Тест-драйв Citroen XM 1997 года

Тест-драйв Citroen XM 1997 года

История покупок

Вспоминает москвич Антон Киселев, работающий в транспортной компании начальником службы грузовых перевозок:

– Несколько лет назад бизнес требовал срочных вложений, за которые пришлось продать машину. Стал срочно искать что-нибудь дешевое, просто для езды, наткнулся на Citroen XM. Не помню, сколько они просили, но какие-то совершенно смешные деньги. Несмотря на ветхое состояние, машина порадовала своей технологичностью и при этом оборвалась: после покупки выяснилось, что не все в порядке с документами и зарегистрировать невозможно. Я пытался сделать какие-то шаги в сторону легализации Ситроена, но в конце концов плюнул и продал его почти за бесценок. Потом были другие машины, но XM не давал мне покоя – что-то в нем, как говорится, «зацепило».

Лет пять назад я взялся снова искать необычного «француза» – их в продаже было очень мало, не больше десятка по Москве, области и сопредельным областям, и все было в плачевном состоянии. Однако просили относительно недорого – ни одна машина не стоила дороже 100 тысяч рублей. Нашел на «Драйве» интересный и довольно живой экземпляр, написал хозяину и наугад спросил, хочет ли он его продать? Он ответил, что думает … В итоге мы с ним договорились, и я поехал поездом в Великий Новгород.

По приезду и осмотру выяснилось, что машина далеко не такая классная, как в описании и на фото – универсальную формулировку «хорошее состояние» все понимают по-разному. Однако ХМ все же очень захотелось, и его купили за 65 вроде бы тысяч рублей – как в шутку сказали: «Надо что-то купить, чтобы вернуться в Москву, и тогда увидишь». Видимо быстро получилось и не совсем то, что я хотел. Я не мог видеть, что тело было в плохом состоянии, и при ближайшем рассмотрении выяснилось, что доведение его до ума приведет к чрезмерным расходам денег и времени.

Однако время, которое я еще откатал на том XM, не прошло даром – полезные знакомства в толпе знатоков крайне важны для владельцев таких автомобилей, старый Citroen помог мне их получить и стал, как говорится, ” передать сообществу “. Благодаря этому, например, был найден хозяин автомастерской, являющийся фанатом и владельцем одной и той же машины – только он может отремонтировать старый гидравлический «француз», за который 99,9% услуг не берутся ни за что. Деньги. То же самое и с поиском запчастей, которых практически нет: именно знакомые впоследствии позволили быстро и недорого найти редкий двигатель, когда моя «крякнула» из-за обрыва цепи масляного насоса – уже на другом, третий XM.

Собственно третья по счету – это моя нынешняя машина. За 300 тысяч рублей его купили у настоящего любителя из нашей узкой толпы – ухоженного снаружи и внутри, с полностью исправной гидравлической подвеской, двигателем и трансмиссией. Как и все примеры из реальной жизни от знатоков, он продавался внутри сообщества и не отображался на популярных сайтах продаж. Состояние машины позволило по-настоящему получить удовольствие от общения с этим удивительным техническим шедевром и пару лет не затевать дорогостоящий восстановительный ремонт. Сегодня Citroen ухаживают, лелеют и используют в качестве автомобиля выходного дня.

за пределами

Если мы удалим узнаваемый шеврон Citroen с решетки радиатора и перекрасим автомобиль в серебристый металлик, то XM на дороге, даже без торчащих из крыльев проводов питания конденсатора, будет систематически ошибочно приниматься за знаменитый DeLorean from Back to Будущее – с его преобладанием прямых и параллельных асфальту линий, ровными краями, острыми углами и крутым (ну, так, во всяком случае, казалось тогда!) прищурением узких глаз.

И это вполне понятно, ведь внешний вид DeLorean DMC-12 спроектировал Джорджетто Джуджаро, а Citroen XM покинул ателье Bertone, в котором тот же Джуджаро в 60-е полностью раскрыл свой талант инженера-художника. Собственно, все просто: и при разработке XM, и при разработке DMC-12 заказчик сформулировал задачу одним словом – «футуристично!» Однако в случае с XM он уточнил: «На улице – в меру!», Так что у француза нет дверей а-ля «крылья чайки». А в эпоху 70-х и 80-х футуризм представляли именно так … Хотя, конечно, XM несколько зависла в 80-х и к концу выпуска, который закончился в 2000 году, это уже выглядело немного странно, вызывая своим внешним видом ощущение, что внутри непременно должен звучать кассетный «Пластероид» из «Ракет», «Волшебный полет» из «Космоса» или аналогичной по духу олдскульной «космической» электроники, на пятнадцать лет отстающей от реалий мира. нулевое десятилетие …

У машины очень большая площадь остекления, а одна из его визитных карточек – «13 очков», среди которых изюминка – 13-е, лишнее. Это стекло находится за спинкой заднего сиденья и отделяет салон от багажника. XM формально является пятидверным хэтчбеком, но на самом деле большую часть времени это «обычный седан». Дело в том, что машина по-прежнему относилась к бизнес-классу, а открытие багажника для погрузки вещей вызывало неприятное и нежелательное проникновение холодного воздуха с улицы в салон, а в непогоду даже капли дождя. Однако с помощью 13-го стекла вопрос был решен – он отделял салон от багажника и улицы, как в кузове типа седан. В этом случае стекло подъемное: поднимать и опускать его можно отдельно, вручную или вместе с пятой дверью, если закрепить специальную веревку, подобную тем, которые поднимают откидную полку багажника на большинстве хэтчбеков.

На первый взгляд бампера у машины самые обычные, штатные, ничего особенного не бросается в глаза. Но любой фанат старых Citroens в целом и XM в частности заметит, что они разные! И в целом машина сильно отличается от заводской версии. Дело в том, что с момента первой покупки этот экземпляр XM превратится в обвес от немецкого (!) Тюнингового ателье Musketier, которое специализируется на обвесах для автомобилей PSA (и почему-то Toyota).

От «Мушкетера» почти полная комплектация – совершенно другие передний и задний бамперы, совсем другой задний спойлер (на фото выше, кстати, видно, как интересно он разделен на три элемента – два закрепленных на крылья и средний, который поднимается вместе с пятой дверью!), пороги и выхлоп. Все это фирменные логотипы, на которых Д’Артаньян бросается с мечом и кричит «Каналья!», Но они видны только на патрубках выхлопной системы – на бамперах и порогах изнутри выбито «Боярский». Не хватает самого маленького: в этот комплект входит и тюнинговая линзовая головная оптика, а есть обычная, стандартная. Видимо, у кого-то из предыдущих владельцев были фары и поменяли на обычные, так как экзотики марки Musketeer в нашей стране не встретить …

Внутри

Внутри XM все не так крикливо, как снаружи (рестайлинг, кстати, снизил градус экстравагантности – у этого XM, например, довольно традиционный руль, тогда как сначала он был одинарным!), Но я надо сказать, тоже есть на что посмотреть – интересного много!

Салон – шикарная светлая натуральная кожа, отлично сохранившаяся для своих лет. Кресла очень удобные, с развитой боковой поддержкой на подушках и спинках. Из электрорегулировки только наклон спинки, да и все сиденья с подогревом, включая второй ряд! На заднем диване нет особых элементов комфорта, кроме подлокотника и прикуривателя, но это с лихвой компенсирует огромное пространство для ног и просто удобство для длительных поездок. Кстати, поскольку машина относится к бизнес-классу, задние пассажиры сидят немного выше передних, благодаря чему у них улучшен обзор окрестностей по ходу движения.

Отдельного внимания заслуживает подлокотник между передними сиденьями – его высота регулируется электрически!

Дизайн приборной панели и консоли довольно спокойный. Никаких угловатостей, присущих корпусу, как и ожидаемый стиль а-ля «атомная электростанция» внутри. Но есть атмосферные элементы отделки деревом (частично натуральный шпон, частично фактурный пластик под ним).

Штатная аудиосистема сегодня, 23 года спустя, звучит очень достойно! Он включает в себя двухкомпонентную акустику, радио, кассетную деку, устройство смены дисков и органы управления на рулевом колесе.

Два небольших цифровых дисплея справа и слева от рулевого колеса, очень удобные и хорошо читаемые как на солнце, так и в темноте, отображают различную информацию о маршруте.

Циферблатный индикатор довольно традиционный; отличается от других только отдельным прибором, показывающим давление масла в системе подвески.

Другие опции в машине включают кондиционер и климат-контроль, круиз-контроль, электрические стеклоподъемники и зеркала, встроенную цифровую кнопочную панель для набора пин-кода иммобилайзера, не позволяющего запустить двигатель без пароля, стандартный ключ центрального замка. брелок с инфракрасным управлением … Последнее звучит удивительно, но на самом деле ничего особенного – в те годы это было очень распространено.

Железо

Двигатель этого XM – топовый 6-цилиндровый бензиновый безнаддувный шестицилиндровый двигатель ZPG4. Это довольно редкий двигатель для XM: в целом V6 было не так много, а 24-клапанных еще меньше, чаще встречались 12-клапанные V6. Мотор мощный, тяговитый, отзывчивый на педаль, но, как считается, несколько склонен к перегреву …

Коробка передач представляет собой простой и беспроблемный механический «пятиступенчатый» привод с передним приводом.

Гидропневматическая подвеска – главная особенность XM. В общем, на сегодняшний день это диковинка, для молодоженов на выходных – изюминка, а с точки зрения диагностики и ремонта – боли и страдания …

Ситроен начал эксперименты с гидравлической подвеской еще в 1955 году на модели DS. Из живых классических автомобилей с таким шасси сегодня на дорогах России можно встретить (правда, крайне, крайне редко) в основном модели XM и Xantia. Шансов на Citroen CX или BX очень мало. С5 вспыхивает гораздо чаще в силу относительной современности и официальных продаж в нашей стране, правда, не все они были «на гидре» – у некоторых были самые обычные подвески с пружинными рессорами и амортизаторами.

Изначально система гидропневматической подвески не носила собственного названия, но позже приобрела его – «Hydractive». К этому слову принято добавлять номера поколений – в Citroen XM используется Hydractive II.

Второе поколение Hydractive представляет собой сложную электронно-механическую систему, которая включает не только подвеску, но также тормоза и усилитель рулевого управления. Имеет смысл изучить его глубоко, кроме владельцев таких машин, а упрощенная его работа выглядит так.

Главный насос, конструктивно похожий на насос гидроусилителя руля, приводится в движение от двигателя ремнем и непрерывно перемещает жидкость через стойки подвески, рулевую рейку и тормоза по разветвленной системе трубопроводов – прямого и обратного, через массу различных клапанов. , клапаны и плунжеры. Конечно, как и в любой гидросистеме, есть еще и промежуточный накопительно-расширительный бак.

Давление в Hydractive высокое, в разных точках оно разное, но максимальное давление достигает полутора сотен бар и выше. В качестве рабочей жидкости используется специальная жидкость LHM (Liquide aulique Mineral) с характерным интенсивным зеленым цветом. Выразительными элементами подвесной системы являются «знаменитые в узких кругах» зеленые шары-сферы, которые бросаются в глаза при открытом капоте и закреплены на верхней части стоек: это упругие элементы системы – после все, жидкость, как известно, несжимаема. Сферы разделены на две полусферы мощными мембранами, снизу рабочая жидкость давит на мембрану, сверху ей противостоит закачиваемый под давлением азот, способный сжиматься. Количество сфер варьируется в зависимости от сложности конкретной версии подвески. В простом варианте Hydractive может управлять только высотой подвески, в более сложном – и ее жесткостью (в нашем XM второй вариант).

Переключатель степени тяжести «нормальный / спорт»:

Насос работает непрерывно, нагнетая жидкость и прокачивая ее по системе. Контролируя его давление через перепускные клапаны, мы изменяем высоту кузова над дорогой. Citroen XM способен на порогах практически касаться земли и подниматься на высоту приличного кроссовера. Четыре положения переключателя управления (справа от ручки КПП) обеспечивают самый низкий режим «загрузки», режим основной дороги, режим для неровных грунтовых дорог, а также самый высокий «сервисный» режим, предназначенный в первую очередь для подвешивания Автомобиль на подъемнике или домкрате, удобство манипуляций под капотом, а также позволяет преодолевать на небольшой скорости действительно очень ухабистые участки дорог с большими перепадами «выпуклостей», недоступные для большинства обычных седанов без снятия бампера.

Переключатель высоты подвески:

Те самые зеленые сферы на передних стойках:

Поплавок указателя уровня в резервуаре для хранения и расширения жидкости LHM:

Так как в гидроподвеске по умолчанию установлен мощный и эффективный насос, грех было не использовать, в том числе и для гидроусилителя руля. Однако в Citroen XM рулевая рейка с гидроусилителем очень сложная – ассистент рулевого управления дополнен функцией регулировки угла поворота!

Собственно, всем известно, что передняя подвеска и колеса любого автомобиля имеют функцию самовыравнивания – «руль», повернутый в любую сторону, стремится вернуться в среднее положение, а колеса, соответственно, стоят прямо. Но это в движении! Но на Citroen XM эта функция работает не только на основе «пассивной геометрии», но и при активной работе рулевой рейки, поэтому работает даже на стоянке!

Рулевое колесо стремится вернуться в нулевое положение из-за давления рабочей жидкости, и происходит это не только на ходу, но и на неподвижной машине! Тем более – не только на стоячем, но и на приглушенном. Если выключить зажигание повернутыми в сторону колесами, то из-за остаточного давления через несколько минут они встанут прямо! Конечно, если они не упираются в бордюр и не вынимается ключ, отсутствие которого защелкивает рулевой вал на противоугонном замке.

Использование насоса гидроусилителя для работы гидроусилителя руля в целом вполне логично и оправдано. Однако решение инженеров использовать тот же гидравлический контур для тормозов остается спорным. Объединение трех независимых систем в одну во многом порождало многочисленные опасения по поводу гидроциклов Ситроенов и небезосновательные легенды об их ненадежности, причиной которых, впрочем, часто было халатное обслуживание таких машин. Однако, честно говоря, подобное пренебрежение к обслуживанию и ремонту автомобилей с традиционными тормозами, усилителем руля и амортизаторно-пружинной подвеской в ​​конечном итоге вызывает меньше проблем, легче диагностировать и дешевле исправлять …

В движении

Мягкость и плавность хода гидропневматических автомобилей Citroens поистине выдаются. Кажется, что вы едете по толстому слою воображаемого упругого материала, перекатываемому по дороге! Собственно, что я могу сказать, если такая же подвеска использовалась по лицензии на Rolls-Royce! Попробовав XM, понимаешь, что после Hydro-Citro очень сложно вернуться к машине с традиционной «железной» подвеской – просто не хочется там пересаживаться … Не зря владелец этот XM, Антон Киселев, много лет являющийся фанатом Volkswagen, после знакомства с Citroen я купил на каждый день гидропневматический С5 2008 года выпуска, и пока альтернативы ему по разумной цене не вижу …

При этом у машины отличная динамика – флагманская 24-клапанная V-образная форма идеально подходит для XM: двигатель резво тянет снизу, идеально сочетается с механической коробкой передач и постоянно провоцирует динамичную езду, выходящую за рамки правила дорожного движения и дорожная этика. Некоторая загруженность морды при тяжелом моторе практически не ощущается, а подвеска, зажатая и собранная в спортивном режиме, доставляет истинное удовольствие от активной езды!

Самоустанавливающаяся функция колес может показаться странной, но на самом деле это самая крутая вещь! Очень помогает при парковке, уменьшая количество движений рук – автомобиль частично поворачивает за вас руль! Например, при стандартном повороте в три шага, когда рулевое колесо поворачивается от упора до упора, вам нужно только повернуть его в обратном направлении на пол-оборота – он сам повернется в «ноль», за счет гидравлических сил. В движении обеспечивает повышенный уровень демпфирования руля, за счет чего машина очень устойчива на скоростях, едет именно там, где другие начинают «плыть», раскачиваться и требовать покрепче держать руль и поворачивать.

На автомобиле нет вакуумного усилителя, а тормозной цилиндр – это, по сути, клапан с педальным управлением, который открывает путь давлению жидкости к суппортам. В силу этого тормоза, скажем так, специфические… В них не хватает предсказуемости и предсказуемости. Поначалу это выглядит непривычно и некомфортно, хотя через какое-то время к работе педали безусловно адаптируешься и привыкаешь. Сложно сказать, что это очень мало, потому что машин имеет «Гидро-Ситро» из автосалона и помнит поведение новой машины. Однако Антон, владелец, отмечает, что во всех трех XM, имевшихся у него в разные годы, тормоза вели себя примерно так же…

Главный же и наиболее болезненный вопрос, который задает все, кто с гидро-Ситроеном дела не имеет, однако представляет специфику его устройства в общих чертах: как ведет себя машина при обрыве ремня, приводящего в движение главный насос всей системы?

Антон вспоминает:

– Эффект обрыва ремня мне как-то раз довелось испытать. Это произошло спустя непродолжительное время после приобретения автомобиля, на Новорижском шоссе. Прежний хозяин возил в багажнике новый ремень и настоятельно рекомендовал мне его заменить. Я планировал, но по закону подлости чуть-чуть не успел… Внезапно машина на ходу высветила сообщение о снижении рабочего давления в системе и тревожно запищала. В течение пары минут подвеска постепенно снижается, рулевое управление «дубело», а тормоза исчезают. При этом отмечу, что запаса давления в гидроаккумуляторах хватает, чтобы безопасно сманеврировать и остановиться. Хотя, катясь накатом до удачно подвернувшейся рядом с местом заправки, я тормозил уже коробкой передач… Тем не менее закончилось все вполне благополучно, без эвакуатора и вызов помощи извне – мы с товарищем вдвоем, не будучи опытными механиками-профи, достаточно быстро и относительно легко поставили новый ремень!

История модели

Citroen XM вышел в 1989 году, сменив своего удачного предшественника, крупный фастбек CX. Как и CX, XM стал витриной всех самых последних технических решений Citroen для своего времени.

Машина выпускалась в кузовах хетчбек и универсал. Дизайн кузова от Нуччио Бертоне, «умная», как сказали бы сегодня, гидропневматическая подвеска и рулевое управление, гамма моторов с мощностями от 107 до 200 сил, включающая в себя несколько турбированных и атмосферных бензиновых и дизельных «четверок», а также V6, богатое оснащение, простор и комфорт для водителя и пассажиров – новая модель Citroen начинает конкуренцию с такими успешными игроками сегмента, как Audi 100, BMW 5 серии, Ford Scorpio, Opel Omega, Rover 820. Для рынков Великобритании и Японии выпускалась модификация с правым рулем.

Citroen XM производился в течение 11 лет, пережив рестайлинг в 1994 году и уступил место бизнес-класса на конвейере модели C6, которая, впрочем, вышла в продажу лишь в 2005 году, хотя изначально планировалась смена год в год… 330 000 выпущенных XM – достаточно небольшое количество , и оно было менее оригинально запланированного.

Несмотря на восторженные отзывы авторитетных европейских автомобильных изданий в первое время, разгар продаж XM попал на неудачный период рецессии начала 90-х с резким спадом авторитейла. Те же, кто продолжал покупать авто бизнес-класса, отдавали предпочтение «немецкой тройке» и при выборе машины не придавали особого значения фирменному суперплавному ходу гидравлической подвески Citroen. Повлияла и некоторая сыроватость технической части, детские болезни которой устранялись первые несколько лет выпуска. Как оказалось, машина оказалась слишком заранее в сравнении с предшественницей CX, а также «негативной переоцененной» – от XM, почему-то все ждали (не вполне понятно, почему), что он переплюнет «гордость нации» », Культовейшего красавца DS…

XM возвращает себе недополученную популярность – автомобиль привлекает внимание и постепенно становится коллекционным, с легкой руки британских дизайнеров, получивших «последний готический Citroen».

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *