков.

Второй сюрприз – это конструкция вентиляции картерных газов (ВКГ), она вообще крайне капризна на двигателях периода 2000-2010 годов у VW. Порванная мембрана клапана VKG обычно приводит к значительному увеличению расхода масла, с хорошими шансами надеть поршневые кольца и детонацией добить двигатель. Цена клапана на такую ​​простую деталь удивительно высока.

Умирающие катушки вроде бы не страшны, но на этом двигателе любые перерывы зажигания создают сильную вибрацию. В результате в вакуумном приводе заслонок впускного коллектора слетает мембрана.

Масляный насос и гильзы не любят длительных интервалов замены масла – это чревато перепадом давления, особенно при пробегах «более 200». Если следить за двигателем и вовремя менять масло, не перегревать, то поршень проедет 300-350 тысяч километров. Может и больше, но связанные с этим проблемы обычно увеличиваются.

Двигатель V6 3.6 FSI BHK / BHL также принадлежит к семейству VR6, но это более новое поколение. Блок другой, с меньшим углом развала, а впрыск не распределенный, а прямой. По механической и вакуумной части мотор в чем-то оказался даже сильнее. В любом случае задиры лайнеров и проблемы с VKG встречаются заметно реже. Ресурс тайминга, однако, так же недолговечен, а цена его даже немного выше. К тому же он менее терпим к высоким оборотам – коромысла иногда перекручиваются из-за клиновых клапанов. В общем, те покупатели Туарега, которые специально ждали рестайлинга, чтобы купить «исправленную», сильно просчитались.

Прямой впрыск, даже с чугунным блоком, сильно ухудшает состояние поршневой группы, износ при холодных пусках заметно больше, но самое главное закоксовывается маслосъемное кольцо, оно коробчатое, и слив масла в нем закисает наглухо после первой сотни тысяч пробега. Кроме того, прямой впрыск закоксовывает впускные клапаны.

Трещины в блоке встречаются редко, он очень легкий, что повышает его уязвимость при неправильных действиях ремонтников. И, что самое неприятное, забитый копотью воздухозаборник сильно снижает мощность уже на 50 тысяч пробега – по замерам машин с пробегом под сотню там не набирается 200 сил. В общем, для нормальной работы нужно почистить впуск, использовать специальные масла или поменять поршень и не забыть о ГРМ и его особенностях.

Самый надежный двигатель на Туарег – V8 4.2 AXQ, который устанавливался до рестайлинга. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, ременной привод ГРМ и спереди, поэтому снятие мотора для замены не требуется. Основных трудностей две: дороговизна натяжителей межвальных цепей фазового регулирования и капризная система ВКГ.

Но расход меньше, чем у VR6, да и тяга побольше. В ремонте мотор тоже попроще во всех смыслах, снимать его нужно только с капиталом, до которого при минимальном обслуживании может проехать 300-400 тысяч. Разумеется, необходимо вовремя менять ремень ГРМ, чтобы не допускать натираний патрубка термостата при ослаблении ремня, а также следить за опорами и герметичностью впуска, катушек и проводки. В целом, минусов два: высокий транспортный налог и ограниченный выбор вторичного жилья. Есть довольно много автомобилей с этим V8.

А вот V8 4.2 FSI серии BAR на пост рестайлинговых Туарег с точностью до наоборот – самый проблемный двигатель из всех. Это совершенно новая линейка двигателей, здесь и ремень ГРМ с четырьмя цепями со стороны маховика, и непосредственный впрыск, и, что самое неприятное, покрытие цилиндров алюсилом. Он немного мощнее старого двигателя и по идее экономичнее, но на деле хуже едет, требует больше топлива и раньше умирает.

Есть много причин. Новая конструкция ремня ГРМ выглядит как произведение искусства, но на практике это безумно усложненная конструкция, в которой пластик демпферов не выдерживает температуры двигателя и оборотов. Сами цепи довольно быстро растягиваются при вибрации. Грязный воздухозаборник и копоть чреваты ошибками и потерей мощности, а в случае двигателей aluspower – еще и задирами цилиндров. Прямой впрыск при холодном пуске также вреден для алусила.

Правда, большинство моторов уже в чугунном корпусе, но не всегда качественно. А раздавленные гильзы, криволинейная плоскость блока и прочие проблемы после некачественного ремонта приводят к необходимости регулярного ремонта. Не верите мне? Посмотрите на счастливых обладателей соплатформенной Audi Q7 – этот двигатель там встречается чаще, а значит, у владельцев больше боли.

Дизельные моторы

На рынок машина вышла с весьма примечательными рядными пятерками 2,5 литра серий BAC и BLK, которые после 2005 года сменились на модернизированные версии BPD и BPE. И машин с такими моторами все еще очень много на рынке.

Почему я считаю эти моторы необычными? Пять цилиндров в ряд, привод распредвала и ТНВД шестернями (!), Насос-форсунки, стальные коллекторы и алюминиевый блок без гильз. Точнее, гильзы образованы плазменным напылением, на тот момент это была уникальная в автомобилестроении технология. Казалось бы, что могло пойти не так?

Обычно, когда речь заходит о проблемах этого мотора, в первую очередь припоминают именно отслоение материала гильзы. Причем задиры тут не чета алюсиловым, блок не просто задирает, а может сразу заклинить намертво. Если задир пошел, то мотор уже не жилец. Поездить немного, расходуя масло, не получится: удары, полная потеря компрессии и клин поршня будут угрожать при любой нагрузке.

Правда, начальная стадия в виде канавки в верхней мертвой точке поршня может существовать довольно долго, от стадии начала разрушения покрытия и до сдидирания его со слоя алюминия машина может проехать десятки тысяч километров, если повезет. Занятно, что многие покупают «контрактные» агрегаты, у которых имеется риск в зоне ВМТ уже имеется, надеясь на чудо.

Вариантов лечения два: либо новый блок, либо лучше от рестайлинговых моторов BPD / BPE, (там проблема не столь массовая), либо гильзовка, благо межцилиндровое расстояние позволяет гильзу с верхним упором без особых хитростей. Главное, действовать аккуратно: блок достаточно слабый, слишком большой натяг может повредить его геометрию.

Но этим набор проблем далеко не исчерпывается. Привод ГРМ на практике более хлопотный, чем любые цепи и ремни. Ступица каждой шестерни – маленькая мина. Если забьются отверстия смазки или вырастет зазор, то шестерня встанет. Если будет подклинивать насос-форсунка, умрет ролик рокера, следом встанет и распредвал.

Автономный подогреватель

Проводка на насос-форсунки тоже расходник. Выпускной коллектор из стали трескается, при ремонте проще поставить китайский чугунный. Можно добавить ещё течи масла с турбины и тандемного насоса, но на проблемах с цилиндрами это мелочи. И да, контрактные моторы в дефиците, поскольку они очень нужны многочисленными Transporter, у которых и пробеги побольше, и солярку туда льют не премиальную.

Воспринимаемый как идеальный мотор VW / Audi новейшего времени трехлитровый турбодизель V6 с кодами CASA, CASB, CASC, CATA, BKS и BUN на деле хоть и надежнее рядной пятерки и бензиновых FSI-моторов, но по любым меркам далеко не шедевр. За время выпуска Touareg сменилось два поколения этих моторов, типичными первыми являются BUN / BKS, а вторым мотором BKE и CASA. Они похожи, но различий как в топливной аппаратуре, турбинах, так и навесном оборудовании хватает, да и поршневая может оказаться разной. Отличить их можно по наличию на втором поколении моторов подкачиваюшего топливного насоса у моторного щита.

Самое забавное в новом семействе моторов это то, что у них задирает чугунные гильзы. Конечно, это чугун, и его просто так не убить. Такого рода проблемы встречаются редко, но регулярно, и лечение то же, что и в случае с другими моторами – гильзовка. Причины чаще всего в сбоях топливной аппаратуры или попадании сажи или заслонок в цилиндры.

Механизм ГРМ тут такой же, как у моторов 4,2 FSI, с крепкими короткими цепями привода ГРМ, неудачными успокоителями верхних цепей и длинной и тонкой цепью привода маслонасоса и балансирного вала. Правда, в силу низких рабочих оборотов и пониженной температуры такой ГРМ на 3,0 дизелях может пройти и 300, и больше тысяч километров. Вот только в ремонте остается столь же дорогим и проблемным, поскольку находится со стороны маховика.

Более распространенная, но относительно недорогая проблема – это впускные коллектора и их заслонки. У заслонок слетают тяги привода, причем их пришлось серьезно модернизировать, ведь заслонки сильно клинит сажей внутри. Новые тяги заслонок с полусферическими головками, а у старых – просто плоская головка. По-хорошему нужно менять целиком впускной, новые заслонки, крепить сидят на своем месте, а вот старые могли слетать с оси и отправляться прямиком под клапан, вызывая поломки ГБЦ, а иногда и поршней.

Еще одна распространенная проблема – это поломка дроссельной заслонки на впуске, которая служит для глушения мотора, так и для выбросов NO, чуть сниженная мощность на малой нагрузке. Медленная работа заслонки или ее отказ привести к недостатку тяги или просто невозможности запустить мотор. А случись работа дизеля «в разнос», его будет не заглушить.

Течи антифриза достаточно частое явление, помимо повышенных шансов на «продув» прокладки ГБЦ есть шансы на течи масляного теплообменника и EGR, течей помпы и, конечно же, всех патрубков с быстросъемнымимими. Особенно если возраст машин больше 10 лет, а радиаторы не моют каждый год.

Топливная аппаратура довольно крепкая, но качество работы EGR не очень, даже версии с сажевым фильтром сильно загрязняют впуск. И для дизельного мотора очень важна бесперебойная работа топливного насоса в баке, а с этим у Touareg как раз проблемы.

В целом, 3,0 V6 – это не столь беспроблемный мотор, как хотелось бы. Поломки случаются, ремонт дорогой. Но делать его придется, потому что б / у агрегаты стоят очень дорого, от 2000 долларов за голый двигатель непонятного происхождения. Из хороших новостей: при аккуратной эксплуатации ресурс мотора может составить 500+, примеров тоже хватает. Да и надежнее этого дизеля только старые бензиновые V8 или 3,2 V6, а они отличаются аппетитом, да и возраст у машин с ними заметно больше. Вот и получается, что на Туарегах после рестайлинга это лучший выбор, практически без альтернатив.

Монструозный мотор V10 – это в буквальном смысле два R5 мотора, поставленные на общий коленвал. Те же самые технические решения, только всех элементов в два раза больше, многое эксклюзивно и стоит очень дорого. Замедляющим моментом в 850 Нм мгновенно уничтожает АКП и трансмиссию в целом, но в работе немного надежнее обычного R5 за счет уменьшения нагрузки в среднем и более стабильного терморежима. Впрочем, проблемы с поршневой и прочие тут те же, а решать их будет еще дороже.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор 3,619 224Luzar 8 698Nissens 11 376Цепь ГРМ 3,0 средняя6 348Febi 4 771SWAG 4 645Комплект ГРМ 3,0Нет в продажеMasuma 31 055Планка успокоемителя 4Topranc 8Plan2 152Toprank 2Prank 2Prank 2Prank 8Разводитель 8Разводитель 4,02Разветвитель 2РПланка 4,07Планка успокоителя 4,04S04 8Ранка успокоемителя 4,04S03 2 комплект10 211Gates 5 755Dayco 5 215ТНВД 3,0 TDIНет в продажеBosch 74 299Автономный подогреватель117 490Нет в продаже

Брать или не брать?

С мотором вроде бы всё ясно: либо старые бензиновые, либо новые дизельные, остальное выглядит совсем уж нерациональным. Если брать Туарег не по низу рынка (где и так всё понятно), а в середине или дороже среднего, то всё равно придётся вкладываться. Даже если вам не так важна заводская комплектация, и замена родной пневматики на пружины не кажется вам зазорной, останется множество других потенциально проблемных точек. Стоит ли этот большой, мощный и по-честному внедорожный универсал своих затрат? Пожалуй, пока самостоятельно не поездите, не поймёте.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *