Тест-драйв вездехода BV-206 Elk с дизельным двигателем Iveco

Тест-драйв вездехода BV-206 Elk с дизельным двигателем Iveco

Кто в НАТО, а кто нет

Как вы, наверное, знаете, наш «Лось» — это старый и хорошо известный шведский гусеничный снегоболотоход Hagglunds BV 206. В России списанные импортные автомобили реставрируются и перестраиваются альянсом Восток-Запад. Всего два таких русифицированных «Лося» попали на наши испытания. Теперь в наших руках автомобиль от другого производителя — компании Special Off-Road Solutions. В вопросе модернизации старых шведских лосей решили пойти еще дальше, установив современный силовой агрегат, причем не восстановленный, а новый.

Конструкция «Лося», мягко говоря, далеко не нова: производство BV 206 началось еще в 1980 году, а с 1981 года он уже стоит на вооружении НАТО. Несмотря на то, что родословная автомобиля ушла уже пятый десяток, он по-прежнему пользуется спросом, причем не только в России. Этот вездеход популярен как в северных, так и в южных условиях: машины работают в Норвегии, Великобритании, США, Франции, Финляндии, Канаде, Испании, Израиле, Малайзии и даже Сингапуре (хотя откуда, казалось бы, за пределами России). дорога в одном из самых современных городов мира?).

Кузов вездехода состоит из двух частей, причем задняя часть — это не просто прицеп. Через сочленение между двумя половинками в заднюю часть переходит кардан, в нем находится еще одна главная передача, и от них момент через ведущие звездочки передается на гусеницы. Межгусеничный дифференциал также может быть опцией, но наш сегодняшний испытуемый — нет.

Вращение осуществляется поворотом сочлененных половинок относительно друг друга. Рулевое управление — гидростатическое, с помощью дозирующего насоса рабочая жидкость подается на исполнительные механизмы в зависимости от угла поворота.

Разумеется, у вездехода двухступенчатая раздаточная коробка. А вот коробка обычно что-то от мерседеса: то ли 722.2, то ли 722.3. Моторы — V-6-цилиндровый двигатель Ford или рядные 5- или 6-цилиндровые дизели Mercedes. Но это обычно, у нас сегодня все иначе.

Особенно интересна конструкция шасси Лося. В каждом из отсеков имеется каркас каркаса, к которому посредством рессор крепятся балки гусеницы. К этим балкам в свою очередь крепятся опорные ролики на балансирах, а для этого используются резиновые торсионы. Ну а корпус каждой половинки крепится на каркас через резиновые «подушки». Неплохо для дизайна конца семидесятых. Сегодня, конечно, кому-то здесь может не хватать комфорта, но это вполне надежно.

Гусеницы — тоже вид искусства. Любители природы в первую очередь отметят очень низкое удельное давление на землю — около 0,12 кг / см² (человек сильнее топчет землю — около 0,35 кг / см²) и очень бережное отношение гусениц к земле при прохождении поворотов. И это нормально: если поворот осуществляется с помощью обрыва в вездеходе, а не торможения с одной стороны, то гусеницами рвать землю не нужно. Кстати, летают очень редко. Правда, дело не только в шарнирно-сочлененной конструкции вездехода, но и в ширине самих гусениц — почти две трети от вездехода. Одним словом, трассы на Лос-Анджелесе красивые. Только если их сломать, то новый комплект будет стоить около миллиона рублей.

Грузоподъемность вездехода составляет 2,2 тонны, а вместимость — до 17 человек.

Официальный выпуск BV 206 завершился в 1993 году. На смену ему пришел BV-206S, шасси которого осталось прежним, но кузов стал новым — более современным с ярко выраженным полукапотом. BV 206 последнего поколения претерпел значительные изменения. Уже есть другое шасси и кузов, и это совсем другая история.

Хочу новую!

Наш конкретный пример — один из самых ранних BV 206. Он был построен в начале 80-х, но все еще находится в эксплуатации. Некоторые спросят: а как еще не сгнило? Ответ прост: гнить особо нечего. Его корпус не металлический, а сделан из армированного стекловолокном пластика по технологии «сэндвич». Здесь между двумя панелями из стеклопластика установлен пенопласт, чтобы кузов был не только прочным и не гниет, но и легким — то, что нужно плавучему вездеходу.

Болевое место любой возрастной машины — мотор. Конечно, дизели Мерседес — штука замечательная. При правильном уходе служат неприлично (по мнению современных маркетологов) долго. Но времени не жалеет не только Анджелина Джоли, но и почти нерушимые моторы. Усталость металла, длительные циклы нагрева-охлаждения — все это постепенно портит мотор, каким бы он ни был хорош. Понятно, что многое можно отремонтировать, но найти запчасти становится все сложнее, а квадроциклы обычно используют не для развлечения, а для работы. Простаивающая на ремонте машина — всегда плохо. Особенно если простаивает где-то в тундре. По этим причинам неудивительно, что владелец вездехода обратился в «Special All-Terrain Solutions» с нестандартной просьбой: поставить на «Лось» новый двигатель. И готовых решений по такому запросу не было.

После недолгих раздумий был выбран мотор. Это был трехлитровый судовой дизель Iveco S30. В зависимости от экологического класса этот двигатель может иметь разную мощность. На вездеход установлен дизель стандарта Евро 3 (198 л.с.).

Установка этого двигателя потребовала электрического вмешательства. Бортовая сеть Elk — 24 вольта, а двигатель — 12 вольт. Переделать квадроцикл на 12 вольт оказалось проще, чем на дизель на 24 вольта. Но в целом установка нового мотора особых сложностей не вызвала. Было, конечно, здорово покопаться в косой проводке и найти все необходимые провода. Дело осложнялось тем, что у проводов очень неудобная двойная маркировка, а оплетка не разъединяется. Я действительно не хотел его резать.

С коробкой было больше проблем. Выбрать его оказалось сложнее, чем мотор. Была идея поставить Мерседес 722.6, но эта машина для вездехода показалась слишком сложной. В итоге выбор пал на знакомую многим по Toyota и Lexus пятиступенчатую коробку передач Aisin. Точную модель ящика называть не буду — это небольшая коммерческая тайна. Не буду рассказывать о том, как технически решался вопрос стыковки дизеля Iveco и АКПП Aisin — это тоже маленький секрет компании (кстати, мне показали, как стыковались. Очень элегантно и красиво, но увы молчу).

Как ни странно, новый дизель хорошо занял место старого двигателя. Интеркулер, конечно, пришлось переделать (родной слишком широкий, а двигатель находится в относительно узком пространстве между сиденьями водителя и пассажира), но в итоге все получилось и надежно, и даже красиво.

Сложность использования японского пулемета заключается в том, что он имеет электронное управление. Напомню, что в старых коробках Mercedes 722.2 и 722.3, которые всегда были на BV 206, все решали вакуум и давление масла. С одной стороны надежно, с другой — на Айсине было проще настроить работу (не только пороги переключения, но и блокировку ГТД). К тюнингу требовалось особо трепетное отношение как минимум по одной причине: если в Lexus важно, чтобы коробка передач переключалась как можно плавнее (пусть и надолго), то в вездеходе задача стояла противоположная — переключение должно быть как можно быстрее, хотя и с небольшими рывками. Объяснение простое: нет длительного выбега, гусеничный сочлененный снегоболотоход практически не накатывает. Так что скорость переключения очень важна.

Конечно, пришлось придумать дополнительное охлаждение для АКПП. Стандартный теплообменник остался, но к нему добавили дополнительный радиатор с собственным терморегулятором. Этого оказалось вполне достаточно.

Старый конь …

Говорят, старая лошадь борозды не испортит, но и глубоко не пашет. Но все же разница между лошадью и лосем есть. Забираемся в кабину и проверяем, как все работает.

Я уже как-то говорил, что проще всего попасть в кабину, наступив на гусеницу — она ​​высокая. Так что ставим одну ногу на «гуся», вторую — на вездеход.

Внешне здесь все точно так же, как и в других «Лосах», которые были на наших тест-драйвах. Сразу вспоминается особенность посадки: левую руку некуда поставить. По привычке это кажется неудобным, но чуть позже все встает на свои места (почему — чуть ниже расскажу).

На приборной панели появились новые инструменты. Во-первых, появился новый стандартный тахометр Ivek. Справа от руля новое комбинированное устройство (тоже от Iveco), которое оказалось лишним: на нем слишком много лишних лампочек, которые в вездеходе не нужны, а они занимают много времени на установку. На других «Лося» с этим двигателем, скорее всего, не будет.

Интересная история произошла с бытовыми тумблерами (включение насосов, обогрев топливозаборников и т. Д.): Они начали ломаться в процессе установки. Пришлось заранее перебирать новые … Это то качество, которое у нас есть.

Что сразу бросается в глаза, так это уровень шума. В снегоболотоходе, да еще и в плавучем, шумоизоляция обычно меньше волнует успех Clubhouse, чем владельцев Android-устройств. Поэтому здесь обычно все рычит и трясется даже на относительно низких оборотах. А вот мотор новый — он новый, чтобы работать заметно тише и без излишней вибрации.

Педаль тормоза осталась точно такой же, как и на других «Лосях» — дурацкая до невозможности. У него нет обгонной муфты, только положение включения / выключения. А как насчет информативности и дозировки усилий? Ха-ха, даже не начинай!

Нажмите на тормоз и включите D переключателем коробки передач. Идти!

Имею возможность сравнить вездеход с бензиновым V6 Ford, рядным дизелем Mercedes (ездил туда-сюда), а сейчас — с дизелем Iveco. Какие были старые добрые моторы? Бензиновый Ford объемом 2,8 литра обязательно понравится тем, кто ездит по снегу и равнинной тундре. С ним «Лось» легко разгоняется до скорости до 50 км / ч, что для вездехода немало. Но этому двигателю немного не хватало момента, и для езды по очень пересеченной местности гораздо больше подходит дизель (особенно топовый 2,7-литровый на 177 л.с.). Кроме того, при движении по бездорожью с крутыми спусками и подъемами есть шанс оставить поплавковую камеру бензинового двигателя (да, это карбюратор) без топлива. В этом случае танцы с бубном гарантированы.

С другой стороны, даже с самым мощным дизельным двигателем «Лось» не может достаточно быстро двигаться по тому же глубокому снегу или песку (хотя дизели Mercedes довольно находчивы). И вот как раз мне очень нужен бензиновый мотор.

С двигателем Iveco получается наиболее сбалансированная версия. К сожалению, мы не решились провести испытание в сложных условиях (тут, во всяком случае, трактор не поможет, а лучше иметь под рукой хотя бы один запасной BV 206 для таких испытаний), но нарисовать удалось. некоторые выводы. По прямой вездеход едет очень резво — те же 40-45 км / ч выдает легко. То есть не хуже бензиновой версии. А перемещение некоторых горок и преодоление подъемов практически на холостом ходу (и на пустом вездеходе) дает понять, что рядом с водителем еще стоит турбодизель, моменту которому позавидует любой бензиновый атмосферник.

В остальном это обычный BV 206. Левая рука, не нашедшая себе места в покое, на ходу ложилась на «грибок» руля, а правая упиралась в кожух мотора. Без этого «грибка» обойтись было бы сложно: 4,5 поворота в одну сторону до упора — это много, нужно бы очень быстро крутить обод. А с «грибком» — легко. Но здесь важно не переборщить. Руль очень легкий, крутится одним пальцем, но не всегда сразу понятно, на сколько его нужно повернуть. Не стоит делать это на месте (гусеницу можно сломать), а на ходу … Хм, сложно. Если ехать со скоростью 40 км / ч, то ощущения от руления не очень приятные. «Лось» ползет всем телом, как на сковороде, и резкие движения руля ему противопоказаны. То есть на такой скорости он даже слишком чувствителен к рулевым движениям. Но на некоторых более сложных участках иногда нужно довольно активно крутить руль. Сначала это немного раздражает, но к этому быстро привыкаешь. Главное, ничего не ломать, пока не войдет в привычку. Ни внутри вездехода (что сложно), ни снаружи (что проще — забор чуть не сломал).

* * *

Как поведет себя эта машина в реальной жизни, пока сказать сложно. Понятно, что статистики нет: пока это единственный «Лось» с таким мотором. Со временем, конечно же, это стадо будет пополняться новыми экземплярами. По идее, обслуживание такого вездехода должно быть проще, расход топлива — меньше, поломки — реже. Ремоторизация, правда, стоит недешево, но определенно имеет право на жизнь.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *