Тест-драйв Toyota Corona Mark II 1978 года

Тест-драйв Toyota Corona Mark II 1978 года

… вы бросаете в воду квадратные кирпичи, а круги от них почему-то круглые …

(Из старого анекдота)

Владелец – Александр Будревич, 27 лет, город Бронницы, автомобилист как по профессии, так и по хобби. Повседневный транспорт – Тойота Камри.

Автомобиль – Toyota Corona Mark II 1978 года выпуска, задний привод, правый руль. Автомобиль выходного дня, полный сток, но с перспективой переоборудования для повседневной езды.

Александр говорит:

– Эта Corona Mark II – наш совместный проект с моим отцом, который тоже технарь, большой любитель и ценитель автомобилей. Это точка пересечения интересов поколений. Автомобиль своим ходом в начале 90-х приехал с Дальнего Востока в Москву. Матрос подъехал и перепродал. Владельцем был пожилой мужчина, который через некоторое время эксплуатации Тойота зацепился за клин двигателя и ушел в гараж на длительный простой, а в 2010-х годах его утилизировала вдова владельца. Мой друг, любитель и фанат старого японского автопрома, наткнулся на него, приложил немало усилий, чтобы восстановить машину из утиля и поставить ее на учет. Не спрашивайте, сколько усилий потребовалось … Он не коллекционер, не торговец, а «железный человек» – ему интересно ковыряться с техникой, ставить машины на ход, а не работать над совершенствованием. Спустя какое-то время интерес удовлетворен, и машина продана. Вот я и купил эту Корону. Мне это обошлось очень гуманно в 200000 рублей, но уже вложено вдвое больше …

за пределами

Автомобиль выпускался как глобальная модель для Японии, Европы и США. Принято считать, что Corona Mark II в целом и в этом кузове в частности во многом предопределила будущий успех японского автопрома на американском рынке. Являясь по сути образцом «эпохи топливного кризиса», Corona Mark II считалась автомобилем средних размеров по зарубежным меркам, однако теснота европейского салона визуально компенсировалась длинным капотом и 6-цилиндровым двигателем. движок, несущий в себе не столько реальную потребность, сколько имиджевую, служащую знаком «Взрослый класс».

При беглом взгляде машина может показаться скучной и не иметь других точек притяжения, кроме пресловутой «круглой квадратной» оптики, но если присмотреться, можно заметить, насколько прямые линии и углы в очертаниях кузова удачно сочетаются с плавными и едва заметными изгибами. Обратите внимание на контур длинного переднего крыла, мягкую «волну», проходящую через крылья и нижний край оконных стекол, и очень изящную и стильную тисненую ткань, чей каскадный ход начинается от фар и плавно исчезает на задних дверях. Вид строго в профиль, на мой вкус, самый выигрышный для Corona Mark II, а серебристый металлик с легким золотистым отливом только усиливает впечатление!

Колесные арки большие, одинакового размера спереди и сзади и четко очерчены – как с выпуклым профилем, так и с никелированными накладками, идущими по краю арок.

В отделке вообще много молдингов – они, например, защищают края дверей, что и красиво, и практично.

Решетка радиатора выразительна, монументальна и солидна, со слегка вогнутым профилем.

Задняя оптика в целом простовата, но тоже не без изюминки – фары изогнуты и «огибают» слегка заостренный профиль кормы. Несколько похожее стилистическое решение кому-то, возможно, напомнит Волгу ГАЗ-24 и ее «гробовые» лампы.

Название модели написано аристократическим шрифтом!

На крышке багажника странное слово «Тойопет». Так называлась фирменная дилерская сеть Toyota, и под этим же суббрендом некоторые модели малого и среднего класса продавались как внутри страны, так и на экспорт. В Японии «Тойопет» просуществовал до конца 70-х, а в Штатах суббренд стал предметом шуток (пусть и доброжелательных), автомобили по созвучию называли «собачками», а через пару моделей из «собак» остальная часть экспорта за границу шла уже под маркой Toyota.

Внутри

Интерьер 42-летнего автомобиля прекрасно сохранился в первозданном виде, хотя требовал значительных усилий по детализации, выполненных самим нынешним владельцем. Несмотря на то, что машина относится к бизнес-классу, внутренняя отделка салона по современным меркам довольно неприхотлива. Ткань, винил, грубый пластик. Эластичность приборной панели реализована по принципу бутерброда, как в ВАЗ 2106 или Москвич 2140. Крышка бардачка тоже естественно скрипит «на Жигулях». Но это никогда не упрек, а просто свидетельство преобладания материалов и технологий во всем мире в те годы. При этом немногочисленные и выразительные деревянные элементы действительно деревянные, без пластиковой фальши!

«Приборка» – это царство аналоговых стрелок, среди которых есть даже амперметр, не эволюционировавший даже до банальной лампочки «заряжается / не заряжается». Хотя слева шкалы стрелок уже забиты намеком на «дисплей» – систему простой диагностики и оповещений.

Огромный «молоток» рукоятки АКП выглядит очень стильно и олдскульно! Кстати, это еще и невероятно удобно!

Электрорегулировка обоих зеркал совмещена с ручными стеклоподъемниками:

Магнитола и магнитола раздельные – первая была в базе, вторая предлагалась как опция:

Багажник машины пока не доводился – в процессе. Чисто по заводским характеристикам довольно неудобно. Отсек достаточно большой по глубине, но слишком много места тратится на запасное колесо и большие подкрылки заднего колеса. Большая погрузочная высота сбоку добавляет неудобств.

Железо

Двигатель Corona Mark II представляет собой рядный атмосферный двухлитровый 110-сильный шестицилиндровый двигатель из серии M, выпускавшийся с 1965 по 1993 год и использовавшийся в самых престижных моделях Toyota. Этот мотор называется M-U, и он карбюраторный. Но параллельно с ним существовал инжекторный близнец – M-EU. Внимательные читатели найдут на клапанной крышке надпись M-EU, но все просто – родная крышка деформировалась, и с ее помощью устранить многочисленные течи масла не удалось. Поэтому была найдена и установлена ​​аналогичная крышка от M-EU.

Двигатель также приводит в действие гидроусилитель руля, кондиционер и насосы вентилятора через вискомуфту. За охлаждение отвечает огромная латунно-медная «батарейка» радиатора, по размерам вроде бы подходит для грузовика!

Значок TTC-C на багажнике не зря зеленый! Эта аббревиатура означает соблюдение правил выбросов, принятых правительством Японии в 1968 году, и означает Toyota Total Clean System – Catalytic Converter.

Да-да, в этой карбюраторной машине уже был катализатор и даже адсорбер паров бензина из бака! Карбюратор здесь из последних поколений, сдавших позиции только перед тотальным расширением инжектора, поэтому из-за «заточки» под экологические нормы чрезвычайно сложен конструктивно. Классическая карбюраторная система для смешивания бензина и воздуха в диффузоре посредством распыления под действием вакуума запутана здесь в естественной паутине бесчисленных вакуумных трубок, исполнительных механизмов, клапанов и клапанов. У этого карбюратора есть даже «мозги» – электронный блок получает информацию от кислородного датчика за катализатором и выдает команды на многочисленные клапаны, оптимизирующие процесс смесеобразования.

АКПП – трехступенчатый автомат простейшей конструкции, без электроники. Он получает информацию о необходимости переключения передач от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки, от которой отдельный трос идет к коробке. Этот кабель, кстати, доставил немало хлопот хозяину, который однажды заказал во Владивостоке аналогичную контрактную коробку взамен своего полуживого родного. Александр сначала не знал, что при установке КПП для нормальной работы нужно было регулировать натяжение троса, и новая КПП сначала тоже отказывалась нормально работать …

В движении

Движение автомобиля поистине американское, ведь Corona Mark II считается одним из завоевателей Америки, с которым Toyota более или менее значительно закрепилась на местном рынке. Автомобиль плывет как корабль, игнорируя любые выбоины и неровности, и даже приспособлен для работы с накачанной резиной – эластичные шины требуют повышенного давления и поэтому являются прочными. Но зато в маневрах мягкость подвески в полной мере проявляется с отрицательной стороны – раскачка, крены, клевки в нос при торможении …

Посадка спереди позволяет вместиться с любым ростом и телосложением, но при полностью откинутых назад передних сиденьях сзади не так много места: колени упираются в спинки водительских сидений. Однако это компенсируется большим уклоном и значительной высотой спинки заднего дивана, что в целом обеспечивает достаточно удобную посадку. Для тех лет это нормально – тогда в классе, в котором выступает эта «Корона», еще не было выразительного акцента на непременном понятии «водитель впереди – главный сзади».

Руль тонкий, как хула-хуп, но, как ни странно, довольно удобный и цепкий. Рулевой механизм – червячный, от упора до упора имеет почти четыре оборота. Нет выразительной отдачи и отчетливого ощущения среднего положения, но нет люфта руля – в общем, нет! Даже покачивание обода на полсантиметра влево и вправо уже заставляет колесо двигаться. Тормоза полностью завалены и поэтому вполне адекватны и цепки, хотя педаль ощущается немного жестковатой. Спереди дисковые, двухпоршневые суппорты (без плавающей скобы), сзади – барабаны.

Автомобиль вяло реагирует на акселератор, двигатель для него еще слабоват, а регулировку карбюратора нельзя назвать идеальной. Передаточные числа у трехступенчатого автомата небольшие, на третью в городе обычно не едет. Хотя есть даже режим ограничения не выше второго. Переключение происходит «в Жигулях» – при 3000-3100 об / мин. С первого на второй коробка переключается сама, но чтобы переключиться на третий, придется немного сбросить настройки и снова нажать на газ на скорости около 70 км / ч. Сложно сказать, является ли это нормой или особенностью той или иной коробки среднего возраста. Сейчас не найдешь тех, кто помнит поведение таких машин с новыми …

В общем, не напрягаясь оставаться в городском потоке проблем нет. По трассе машина комфортна до 110-120 километров в час, хотя после 110 начинают «звонить» колокольчики – включается мелодичный, но надоедливый зуммер, который прекращается только после снижения скорости. На старых японских машинах в те годы часто встречалась функция «тонкого намёка на осторожность» …

История модели

Путаница и отсутствие линейности в систематизации суббрендов внутри одной марки, названий моделей, их разновидностей, двойных или даже тройных названий очень характерны для японского автопрома. Модели «раскалываются», прерывают свое существование, чтобы вернуться позже, полностью потеряв всякую техническую преемственность, отдельные конфигурации становятся самостоятельными моделями, одно и то же имя для разных рынков часто дают совершенно разные автомобили, не имеющие даже общей платформы .. Toyota Corona Mark II – типичный пример такой неразберихи.

Эта машина по-разному классифицируется с точки зрения ее положения в эволюционной цепочке. С одной стороны, это самопозиционирующаяся ветвь модели Corona (которая существовала в течение 11 поколений с 1957 по 2002 год) в виде отколовшейся от основной модели тела, большей, чем сама Corona, но меньше дорогой и роскошной Crown, стоящей на ступеньку выше. С другой стороны, она является прародительницей большой линейки Toyota Mark II, в которую впоследствии мутировала, потеряв в названии слово Corona …

Так или иначе, с 1968 по 1972 год первое поколение (Т60 / Т70) этой промежуточной модели выпускалось в кузовах седан, универсал, двухдверное купе и даже встречалось в редкой версии «Ут» («купе»). of utility », одноприводный пикап на базе обычного городского седана) – на основе американского рынка, где этот формат был популярен. Это были заднеприводные автомобили с относительно маломощными моторами объемом 1,5–1,9 л, механическими коробками передач на 3 или 4 передачи или «автоматами» на 2 или 3 передачи.

Toyota Corona Mark II (T60-T70) ‘1968–72

С 1972 по 1976 год выпускалось второе поколение Corona Mark II (X10 / X20). Автомобиль предлагался в кузовах седан, универсал и двухдверное купе, исчез кузов «ут» – эту нишу отдали пикапу HiLux. Внешний вид получил штрихи популярного в те годы стиля бутылки колы. Незначительно увеличилась длина кузовов, увеличился объем двигателей (1,7-2,5 литра), появились 6-цилиндровые рядные двигатели, инжектор, 5-ступенчатые коробки передач, гидроусилитель руля, кондиционер, аудиосистема.

Toyota Corona Mark II (X10-X20) ‘1972–76

С 1976 по 1980 год производилось третье поколение (X30 / X40), о котором шла история. Тела снова выросли, и заметно, что это стало важнейшим фактором смены поколений. Самой узнаваемой особенностью внешности стало само сочетание круглых и квадратных фар. В самых роскошных комплектациях машины стали еще богаче оснащением, а в гамме моторов даже появился дизель. Из-за претензий Lincoln на права на слово «Mark» в США автомобиль в Штатах получил новое имя Toyota Cressida, оставшееся под тем же именем в Японии и Европе. Ассортимент кузовов не изменился, но отдельная ветка появилась Toyota Chaser – «спортивная» версия Corona Mark II, которая по сути отличалась только бамперами и несколькими эксклюзивными броскими цветами.

Toyota Mark II Sedan (X30) ‘1976–80 – цена: + 0 руб.

Со следующими поколениями началось такое же постепенное превращение Toyota Corona Mark II в просто Toyota Mark II. Двухдверное купе превратилось в модель под названием Soarer, а Corona Mark II продавалась в кузовах седан, универсал и 4-дверный хардтоп без центральной стойки. Слово «Корона» окончательно исчезло в 1984 году, с которого началась эволюция Mark II.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *