Тест-драйв ЗИС-110Б

Тест-драйв ЗИС-110Б - koles.ru - автомобильный журнал

Не будет причин

Обычно материал об интересном (а другого нет) ретро-автомобиле я начинаю с истории его создания. Иногда рассказываю кратко, иногда, если история интересная, более подробно. Но я не буду этого делать сегодня. И не потому, что он от природы феноменально ленив, а для того, чтобы не бросать почву для споров болельщику.

Для кого-то ЗИС-110 – просто не очень удачная копия Паккарда, для кого-то – одна из первых советских машин, кузов которой спроектировали самостоятельно и даже сами построили оборудование для штамповки его деталей (раньше они были чаще покупают за границей). Правда, как это обычно бывает с ней, где-то посередине.

Да, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году Packard Super Eight стояла на глазах у главного конструктора завода Бориса Фиттермана. Но при этом ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев не просто скопировал его – они подошли к разработке автомобиля более творчески. Много было написано об этом, и что еще более важно, это довольно спорный. Не хочу лишний раз давать повод для споров между ненавистниками советского автопрома и его ярыми фанатами. Сегодня мы пойдем другим путем: расскажем, где реставраторы взяли эту машину и как ее реставрировали. Думаю, из этого рассказа многое станет ясно.

Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940 г.

Стоимость и стоимость

Итак, перед нами фаэтон ЗИС-110Б. Фаэтон сам по себе редкость, но этот автомобиль еще интереснее.

Новым он вошел в гараж исполкома Ленсовета. Гараж тогда располагался на улице Короленко, но сейчас его уже нет: здание Царского дома снесли в 2000-х, и теперь на его месте стоит новое здание. ЗИС проработал там до 1982 года.

С 1982 года машина находится на хранении: практически не использовалась и была практически заброшена. Но в целом хорошо сохранился. Конечно, были и недостатки. Самым серьезным, потребовавшим в дальнейшем изобретательности умов реставраторов, является задний мост от Чайки с переделанным карданом. Все остальное оказалось не таким печальным и, скорее всего, ожидаемым. Например, не захотели ремонтировать вышедший из строя родной бензонасос, а вместо него поставили электронасос от печки Запорожец. Родного карбюратора тоже не хватало. На его место пришел карбюратор К-22Г, более подходящий, например, на ГАЗ-51. Конечно, генератор и стартер тоже были не в лучшем состоянии, но сам мотор сохранился в вполне достойном виде. На удивление, интерьер тоже выглядел относительно нетронутым.

ЗИС шел, так сказать, «условно». Теоретически мог ездить, но нормального ремонта несколько десятков лет не видел. Периодически его залатывали, но ЗИС не получал должного ухода.

Однако сразу после покупки машины приступить к работе не удалось: на поиск запчастей ушло несколько лет. И вообще то, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией не назовешь: просто хотели привести его в идеальное техническое состояние с полным сохранением внешнего вида и интерьера.

Найти такой же мост на ЗИС-110 немного сложнее, чем истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно сложно найти его в хорошем состоянии. Но уехать с Чайковского моста тоже не так. В результате мост был найден. Но его еще нужно было отремонтировать. А где взять детали на коробку передач? В России их не нашли, но купить в Америке было не так уж и сложно. И да – от Packard. Они точно такие же, как на ЗИСе. По большому счету, от Packard можно было взять всю заднюю ось целиком – она ​​точно такая же. Но это было бы довольно высокомерно, поэтому они обошлись коробкой передач. Но кардан таки нашел родной, Зисовский.

Некоторые части тормозной системы пришли от Packard. Правда, здесь были какие-то курьезы. Потребовались новые рабочие тормозные цилиндры. Они выглядят точно так же, как и на Packard. Можно купить в Америке, но дорого. Ради интереса мы посмотрели, подойдет ли что-нибудь из относительно современных аналогов. И оказалось, что абсолютно такие же цилиндры стоят на … ЗИЛ-5301 (это обыкновенный бычок). Стечение обстоятельств? Я так не думаю.

Первые гидравлические тормоза на ЗИСе появились на ЗИС-110. Конечно, они были скопированы с Packard. Потом так сложилось, что ни ЗИС, ни ЗИЛ гидравлические барабанные тормоза не потребовались. На более поздних зиловских «клевозах» тормоза стали дисковыми, а на грузовиках ЗИЛ – пневматическими. И вдруг появился бычок с его удивительной пневмогидравлической тормозной системой, заставившей немых ругаться и молиться атеистам. Для задних барабанных тормозов требовались рабочие цилиндры. А зачем изобретать новые, когда на изделиях уже есть готовые – от ЗИС-110? И так получилось, что на «быках» стоят по сути те же цилиндры Packard середины 30-х годов. Литье, конечно, немного другое (корявее), но в остальном все точно так же. Отверстия, посадочные места – все совпадает с точностью до миллиметра. Ну и они, конечно, дешевле, чем от Packard.

Но для ремонта сцепления пришлось покупать запчасти от другого грузовика. В целом сохранился, но диск, конечно, износился. Решили поискать накладки и заняться риппингом, но оказалось, что диск от ГАЗ-51/52, который еще можно купить в магазине, подходит к ЗИСу как родной. Правда, пришлось заменить демпферные пружины – ведь это «лимузин», а не грузовик, и он должен плавно заводиться.

Трехступенчатую коробку передач вообще не трогали – все оказалось в порядке. Кстати, эта коробка полностью синхронизирована, что не может не радовать водителя.

Далее пришла очередь мотора. Здесь стоит двигатель, который называется ЗИС-110. Правда, поскольку эта машина была выпущена в 1956 году, на двигателе выбил не ЗИС, а ЗИЛ-110. Эта рядная 16-клапанная «восьмерка» объемом шесть литров выдает 140 л.с. при 3600 об / мин и колоссальные 390 Нм крутящего момента при 2000 об / мин. Вы все прекрасно понимаете, что сломать можно все, что угодно. Но этот мотор ни разу не ломался с 1956 года. Поэтому его просто разобрали и снова собрали – ничего не надо было с этим делать.

Мне удалось самостоятельно отремонтировать стартер и генератор, но пришлось повозиться с карбюратором. Можно было, опять же, поставить от Паккарда – есть небольшие отличия только в литье корпусов, но американский без переделок занимает место Зисовского. Но в итоге обошлись только с американским ремкомплектом. То же сделали и с бензонасосом – все необходимое для ремонта забрали у Паккарда.

С системой охлаждения все оказалось еще проще: достаточно было только почистить радиатор и отремонтировать помпу.

Но потом началась работа, которую некоторые могут критиковать – работа по кузову. Как видно на фотографиях, его нельзя назвать идеальным. Как оно есть. Краска, конечно, не заводская. Давным-давно, несколько десятков лет назад, его перекрасили. Как и кто это сделал – история умалчивает. Теоретически можно было произвести пескоструйную обработку и перекрасить кузов, но они этого не сделали. Не из жадности, а из убеждения: машину нужно сохранить примерно в том виде, в каком она была сдана на хранение в 1982 году. В том числе решили не переделывать тент и салон.

Это сложно объяснить словами … Дух времени, понимаете? Кроме того, существует довольно много перекрашенных фаэтонов, но они не в такой сохранности. Сложно сказать, что это перевесит: историческая стоимость автомобиля или его рыночная стоимость, но решение было принято: оставить как есть. Лично мне такое решение очень нравится, но кто-то, наверное, не одобрит такой подход. Что ж, ты имеешь право.

Однако не перекрашивать кузов не означает отказываться от него. Тем не менее, необходимо было принять меры для его сохранения. Поэтому кузов вывешивали, а шасси выкатывали из-под него.

Низ корпуса вызвал серьезные опасения. Начали его промывать аппаратом высокого давления и сразу поняли, что с него отлетает заводская мастика, давно утратившая свои свойства. Под ним был чистый металл. Дырок не было, но кое-где ржавчина вылезла. Устранено, днище засыпано кислым грунтом и покрашено. То же самое было сделано с крыльями и брызговиками. Теперь ЗИС не гниет ближайшие 70 лет.

Ходовая часть была полностью разобрана, рама подверглась пескоструйной обработке. На нем был родной номер, но никаких критических возрастных изменений найти не удалось. И если раму от той же «эмки» ГАЗ-М1 можно было поднимать вместе, то раму ЗИСа вместе нельзя было даже сдвинуть.

Что интересно, номер кузова продублирован на всех элементах кузова: крыльях, бортах капота, бамперах и многом другом. Все цифры совпали, что говорит о том, что автомобиль действительно сохранился с завода, а не собран из частей разных автомобилей, как это было с некоторыми другими ЗИСами того времени. Затем собрали шасси с новой осью и вернули кузов на место. Новый – только резиновые детали, все остальное заводское. Даже рычажные амортизаторы двустороннего действия были в рабочем состоянии. Интересно, что и передние, и задние амортизаторы на этом ЗИСе имеют каталожный номер 115 – от бронированной версии ЗИС-115.

В салоне работы стало намного меньше. Родную кожаную обивку оставили, но кожу еще подкрасили: на ней были трещины, да и вид был не из самых презентабельных. Пластиковые детали приборной панели тоже пришлось снять: они сильно засохли и выглядели очень грустно. Хорошо, что можно заказать новые. Стоимость, правда, ненормально высокая, а деваться некуда. Старый пластик не выкинули: может, когда-нибудь пригодится.

Были установлены новые шины, диски с датой выпуска «1956» остались, конечно, родными.

Такой подход к реставрации владелец объясняет не желанием восстановить машину, а не испортить ее и надолго сохранить в максимально аутентичном виде. На мой взгляд, получилось интересно: намного искреннее, чем модный римейк. Корпус может и не такой блестящий, но ЗИС – не хипстер с изгибами. Он может быть резким.

И что важнее: именно с этим салоном, с этой кожей, с этим навесом на машине встречали космонавтов в Ленинграде, скорее всего, легендарного (но уже забытого) Фрола Козлова, первого секретаря Ленинградского обкома. Коммунистическая партия Советского Союза до 1959 года. А в 1963 году кортеж из трех таких фаэтонов погнал Фиделя Кастро по улицам Ленинграда. Вел ли это он, точно сказать невозможно: номера в гараже исполкома почему-то часто меняли. Но, скорее всего, это неплохо.

Короче рука не поднялась сделать новый салон. Потому что историческая стоимость иногда может быть выше рыночной стоимости полностью восстановленного автомобиля. Этот ЗИС можно было сделать красивее, но лучше от этого вряд ли стало бы.

Поле для обсуждения в комментариях считаю засеянным. А если и этого мало, подброшу кучу семян: помимо вышеперечисленных деталей, к ЗИСу от Паккард подходит практически все, начиная от шасси, некоторых молдингов кузова, некоторых элементов оптики. И те, кто занимается восстановлением ЗИСов, это прекрасно понимают. Но об этом мало распространяются: в произведении должен быть секрет. По большому счету здесь полностью советский только кузов. Остальное либо взято у Паккарда, либо сделано с очень пристальным вниманием к нему. Давайте посмотрим на некоторые детали.

Наша, советская

Ждал хозяина ЗИСа вечером на тихой улице Кронштадта. Машин было очень мало, и я был уверен, что услышу ЗИС. Но незаметно подкрался ЗИС, видел довольно близко. Удивительно, но шестицилиндровый двигатель 64-летней давности, который никогда даже не был «капитализирован», тише некоторых современных. И это не случайно. Двигатель ЗИС-110 – огромный шаг для советских моторостроителей.

Здесь есть вещи, которые могут показаться несочетаемыми. Например, возврат к нижнему клапану. У предшественника ЗИС-101 был верхнеклапанный (он был сорван с двигателя Buick 90 1932 года), и над двигателем сразу поработали гораздо серьезнее. И несмотря на возврат к нижним клапанам, мотор посложнее. Точнее не «вопреки», а именно из-за этого: ремень ГРМ приобрел довольно необычную конструкцию. Во-первых, это настоящие гидроподъемники, что само по себе прогрессивно для середины прошлого века. А во-вторых, привод ГРМ здесь не зубчатый, как это было принято в большинстве случаев, а цепной. И цепочка не простая, а Морс – тарелка. Не зря цепи Морзе еще называют бесшумными – ГРМ с нижним расположением клапанов действительно работает фантастически тихо. Такой тишиной может похвастаться далеко не каждый современный мотор.

Еще один неожиданный ход – отказ от привычной тяги обогащения смеси (отсоса). Есть автомат – биметаллическая спираль. И эта система работает очень хорошо.

И еще одна деталь была тщательно отслежена Packard. Это привод жалюзи радиатора. В нем есть термостат, и когда вода в радиаторе нагревается, жалюзи открываются автоматически.

Тело, как я уже сказал, самостоятельная разработка, что сразу заметно. По крайней мере, по швам на передних крыльях. Советские технологии того времени не позволяли изготовить такую ​​большую штампованную деталь из одного куска железа, поэтому штамповали три фрагмента крыла, которые затем складывались вместе (складывание – древнерусский способ соединения листов крыши). Причем сделали это довольно непристойно: одно дело крыша здания, а совсем другое крыло машины, поэтому швы очень хорошо просматриваются. А в остальном качество штамповки очень далеко от идеала. Дошло до того, что элементы кузова одного ЗИСа практически не подходят другому ЗИСу. Возможно, поэтому они были так тщательно промаркированы номерами тела. Сами штампы также не могли быть изготовлены из стали (это оказалось слишком сложно), поэтому они были отлиты из сплава цинк-алюминий. Штампы из такого сплава не выдерживали длительного производственного цикла, но ЗИС-110 не был такой массивной машиной, чтобы хрупкость штампов могла кого-то беспокоить.

Интересной деталью является складной тент. Его механизм при реставрации не трогали, но молнию на тенте пришлось заменить. Так как сзади есть полноценное стекло с рамкой, нужно расстегнуть молнию, чтобы сложить тент.

Отмечу, что вблизи ЗИС кажется намного страшнее, чем на открытом воздухе. Вблизи он кажется слишком массивным, толстым и страшным, как постапокалиптический ядерный бульдозер. Особенно если сравнивать его с Паккардом. Но издалека ЗИС кажется намного красивее. Швы передних крыльев, корявый хром, излишняя монументальность железного кузова уже не так бросаются в глаза. Но смотреть на ЗИС издалека скучно, так что давайте посидим внутри.

Посадка в ЗИСе однозначно своя, не похожая на американскую. В автомобилях из США того времени сидишь как на диване – низко и мягко. Здесь посадка намного выше – помесь автомобиля и грузовика. А если учесть, что ЗИС-110 длиннее ГАЗ-51, грузовые ассоциации становятся еще более выраженными. Высокая посадка или низкая – это вкус, но гораздо лучший обзор в ЗИСе – это факт. Правда, не по всем направлениям. У ЗИСа нет наружных зеркал, а салон подходит только для того, чтобы смотреть в колени пассажирам заднего дивана. Что в нем видно в заднем стекле – так и не понял. В общем, это какая-то не очень смешная шутка, а не зеркало.

Зато хорошо видно левое переднее крыло. А если ваш глаз умеет различать десять сантиметров от метра, то с правым передним крылом проблем не возникнет. Но это не совсем так.

По приборам не вызывает вопросов: спидометр, указатели уровня топлива, давления масла, температуры воды в системе охлаждения, амперметр и одометр. Лампочки всего две: одна сигнализирует, что включен дальний свет, а один байк подключен к другому. Как иногда говорят, лампа «зажигания» была установлена ​​для того, чтобы можно было определить, работает двигатель или нет. Говорят, он такой тихий, у него такая низкая вибрация, что без лампочки понять невозможно. Я должен признать, что мотор на самом деле такой тихий и совсем не трясется. Но лампочка все равно горит при включении зажигания, а не при вращении коленвала. Таким образом, он не может заменить тахометр.

Под приборами находятся выключатели фар и освещения салона, выключатель зажигания и кнопка стартера. Да, зажигание нужно включать ключом, а стартер – кнопкой на панели. И это еще одна интересная деталь: обычно кнопка стартера была на полу, а в ЗИСе ее перенесли на панель.

Ну и еще одно – небольшая «закрутка» на коробке с надписью «defroster». Дефростер буквально означает «дефростер». То есть утеплитель. Но они не использовали слова «плита» или «обогреватель», потому что каждый водитель, имевший дело с одним и тем же Packard, гораздо больше привык читать «дефростер». Его оставили на советском ЗИСе.

Рычаг переключения передач находится на рулевой колонке. Откуда такая мода – уточнять не буду, да и многие уже наверное ругают меня за излишний упор на технику буржуазии.

Меломаны могут порадоваться наличию пятидиапазонного ресивера А-695, но мы его не включали.

Что ж, пора прокатиться.

Почти автомат, почти паровоз

В момент пуска мотора по кузову всё-таки пробегает вибрация. Заметна она мало, и внутри мотора на холостых оборотах почти не слышно. Включаем первую передачу и едем.

Заметили, что я ничего не сказал про газ? Это всё потому, что заглохнуть на первой передаче просто невозможно. Шесть литров объёма тянут так, что ЗИС уверенно трогается даже на холостых оборотах. Скажу больше: один раз я нечаянно вместо первой включил третью и заметил это только по тому, как быстро машина стала набирать скорость. Правда, на педаль газа я всё-таки нажал, на холостых при трогании с третьей передачи можно заглохнуть. И всё же тяга у мотора, извините за штамп, паровозная. Но заканчивается она достаточно быстро. По паспорту ЗИС-110 мог ездить с максимальной скоростью 140 км / ч, по факту комфортной скорости – около 80-90 км / ч, при необходимости можно ехать и 120. Но страшно, потому что весит он 2,5 тонны, а управляется, как обкуренный мамонт.

На небольших скоростях рулёжка доставляет истинное удовольствие. Рулевое управление – глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Руль неожиданно лёгкий, хотя обод от идеала очень далёк: он пусть и деревянный, но слишком тонкий. Тот случай, когда водителю не помешали бы краги на руках.

Работа подвесок оставляет очень и очень противоречивые впечатления. Технически она здесь вроде даже продвинутая для своего времени: с торсионными стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Передняя – пружинная независимая, с поперечными и продольными рычагами. Задняя подвеска – зависимая, рессорная. Кроме стабилизатора поперечной устойчивости тут есть ещё и стабилизатор поперечных перемещений рамы. Но я бы не сказал, что всё это работает на отлично. Разумеется, на «лежачих полицейских» такими подвесками плевать абсолютно. Но огромные крены в поворотах и ​​рысканье при небольших движениях рулём тут есть во всей своей красе. А ещё – стремление сорваться в занос при незначительном повышении скорости в повороте. Тут, скорее всего, виноваты шины, но с учётом кренов становится совсем не по себе. Вместе с тем надо сказать, что такое поведение типично и для зарубежных аналогов, так что охаивать ЗИС за эти нюансы не будем. Для своего времени – вполне на уровне.

Тормоза тут, на мой взгляд, очень удачные. Во всяком случае, на средних скоростях с весом машины они справляются неплохо даже по сегодняшним меркам.

И ещё раз стоит сказать об общем уровне шума в машине. Тихий тут не только мотор, но и трансмиссия. После традиционного завывания советских коробок и мостов было очень неожиданно услышать тишину. Тут стоит гипоидный редуктор заднего моста, пониженная относительно ведомой шестерни ведущая шестерня за счёт более низкого расположения кардана сделала возможным убрать тоннель на полу. Впрочем, этому удивляться не стоит: машину строили для задних пассажиров.

* * *

Наверное, могло показаться, что я немного недооцениваю ЗИС. Это не так. Да, мне Паккарды больше по душе, но Америка в 1945 году – это не СССР после войны. Только представьте, какое количество предприятий было эвакуировано, в каких условиях им приходилось работать. Как сложно было вытаскивать экономику, сколько требовалось совершенно другой техники: грузовиков, тракторов, строительных и сельскохозяйственных машин.

Проектировать его начали ещё в 1943 году, и при этом он должен быть освоен в производстве сразу после разрушительной войны. Задача, прямо скажем, не самая простая, но машину всё-таки сделали. И по сравнению с предыдущим ЗИС-101 она и правда получилась намного лучше: современнее, удобнее, быстрее, безопаснее, надёжнее.

Ну а оценка машины зависит, как вы понимаете, от контекста обсуждения.

Благодарим ретро-грузовик за предоставленный на тест-драйв автомобиль

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *