УАЗ Профи Полуторка: тест-драйв

УАЗ Профи Полуторка: тест-драйв

Работа над ошибками

Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой же LCV мог бы быть этот завод, если бы УАЗ всю жизнь строил внедорожники? И почему он вообще решил «топтать чужой луг»? Правда, владельцев «инопланетной поляны» выпуск этой «Газели-убийцы» не слишком волновал: они топчут путь, а не жалко. Сильно топтать не буду.

Так и вышло, и продажи были не слишком большими, но объективные претензии к Pro появились довольно быстро. Основная жалоба оказалась весьма существенной: загруженный Pro вел себя не лучшим образом. Каким бы тяжелым он ни был, основной вес приходился на задний односторонний мост. Задняя часть грузовика провисла, и он сам «подвернул нос»: нагрузка на переднюю ось стала недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и более.

Многие часто до неприличия ругают отечественные фабрики: мол, не хотят прислушиваться к мнению тамошних людей. УАЗ сломал стереотипы и прислушался. Результатом работы над ошибками была новая Profi, который получил это несколько … спорное официальное название «Лорри». Внешне очевидное отличие только одно — задняя двухсторонняя ошиновка (кроме полноприводных версий — для бездорожья предпочтительнее односторонняя ошиновка). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины гораздо больше, и по большому счету без изменений остались только двигатель и коробка передач.

Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с обращением с груженым автомобилем. Для этого пришлось очень много переделывать.

В стандартной версии (есть еще удлиненная, о ней расскажу чуть позже) база увеличена на 30 мм (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь при полной нагрузке на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю — 68% (2375 кг). Вместе с более широкой передней колеей на 48 мм, чем у предыдущего Pro, эти изменения должны сделать вождение полностью загруженного автомобиля более комфортным.

Обе подвески нового «Грузовика» тоже изменились. Ранее разнесенные амортизаторы и пружины приобрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри рессор), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (ставших прямыми) и демпфер.

Задняя подвеска похожа на старую, но это лишь внешнее и очень обманчивое сходство. Во-первых, есть другие пружины — с увеличенным прогибом стрелы. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, но колея колес уменьшилась. Благодаря этому должна повыситься устойчивость, а крены в поворотах уменьшатся. Так ли это на самом деле? Расскажу ниже.

Все тормоза стали дисковыми по кругу (раньше задние были барабанными), и, как я уже сказал, сзади появились сдвоенные тормоза. Как видите, ходовая часть сильно изменилась.

Но двигатель и коробка остались прежними. Двигатель — уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка — пятиступенчатая механика Dymos из Кореи.

На испытании было несколько автомобилей: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлиненная (длина — 7050 мм, колесная база — 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль удлиненного Pro — выглядит интересно, но еще интереснее узнать, как он едет.

В этом кузове можно разместить до восьми европаллет. Рама удлинена двумя вставками — в центральной части в заднем свесе. Еще один плюс — самый большой газовый баллон (LPG, пропан-бутан сжиженный) среди предлагаемых УАЗом. Его объем составляет 150 литров против 100 литров у автомобилей с обычной базой. Заводское ГБО — это, конечно, опция, а не базовая комплектация.

Сейчас вроде бы водить можно, но УАЗ — он для того и УАЗ, чтобы испытание грузовика было интересным. Если на тесте обычного профи журналисты одно время разносили по Сибири морковь и свеклу к всяким баранинам, то на этот раз мы были вынуждены погрузиться в работу еще глубже. Сейчас мы зарегистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси.

Начать сначала

Странно, но скажу честно: мне очень понравился процесс регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Это то, с чего многие начинают. Если пройти этот этап не получится, то в грузоперевозках человеку делать нечего (шучу).

Само приложение простое и понятное. Минусов всего два: очень сильно разряжает аккумулятор (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих драйверах, но приложению было слишком сложно сфотографировать мои документы. Водительское удостоверение еще туда-сюда, а вот фото паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, ты его испортил. Тогда я все равно согласился, но на этапе установления моей личности сервис не мог поверить, что этот красивый молодой человек на фотографии в паспорте и старые развалины на селфи — одно и то же лицо. Что делать, в свои 38 я немного похож на себя в 20 лет. Но если меня это немного беспокоит, то подозреваемый Яндекс.Про никак не мог смириться с этим фактом и потребовал от меня доказательств того, что я — это я. В тот момент, когда меня это начало бесить, а Феликс Дзержинский с револьвером вроде бы стал смотреть на меня из камеры телефона, приложение сменило гнев на милость и позволило мне работать. Ну наконец то! Открываем дверь и садимся за руль.

Внутри — тот же Pro, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет уже две регулировки: наклон и вылет. Их не так уж и много, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей здесь в целом удачное, поэтому никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет отлично сесть. Единственное, что мне не понравилось, так это возможность наклонять спинку стула. Во-первых, эту «скрутку» найти очень сложно: она оказывается точно между сиденьем и стойкой кузова, из-за чего к ней очень сложно подобраться рукой. А покрутить еще сложнее. Во-вторых, при моем росте 179 см приходилось довольно сильно сдвигать спинку сиденья, и в таком положении оно практически упирается в заднюю стенку. В результате неправильная, но очень удобная полулежная посадка была мне недоступна. И любой другой, кроме «табуретки» тоже. Первые десять минут мучился, потом привык. И сразу скажу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но и по области) дискомфорта от посадки ни разу не почувствовал. И это хорошо.

Плохо, что внутри большой кабины очень тесновато. Формально он трехместный, но, скорее всего, именно здесь становится понятным значение названия «грузовик» — справа от водителя обычно сядут только полтора человека, а не двое. Ехали вместе: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Места хватит на двоих, но мы, например, хотели снять куртки, а их некуда было поставить. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят прибором, а свободное пространство между нами, где по оптимистическим расчетам УАЗа, а очень гипотетически мог сесть еще один пассажир, уместился мой весьма скромный по размерам футляр для фотоаппарата. . В итоге в кабине просто некуда складывать вещи. Но в дверные карманы помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.

Работа двигателя ЗМЗ Про (он же в бензиновом варианте — ЗМЗ 409051 и в двухтопливном — ЗМЗ 409052) никогда не отличалась повышенной ровностью. Он все еще танцует на холостом ходу, но для грузовика это не имеет значения. Пока двигатель прогревается, запускайте приложение и ищите заказ. Заказ приходит практически сразу, но на другом конце Москвы. Идти!

Профи, но разные

На первых километрах, еще до выезда на Третье транспортное кольцо, ловлю себя на мысли: «Хм, а я не рулежу». Ну ничего, впереди — «трехрублёвка», а потом, судя по заказу на Яндексе, регион. Там будет лучше видно.

Empty Pro идет легко. Дошло до того, что я очень быстро привык к обгонам загруженных (и перегруженных) Газелей. Не думал, что скажу это, но команде УАЗа удалось сделать шасси, которое теперь действительно похоже на легковой автомобиль. Автомобиль очень хорошо слушается руля, не ходит по полосе и даже очень быстро разгоняется. Понятно, что на лежачих полицейских она ее заметно трясет, а вот на пустом грузовике все как положено. Одним словом, синтез грузовика и легкового автомобиля определенно удался. Но вот что не удалось, так это нормальное управление печкой. У нас даже есть кондиционер (установлен пакет «Комфорт»), но «изюминка» печки осталась от предыдущего Профи. У него всего два режима: «записать до …» и «заморозить …». Между этими позициями есть только одно разделение, промежуточных нет, так что мы идем так: то медленно жарят, то медленно замораживают. Всего одно деление, но такая разница …

Тем временем подъезжаем к складу для погрузки. Ах, как он узок! Пойдем? С легкостью! Несмотря на габариты машины, она получается очень маневренной. Напрасно я внутренне приготовился посмеяться над компоновкой капота: протолкнуть в узкий вход, развернуться, протиснуться — все это на Pro можно сделать без проблем.

Загрузка выполняется быстро: боковой борт можно откинуть назад, не снимая тент целиком. А вот поперечную стойку тента можно снять, что значительно облегчает погрузку.

Итак, у нас на борту 50 мешков цемента по 25 кг и мелочь (около 200 кг). Теперь идем в область, кидаем туда еще грузы и перетаскиваем все вместе в третью точку.

Несколько изменился характер загруженного Pro. Езда, конечно, стала мягче. Конечно, тяги бензинового мотора откровенно не хватает. Но управляемость нисколько не пострадала.

Кстати, о моторе. У него немного странная личность. Неплохо, почти с 1000 об / мин тянет почти дизель, но ожидать от него какого-либо пикапа на высоких оборотах бессмысленно. Вяло крутя коленвал, он разгоняет машину до приемлемой скорости, но про маневренность можно забыть. Однако однажды я все-таки обогнал газель с рессорами, повернутыми в обратную сторону.

В районе нас ждет засада: много снега и грязи. По талому снегу с лужами и глубокой колеей Профи в целом ехал так же легко, как и по асфальту. Но на раскисшей дороге (точнее, грязи) чуть не застрял. Хорошо, что у нас есть волшебная (но необязательная) кнопка блокировки крестовины. Пахло сгоревшей муфтой, но я все же подъехал к месту второй загрузки. Отмечу, что вонь сцепления — результат моей бурной, но не очень умной деятельности (хотел знать, где машина застрянет, но не застряла), а в кузове у нас примерно 1,2 тонны груза . Закидываем еще 150-200 кг стройматериалов и пытаемся выбраться на дорогу. И снова это легко. Вроде все обошлось. Теперь вы можете выехать на трассу, не забывая про крутилку печки — борьба с ней бесконечна.

Так что теперь у меня за спиной почти полторы тонны. То есть берется максимальный вес. Что изменилось? Pro по-прежнему отлично управляется, разгоняется средне, тормозит отлично. Но что-то раздражает.

Это «что-то» скрыто в передаче. Скорее всего в коробке передач. Так как на длинных спусках нужно тормозить мотором (а чтобы просто сбавить скорость, лучше просто отпустить газ), то каждый раз при замедлении на пятой передаче приходится слышать абсолютно нецензурную лексику. Это не грохот или скрежет, это предсмертный вой умирающего железного рыцаря Тилли-Вилли. Этот звук отсутствует в других программах. Причем каждое переключение передач сопровождается странными колебаниями в районе коробки. Кажется, теперь она сорвется с опор и убежит из-под машины. Это очень раздражает, потому что других замечаний по коробке передач нет. Переключения очень четкие, передаточные числа тоже хорошо подобраны. Сначала хотелось бы рычаг чуть длиннее (для переключения надо опустить щетку), но потом привыкаешь и не напрягаешься. Но я не привык к воя и подергиванию.

После разгрузки неприятный звук пропал, и я полетел на базу в Москве по Ярославскому шоссе на скорости 100 км / ч, которую Pro держит легко. В пятничных вечерних пробках посмотрел на пустое место в панели и подумал, что простая магнитола здесь не помешает, но даже с пакетом Комфорт ее нет. Эх, экономия на спичках. Ладно, кто хочет — доставит: хоть аудиоподготовка в Профи есть.

Кушать или не есть?

Что еще есть в новом Pro? У него есть потенциал. Чувствуется, что машина сильно изменилась. Она больше не пытается вывести переднюю ось за пределы дороги, ей не нужно быть пойманным рулевым колесом. Конечно, пусть дурак Профи, он нагружает задний свес и ругается; но если распределять вес по-человечески, то машина едет как положено. Причем, что типично даже при максимальной нагрузке.

Что еще важно для потребителя? Конечно, стоимость. Минимальная стоимость бортового «грузовика» УАЗ — 980 000 рублей. Минимальная стоимость бортовой ГАЗели Бизнес — 1 159 900 человек. Конечно, есть разница. А с гарантией лучше выглядит ситуация с УАЗом: он дает четыре года или 150 тысяч километров, а ГАЗ на свою «грузовичку» — три года или 80 тысяч километров. Конечно, и ГБО, и блокировка могут быть не только для Профи, но и для ГАЗели. А еще у ГАЗели есть полноценная трехместная кабина, которая заметно просторнее, чем у УАЗа. Однако можно бесконечно долго измерять «полуторку». Главное, что УАЗ поработал над ошибками и выглядит вполне удачно.

Опрос

Вы предприниматель. Вы бы взяли такой УАЗ вместо Газели?

Всего голосов:

  1. Достойная работа от завода. Поработали над ошибками, появление спарки оправда, плюс теперь еще и везет больше, плюс похоже ещё и управление стало лучше. В общем за те же деньги хорошая модификация получилась.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *