Три оси, 12 колес: тест-драйв ГАЗ-ААА 1937 г.

Три оси, 12 колес: тест-драйв ГАЗ-ААА 1937 г.

Красная Армия сильнейшая!

Мы уже неоднократно рассказывали о том, как в СССР появился «грузовик» ГАЗ-АА и что это такое. Мы не будем в сотый раз вспоминать Генри Форда, мотор без бензонасоса, баббита и торсионной трубки, а те, кто что-то забыл, могут освежить память, например, здесь. Предлагаю сразу перейти к трем осям и узнать, как и почему они появились на машинах Горького.

Трехосный автомобиль – это не столько грузоподъемность, сколько проходимость. В начале тридцатых годов прошлого века контроля веса не было, поэтому даже в двухосных «полуторных грузовиках» мама обычно не волновалась. Но способность ГАЗ-АА месить грязь была не слишком велика, и это расстроило военных. В итоге Наркомат обороны решил, что так будет и дальше. Красная Армия должна быть сильнейшей на любой дороге, а для этого нужен более проходимый грузовик. Такого же мнения придерживалось и ОГПУ (с 1934 г. НКВД). Отказаться от всех этих молодцов было невозможно, поэтому на ГАЗе было принято решение построить трехосный грузовик. За основу взяли, конечно, ГАЗ-АА.

По тем временам решение было вполне разумным. «Грузовик» на тот момент (1930–1931) был относительно новым автомобилем, и его потенциал еще не был исчерпан. Так что на первый взгляд задача была не слишком сложной: придумать заднюю тележку. Но оказалось, что это не так просто.

Логично было бы еще раз потянуть по полу куртку старика Генри и попросить у него трехосный Ford AAA. К счастью или к сожалению, сделать это было невозможно: в Америке трехосные грузовики Ford не пользовались популярностью, да и сам Форд их не производил – это было невыгодно. Производством трехосных Фордов занимались сторонние фирмы. Например, Hollister или Duel-Duty. Приобретать их технику тоже было бессмысленно: обычно они имели колесную формулу 6х2 и на роль вездеходов не подходили.

В результате пришлось самому заняться разработкой. Как вы, наверное, знаете, редукторы бывают двух типов: с конической или червячной передачей. В то время ГАЗ активно внедрял коническую передачу, но на новом трехосном грузовике попробовали использовать червячную передачу Timken. Военным не понравился этот танец сужающегося червяка. Уже тогда очень любили унификацию и настаивали на конической передаче, аналогичной ГАЗ-АА. Теоретически такое было у Ford Dearborn, но его конструкция оказалась слишком сложной и нас не устроила.

У червячной передачи и тележек Ford Timken тоже были свои недостатки. Например, концы пружин крепились к чулку моста через бронзовые детали, называемые «яблоки». Конструкция была признана недостаточно надежной, а главное – дорогой и сложной в изготовлении. В результате ни Timken, ни Dearborn не могли полностью удовлетворить наших дизайнеров. Я должен был сделать что-то свое. Сделали свои, на всякий случай, в двух вариантах – с червячной передачей и с конической передачей. Первая испытательная машина в 1932 году получила обозначение НАЗ-НАТИ-30, вторая – НАЗ-НАТИ-30К. Логично было бы предположить, что в серию пойдет вторая версия – с конической зубчатой ​​передачей, как того хотели военные. Но нет. Переделывать все пришлось настолько серьезно, что сколько-нибудь значительного унификации с ГАЗ-АА все равно не получилось. В итоге победила версия с червячной передачей, которая к тому же оказалась более прочной.

ГАЗ-НАТИ 30 ‘1932 г.

На доводку машины в ОКБ ГАЗ ушло еще два года. Здесь нельзя не упомянуть Виталия Андреевича Грачева, который занимался этой работой. Многие помнят его как главного конструктора ЗИС (ЗИЛ). Именно под его руководством на московском заводе зародились настоящие легенды: ЗИЛ-157, ракетоносец ЗИЛ-135, бронетранспортеры БТР-152А, БТР-152Б, поисково-спасательный мобильный комплекс «490» – самый «Синие птицы», которые занимались поиском и эвакуацией советских космонавтов. Что ж, в первой половине тридцатых годов Виталий Андреевич вспомнил о Горьковском ГАЗ-ААА.

Первый серийный ГАЗ-ААА появился в 1935 году. Но это было еще не совсем то, на чем мы попробуем сегодня прокатиться. Напомним историю «грузовика» – его периодически модернизировали в процессе производства. Та же участь постигла и трехколесную машину, в результате которой в 1937 году появился «модернизированный автомобиль ГАЗ-ААА», как его называют в Каталоге запчастей, изданном Наркоматом тяжелой промышленности в 1937 году. была именно такая машина, и это был ровно 1937 год, который мы получили на испытания. Теперь разберемся, почему это так.

Рано поздно

Начнем с каркаса. Грузоподъемность трехосного автомобиля составляет 2 тонны, поэтому рама несколько прочнее, чем у ГАЗ-АА. Наша рама имеет несколько особенностей. Во-первых, на нем установили четвертый мост для пары запасных колес, которые одновременно использовались как катки для преодоления труднопроходимой местности. И это именно полноценный мост, а не какие-то кронштейны с креплениями запаски. Он крепится к раме шестью болтами, а кроме того, на сам мост крепится шаровая опора вилки тяги переднего моста (в простом ААА шаровая опора крепится к картеру сцепления, а запасные колеса – прикреплен к корпусу). Во-вторых, на раме есть два отверстия для рулевого механизма. На машинах с 1938 года коробка передач крепилась в трех точках (следовательно, эта машина была выпущена не позднее 1938 года, а скорее всего в 1937 году).

Перейдем от рамы к более заметным деталям модернизированного ГАЗ-ААА. Установка колес на четвертую ось повлекла за собой замену крыльев, брызговиков и подножек. Теперь есть резиновые вставки, способные очистить колеса от грязи после преодоления препятствия. Очень приятная деталь.

Еще один нюанс – дополнительный бензобак на 60 литров. Стоит под кузовом за кабиной. Его появление объясняет еще одну новую деталь, которой были лишены ранние автомобили – есть бензонасос. Бензин из доп (или, по терминологии того времени, «запасной») самотеком в карбюратор попасть не может, так что без насоса никак.

Следующее – сам мотор. Ранние ГАЗ-ААА имели двигатель ГАЗ-АА (40 л.с.), модернизированные – ГАЗ-ММ (он же М-1) мощностью 50 л.с. Напомню, что этот двигатель появился на обычных грузовиках после 1937 года, а в 1937 году уже был на ГАЗ-ААА.

На демультипликаторе появился вал отбора мощности, а под корпусом располагались валки. Такое расположение гусениц привело к необходимости сделать грузовую платформу немного шире – 1970 мм против 1870 до модернизации.

Итак, по сочетанию раннего крепления рулевого механизма и всех признаков модернизированной машины 1937 года год выпуска нашей машины можно определить достаточно точно. Скорее всего, он был выпущен в 1937 году. В крайнем случае – в начале 1938 года. Если бы этот ГАЗ-ААА был выпущен позже, рулевой механизм был бы на трех болтах, а не на двух, а если бы раньше, то ГАЗ не стал бы. были модернизированы (не было четвертой оси и всех остальных признаков, о которых я говорил выше).

Теперь с легким сердцем можно присмотреться к задней тележке.

По всем направлениям

И трансмиссия, и подвеска тележки уникальны. Следы Форда видны только в коробках передач, а все остальное – дело рук наших инженеров. Начнем с трансмиссии.

Коробка передач такая же четырехступенчатая, как на ГАЗ-АА. За ним двухступенчатый диапазон (прямая и пониженная передача – 1: 1,43). Карданные валы, в отличие от карданных «грузовиков», открытого типа. Карданные валы с демультипликатором и червяки ведущих мостов соединены шарнирами. Между диапазоном и средней осью расположен главный карданный вал, между средней и задней осями – промежуточный. Полуоси такие же, как у «грузовика», полунагруженного типа.

Полуэллиптические пружины в средней части прикреплены к башмакам, которые могут вращаться вокруг своей оси. А к мостам пружины прикреплены с помощью «пауков» – рычагов, которые могут двигаться вокруг своих осей при перекосе колес вбок. Это обеспечивает достаточно большую подвижность мостов тележки относительно друг друга. Максимальный угол бокового перекоса мостов составлял 18 градусов, продольного – 23. Средний мост над дорогой можно поднимать на 125 мм, задний – на все 175.

Передняя подвеска точно такая же, как у «грузовика» – на одинарной поперечной полуэллиптической рессоре. Кстати, в этом видео вы можете увидеть, что еще общего у обычного «грузовика» и ГАЗ-ААА и что их отличает.

И все же вместе с продуманной конструкцией задней тележки трехосная машина оказалась заметно проходимее. Попробуем, как она себя ведет на ходу.

Только вперед!

В кабине разницы между «грузовиком» и ГАЗ-ААА практически нет. Практически – потому что добавлен всего один рычаг демультипликатора. В остальном все точно так же. Правда, на этих машинах мог быть вал отбора мощности, который включался другим рычагом, но у нас его нет (как сказано в том же каталоге 1937 года, «коробка отбора мощности не на всех машинах ГАЗ-ААА устанавливается. , но по специальному заказу »), поэтому здесь можно чувствовать себя как дома.

Ставим носок пыльника за рулевую колонку и нажимаем кнопку стартера. Заодно подготавливаем пятку к нажатию на педаль газа. Ну как на педали … На сутенера, извините за выражение.

Дальше все снова как в ГАЗ-АА. Но за парой исключений: ходовые качества и маневренность трехосного автомобиля другие. Понятно, что радиус поворота почти восемь метров – это жертва в пользу трех мостов. И с этим можно было бы легко смириться, если бы не строгость рулевого управления. Она, как всегда, выдающаяся. По-прежнему ничего не в движении, но когда мне пришлось повернуть на узкой улице, мне пришлось вспотеть в прямом смысле этого слова. Ну откуда взялась эта машина лучшая плавность хода остается только догадываться. Скорее всего, дело еще и в задней тележке. Возможно, увеличенный вес машины (сухой вес 2500 кг) немного гасит вибрацию двигателя, которая на ГАЗ-АА ощущается намного сильнее.

Для своего времени этот грузовик даже несколько шокирует человечество. Конечно, здесь так же тесно, нет печки, нет даже приличных тормозов (механические, которые есть в наличии, способны только окончательно остановить машину на скорости пешехода, а все остальное вы тормозить приходится вместе с двигателем), но все же ГАЗ-ААА заметно приятнее обычного «грузовика». Ну с ЗИСом даже не сравнить. Он вообще людоед, и сам туда лучше не лезть.

И, несмотря на это, на конвейере ГАЗа трикоска продержалась недолго. Зачем? Основная причина, конечно же, война. Завод в Горьком был сильно разрушен немецкими бомбами, и не было времени восстанавливать цеха по производству ГАЗ-ААА. Завод перешел на выпуск «полуторки», а о трехосной машине пришлось забыть. К тому же стоимость этого грузовика была слишком высокой. Если в начале производства стоимость ГАЗ-ААА была чуть меньше пяти тысяч рублей, то после модернизации она приблизилась к 9500 рублям. Учитывая, что ЗИС-6 стоил около 10 тысяч, двухтонный грузовик казался слишком дорогим.

И все же с 1935 по 1943 год родилось более 37 тысяч ГАЗ-ААА и его модификаций, в том числе трехосных автобусов ГАЗ-05-193 и броневиков БА-6 и БА-10. После войны в восстановлении производства ГАЗ-ААА не было необходимости: оно было полностью и безнадежно устаревшим. К тому же еще до войны появились первые образцы ГАЗ-51, так что вкладывать деньги и время в вариации на «грузовую» тематику было бы совершенно неправильно. Поэтому на смену ГАЗ-ААА пришли другие автомобили, о которых мы поговорим чуть позже.

Благодарим Retro Truck за предоставленную на тест-драйв машину.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *