Toyota Mark II X110 б / у: тормоза, трансмиссия, моторы

Toyota Mark II X110 б / у: тормоза, трансмиссия, моторы

Шасси

Тормозная система

Ни для кого не секрет, что тормоза у Тойоты слабые. Так что Mark II не отличается избыточными тормозными характеристиками. Диски 275 мм для машины со 160-сильным мотором кажутся слабоватыми. Даже на бюджетном Opel Vectra B конца 90-х с двигателем 2.0 роторы были 286 мм. Но есть нюанс: типичный Mark II с 2-литровым мотором весит 1375 кг «в базе», а Opel — на 150 кг больше, хотя и послабее, всего 136 сил. Однако на практике не рекомендуется слишком активно ездить на любой из этих машин. Крайне неприятно, что на автомобилях с двигателем 1JZ-FSE 2.5 мощностью 200 л.с. Тормоза будут точно такими же, только с наддувом 2.5 1JZ-GTE 280 л.с. рассчитаны на роторы диаметром 296 мм.

С учетом «динамического» стиля работы ресурс тормозных механизмов просто не может быть слишком большим. И не ухаживают за ними, так как выбор «контрактных», а если говорить по-человечески, то просто б / у диски и суппорты огромны, а цена у них очень низкая. Европейским владельцам лучше читать сейчас. На Mark II даже можно купить бывшие в употреблении тормозные колодки с настоящим «имперским качеством» и без пробега по России. И спрос есть. Тормозные трубки тоже часто меняют на бывшие в употреблении, но этот перфекционизм постепенно утихает. Все-таки неоригинальные медные трубы дешевле и надежнее, а оригинальные прослужат десять лет до появления первых свищей.

В остальном тормоза отличные, все сделано толково, суппорта простые, даже на топовом iR-V спереди — практичный двухпоршневой с плавающим суппортом. При минимальном обслуживании они вечны, но обычно не обслуживаются, как и весь автомобиль, так как замена на свежепринесенные б / у обходится дешевле любых значимых работ.

В этом плане тормоза и подвеска автомобиля — хороший маркер отношения владельца к обслуживанию. Типичный дальневосточный стиль — когда любая работа головой и руками считается слишком напряженной, потому что дешевле наклеить что-то «на аукционе» — в конечном итоге превращает Марка в «Франкенштейна». Типичный автомобиль 2021 года выглядит так. Датчики АБС выточены от Corolla, диски — от Crown в старом корпусе, а вот шариковые — новые, так как б / у от 110-х разобрали хозяева 90-х и 100-х как «апгрейд».

Из серьезных недостатков можно назвать кривую АБС с откровенно неживыми датчиками и слабую проводку. Для большинства владельцев это неприятно, но не смертельно. Проблемы начинаются у владельцев редких вариантов, например полноприводных универсалов Блит. Поскольку Тойота практически везде использует одни и те же тормозные диски, а ступицы и датчики везде разные. А цена нового оригинала может удивить даже тех, кто привык к дорогостоящей трате европейской премии: за сенсор могут попросить и 150, и 250 евро. Хорошо, что хоть гниющие кольца АБС продаются за 270 руб.

Товар Первоначальная цена Не первоначальная цена Не первоначальная цена 2 Тормоза
Тормозные колодки передние 4637 Bosch 1 056TRW 1912 Тормозные колодки задние 3663 Bosch 1 109TRW 2228 Тормозной диск передний 275×25 мм7 661Bosch 2 252Zekkert 2100 Тормозной диск задний 291×10 мм5 926NiBk 3 288Zekkert 190

Подвеска

Подвеска у Mark II хорошая — крепкая и удобная. Жалко, что передняя стойка и задний стабилизатор есть только у топовых версий с наддувными моторами. При откровенно слабом моторном щите и подрамнике в сочетании с не лучшей геометрией шасси эти два элемента кардинально влияют на общее впечатление от автомобиля.

Многие бренды серьезно переработали подвески по двум причинам. Кто-то хочет «побольше спорта» и ставит тюнинг-комплекты, так как много новых и б / у. Рычаги, болты, проставки и тому подобные элементы изготавливаются для Маркова и здесь, а импортный ассортимент не поддается описанию. В тюнинговом варианте доступен любой элемент передней или задней подвески, от пружины до шарика.

Вторая причина переделки более банальна. И это уже упомянутое желание запихнуть в машину подержанную более дешевую машину, а не ремонтировать старую. Так что не удивляйтесь, если вы вдруг увидите явно нестандартные подрамники, поставленные на удлиненные болты и проставки, с переваркой крепежа. От такой машины надо бежать, там не могли переделать.

При этом расходники на подвеску есть, причем относительно недорогие. Жалко только, что все страшно получается даже в регионах, где машины вообще не гниют. Совсем не факт, что задние шаровые опоры, они же «плавающие сайлентблоки», можно быстро и легко заменить. Скорее всего, не обойтись без болгарки, газовой горелки, кувалды и пневмомолота. Болты почти всегда распиливаются, а на рычагах часто достается. Именно поэтому вместо замены сайлентблока и подшипника часто заменяют ступицу сзади или просто всю подвеску на подрамнике одновременно с задним редуктором. Благо, что набор можно найти за смешные 50–120 евро.

Вы чего-то ожидаете от ресурса? Определить его практически невозможно. Дилерских машин нет, средний пробег 300+, все б / у запчасти ремонтируются оптом. Итак, регулярные жалобы на необходимость замены ступиц, сайлентблоков в задней подвеске и шаровой в передней могут быть просто результатом отложенного до последнего ремонта, успешной бесшумной работы подвески даже в мертвом состоянии и использования подшипников. лежать на складе в ненадлежащих условиях. Главное при покупке убедиться, что колхоза нет, а восстановить до стокового состояния будет недорого.

ПодробнееОригинальная ценаНеоригинальная цена 2ПодвескаПередний нижний прямой рычаг9 612SAT 2 616SHimo 5532 Верхний рычаг 13 937NTY 2 008Sidem 8 785Шаровой шарнир7 016CTR 1733Akitaka 1161Передний подшипник ступицы колеса 1505 6KFenox 2BR6 6KFenox 2BR5 передний подшипник 2

Рулевое управление

Иногда протекает, иногда стучит, но при средней цене стойки менее 3 тысяч рублей и выдаче насосов «на размену» это не страшно. Разве что рейка для турбо JZX110 с регулятором давления стоит ощутимых денег, но они в три раза дешевле от Crown JZS171 и полностью совместимы. Серьезный негатив связан в основном с двумя точками. Со временем рейка начинает кусаться по мере износа тела. Более того, он не течет и не стучит. А бывшие в употреблении часто сразу проходят через сальники, так как хранились без масла.

Передача инфекции

Общие проблемы

Суммарный ресурс карданных валов и ШРУСов в любом случае высок, а стоимость замены невысока. Б / у из Японии обычно очень недорого, 80 евро за кардан, 40 евро за привод — вполне типичные цены. Конечно, «прямо сейчас» будет дороже, но не настолько, чтобы бить тревогу. И в целом ремонтируют все хорошо.

Задний редуктор достаточно крепкий, и утечка масла из-за износа сальников обычно не сразу приводит к выходу из строя. Цена на запчасти опять же невысокая, у многих есть «чайник» на зиму или для дрифта и нормальный лайв — для летних поездок. Но также приветствуются самоблокирование с помощью Torsen и обычная LSD-блокировка. Также есть выбор тюнинга. Цена на них может доходить до трети стоимости ходовой машины. Таким образом, крепкое заваривание — выбор типичного производителя коньяка с тертым JDM, даже в регионах со снежными зимами. Потому что с обычным дифференциалом у машины нет проходимости, а любая самоблокировка намного дороже.

Механические ящики

Найти Mark II на механике вряд ли получится случайно. Это банально, потому что механическая коробка передач R154 — большая редкость и из-за этой редкости стоит очень дорого. Первоначальная цена б / у сейчас составляет более 1600 евро. Комплект из 80-го тела дешевле, но тоже ни копейки. Коробки W58 / W60 тоже недешевы, как и маховики. Часто практикуется установка старого Getrag 260/265 / ZF320 / GS6-45DZ от BMW с переваренным звонком, ведь и такие заморочки дешевле, чем найти оригинальную МКПП на JZ, да и европейские коробки почти все прочнее. Номинально МКПП устанавливалась только на JZX110-AEMVZ от 1JZ-GTE до 2004 года. Сама по себе такая машина — неописуемая редкость, обычно уже имеющая мало общего с заводской комплектацией.

Автоматические коробки

Типичный Mark II оснащен старым добрым 4-ступенчатым Aisin AW03-72, также известным как Aisin A44DL. Это поистине легендарная коробка, которая выдерживает все и даже немного больше. Если масло менять не реже одного раза в 60-80 тысяч, а двигатель не турбонаддувный, то машина выдержит 500+ тысяч пробега. Раньше кроме того, что закончилась блокировка ГТД, выходил из строя датчик скорости или выходил из строя соленоид. При средней цене контрактной коробки в 50 евро особо заморачиваться с ремонтом не хочется. Хотя последние несколько лет количество качественного секонд-хенда сокращается, и люди постепенно начинают ремонтировать.

Редкие автомобили с 1JZ-GTE и тюнинговые комплектуются еще более мощной АКПП Aisin A343E, он же AW30-70LE. Почему сильнее? Потому что он без проблем выдерживает настроенные моторы 1JZ-GTE на протяжении нескольких сотен тысяч километров. А со стоковыми те же 500+ проходит. Цены на б / у варианты выше, чем на AW03-72, но не критично.

Полноприводный автомобиль

Коробка передач и передняя коробка передач достаточно прочные и дешевые, чтобы о них вообще не вспомнили. Разве что в разрезе отключения переднего привода для заноса. Самый простой способ сделать это — отключить один из датчиков ABS, хотя самые умные догадались, что вместо этого вы можете отключить питание блока AWD или сигнал от ABS к нему. Он более надежный, да и АБС зимой не лишняя. И, как и в других системах с крутящим моментом по требованию, основные проблемы связаны с отказами датчиков той же АБС и проводки.

Двигатели

Общие проблемы

Под капотом у Mark II просторно, и все очень разумно расположено. В плане исправности это очень хорошая машина. Качество исполнения любых элементов отличное, а ресурс любого агрегата отличный по европейским меркам. Как обычно, стиль обслуживания, о котором я упоминал ранее, не работает. Как только что-то ломается, элемент не ремонтируют, а целиком стараются заменить на самый дешевый из разборки — главное, чтобы без пробега по России. В итоге проводка, мозги, датчики и все остальное может быть колхозным.

Особое внимание в случае с рядными «шестерками» нужно уделить работе системы охлаждения, так как длинные ГБЦ и блоки от перегрева легко «уводят». В остальном — Тойота, а значит, это самый практичный автомобиль. Конечно, не без нюансов. Например, все моторы не очень любят холодный пуск и очень чувствительны к ошибкам лямбд, датчиков температуры и МАР из-за особенностей систем управления. Типичные симптомы последнего — повышенный расход топлива и плохая тяга. И даже в этом состоянии моторы будут идти до последнего, пока не сгорит последний драйвер питания датчика в мозгу и не отвалится последний привод от ДПС.

Бензиновые двигатели

Поскольку в результате замены на Mark II может появиться что угодно, сразу скажу, что мы будем рассматривать только стандартные моторы. Все варианты UZ, старый добрый «просто» 1G-FE и старый JZ не рассматриваются. Только 1G-FE BEAMS, 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE VVT-i — последний устанавливался на полноприводные универсалы Blit.

Серия двигателей Toyota 1G существует очень давно, и на смену ей пришла серия JZ. А вот самый простой вариант двигателя, атмосферный с обычным впрыском и объемом 2,0 литра, был модернизирован за счет установки электронного дросселя, отдельных катушек зажигания, пластикового впускного коллектора с изменяемой геометрией и нового катализатора. Тогда же были убраны гидроподъемники, к названию добавилась аббревиатура BEAMS, что означает не что иное, как «Двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизмов». В целом агрегат «прорывной и с продвинутыми механизмами».

В таком виде двигатель остался базовым двигателем мощностью 160 л.с. для Mark II и даже Lexus IS первого поколения. В основном он напоминает неудачный воздушный фильтр, загиб клапанов при обрыве ГРМ, масляную горелку, регулировку клапанов и слабый масляный насос.

Что касается ресурса, то мотор ни рыба, ни мясо. С одной стороны, его поршневая группа довольно прочная; есть примеры двигателей с очень большим пробегом. Но большинство агрегатов за время нашей эксплуатации, после сотен тысяч, имеют небольшой расход масла, порядка литра-двух от замены до замены, что к 200-300 тысячам пробега превращается в «жор» через литр-два. за тысячу. Для чугунной рядной шестерки от Toyota показатели не очень хорошие.

Вначале проблема заключается в закоксовывании маслосъемных колец и негерметичных сальниках клапанов, но со временем компрессионные кольца тоже застревают, гильзы цилиндров изнашиваются, а поршни. Если вовремя обезуглерожить чем-то смертельным, например, димексидом или BG109, то ремонт можно отложить на довольно долгое время. Но пока не заморачиваются так часто, цена у этих моторов невысокая, проще поменять на … конечно, «контракт без пробега по РФ» (собственно снято с Марки, намотанной на столб с пробегом 360 тыс. на разборке в Подольске).

1G-FE BEAMS имеет несколько досадных особенностей. Клапаны нужно регулировать каждые 20 тысяч километров, а регулируются они толкателями, что недешево, каждый стоит 8 евро. Зазор не у всех исчезает, но обычно приходится перенастраивать один или два клапана. Регулярно клинья клапана VVT-i в результате либо взлетают, либо падают холостые, либо тяга может резко улучшиться примерно на 2000 об / мин или упасть «наверху», тормоза могут стать очень тугими. Новый клапан пробегает около 100 тысяч километров, но покупают его единицы, он стоит аж 60 евро. Обычно берут б / у, обслуживают до 30-50 тысяч, но отдают почти даром. На днях клапаны научились чистить, открыв раструб с заменой уплотнительных колец. Опять же, промывание повсеместно распространенным Димексидом немного помогает.

Неудачная система VKG помимо засорения еще и зимой подвержена замерзанию с выливанием масла. К тому же она реализована очень по старинке и заливает воздушный фильтр маслом, что иногда бывает очень неприятно. Да и сам фильтр не очень удачный, велики шансы криво поставить, и моторчик будет сосать песок. А забитый ВКГ — это течи, мокрые свечные колодцы, мокрый ремень ГРМ, мокрая проводка. Пропустить течь через датчик давления масла несложно, здесь требуется регулярный контроль.

Ремень ГРМ стабильно пробегает 100 тысяч, если использовать качественные комплектующие. А вот ремень «почти новый, без пробега по России» для Toyota — суровая правда жизни. Люди упорно ставить использованные расходные материалы, хотя это не 90-ые в течение длительного времени. Старый ремень непредсказуемо рвется, а клапаны на этом моторе гнутся, обычно 8-10 штук за раз. Да и сами клапаны неудачные, редактировать их нельзя, по краю трескаются, если есть нагар. А если гнет на скорости, то пластина может отвалиться и проткнуть поршень. И вот недалеко от «кулака дружбы».

Катушки Solo довольно прочные, но не любят перегрев, масло и старые свечи. Редко покупают новые, все равно 60 евро … А выбирая либо б / у за 6 евро, либо новое неоригинальное, обычно предпочитают б / у. Благо в продаже есть сменные насадки. И да, свечи тоже продаются б / у.

Небольшой нюанс связан с масляным насосом, он здесь с ременным приводом ГРМ, да и в целом он устроен хорошо. Но масляная горелка часто игнорируется из-за заливки плохого масла и увеличения полных интервалов замены. А это приводит к преждевременному износу рабочей группы насоса и клиньев редукционного клапана. А дешевая минералка на холодной сильно давит через довольно слабый сальник помпы прямо на ремень ГРМ.

Конечно, все неприятности случаются не сразу, но в целом мотор заметно хлопотнее всех остальных двигателей 1G и даже более современных. При этом дело не в том, что он вообще стоит копейки, цены начинаются от 400 евро за единицу с хорошей аукционной ценой. И еще один неприятный нюанс. Автомобиль с этим двигателем в городском режиме имеет стабильный расход топлива 18+ литров, зимой часто достигает 25+. Учитывая, что динамика 160-сильного атмосферника на Mark II очень умеренная, даже с учетом его небольшой массы, недовольных много. В конце концов, гораздо более быстрый и мощный JZ ест столько же или даже меньше. Конечно, часть этой «заслуги» приходится на изношенную 4-ступенчатую АКПП с плохо работающей блокировкой газотурбинного двигателя, сбоями системы питания, нерегулируемыми клапанами, старыми фильтрами, но многое зависит и от двигателя.

Натяжитель 1G-FE

Второй по популярности мотор — 1JZ-FSE. Версия классической рядной шестерки с прямым впрыском, как любят называть ее владельцы Toyota, — это «D4». Мотор оказался интересным. Не в последнюю очередь из-за того, что в решения обычного 1JZ-FE VVT-i была добавлена ​​очень простая система непосредственного впрыска. Есть даже вакуумный регулятор давления топлива на ТНВД, а сам насос устанавливали как распределитель на старых моторах — возвышаясь над крышкой ГБЦ по центру.

«Олдскуда» по конструкции крупнее, чем у БАЛКА. Заборник из литого алюминия с изменяемой геометрией имеет привод заслонки, как будто снят с ЗИЛ-131. Прочные алюминиевые чаши свечных колодцев. Полностью разборный клапан EGR. Электромеханический дроссель, выполненный в стиле карбюратора Ozone. Хомуты на впускном коллекторе. Форсунки расположены открыто, как на старых дизелях, и фиксируются точно так же. И ремень ГРМ из HNBR — маслостойкого гидрогенизированного нитрилбутадиенового каучука в герметичном кожухе. Выпускной коллектор — стальной, с двумя ответвлениями одинаковой длины. В целом мотор красивый с любой стороны.

Жалко только, что цена на живого контрактника постепенно приближается к 1200 евро, а на очень толковые экземпляры уже давно перешагнула эту грань. Однако «обычный» 1JZ-GE намного дороже, а выживших очень мало. Понемногу начинают «выбираться» моторы от машин, редких даже в Японии, вроде Toyota Progres и других стран, которые чуть отличаются от наиболее востребованных вариантов Mark, Crown и т. д. А в силу уже не упомянутых выше «функций обслуживания» машин с JZ, без контрактников они жить не смогли.

Из минусов 1JZ-FSE можно отметить только жесткий звук работы, чувствительность к октановому бензину, закоксовку выпускных клапанов и впуска в целом каждые 50-80 тысяч километров. Ну и ресурс поршневой группы несколько меньше, чем у классических JZ из-за более явной закоксовки верхнего компрессионного кольца и постоянного присутствия твердого нагара в камере сгорания.

В целом если регулярно проводить раскоксовку водой и обработкой от нагара, то из неприятностей останутся только недешевые и весьма хрупкие форсунки прямого впрыска, да необходимость раз в 100 тысяч делать ТО для ТНВД. Слабая помпа, подклинивающий клапан VVT-i, слабая вискомуфта и вываливающиеся из ГБЦ штуцеры такие же, как у 1JZ-GE в VVT-i версии. Просто даже у отличных моторов есть свои недостатки и слабые места.

Зато у этого мотора ощутимо меньший расход топлива (пока все исправно), и даже с древней 4-ступкой по Москве он может снижаться до 13-14 литров и обычно не поднимается выше 16. Напомню, для более слабого 2,0 мотора на Mark II это практически минимальный расход.

Ну и, конечно же, на Mark II встречаются классические 1JZ-GE и 1JZ-GTE. Первый вообще «без всего», и по сути в последнем абзаце описания FSE версии все проблемы продвижения. При пробегах до 400-500 он имеет нулевой «масложор» и мало чего боится вообще, кроме перегрева и плохого масла.

А второй — турбо-версия этого неубиваемого мотора. Мощная и с хорошим потенциалом для тюнинга, который большинства владельцев сильно переоценивает. Даже «в стоке» он куда чувствительнее атмосферника к качеству обслуживания и нагрузкам. Но без особых затрат позволяет достичь 350-400 л.с. Все же это один из лучших вариантов, если ставить цель 500+. Но популярность имеет и обратную сторону.

Живых моторов уже давно не хватает, цена зашкаливает даже на варианты в средненьком состоянии, а «кладут» их с завидной регулярностью, в очередной раз негодуя, что «стенд дал нагрузку» или бензин был не тот или еще как-то оправдать тот факт , что кривые руки, небрежная сборка и кривые прошивки способны даже очень удачный двигатель, если затюнить его до мощностей около 500 сил. Но думаю, если вы ищете марка с этим мотором, то надеетесь, что у вас все будет хорошо, а о ценах вы осведомлены.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2МоторРадиатор50 982SAT 4 476JD 5 241Ремень ГРМ 1G-FE 2,03 392Dayco 3 453Mitsuboshi 1 973Натяжитель 1G-FE4 240NTN 4 374Комплект ГРintМодель 1G-FE4 1G-FEемНетпа 1 65J-FE4 1G-FE 4PHeNет 4 5GI-1G-FE 1G-1GI-FE-4-GU1 2 5J-FE-1G-1G-1-FE-4-GU1-G-1-G-4-FE-4-G-1-G-4-F-G-4-G-4-F-G-4-FU-13-G-1-G-1-FE-1-G-1-G-1-RU 389Aisin 4 756NPW 4 268Турбина 1JZ-GTE136 318SAT 21 919Powertec картридж 11 642

Брать или не брать?

«Колхозный» стиль обслуживания — бич любых автомобилей, особенно в возрасте 10 лет и более. Для Mark II это актуально сильнее из-за частичной (но не полной) совместимости с другими моделями Toyota и богатством предложения по бэушным деталям. В итоге получается, что очень неплохой конструктивно автомобиль в большинстве случаев непригодным к нормальной эксплуатации и без шансов на восстановление до «стока» ввиду переделок. Но если вам повезёт найти машину, ещё не превращённую в лоскутное одеяло из кусков, собранных по помойкам, то берите её без сомнений. Потребительские свойства более чем достойные, цена качественного обслуживания невелика, и хорошее можно ездить ещё десяток лет.

Опрос

Взяли бы себе Марка?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *