Тест-драйв Citroen T45 1940 г.

Тест-драйв Citroen T45 1940 г.

Добровольно-принудительное

Надо сказать, что Андре Ситроен давно не интересовался грузовиками. Но в сегменте автомобилей 20-30-х годов Ситроен неоднократно удивлял чем-то новеньким (например, монококовым кузовом, легким дизелем, передней независимой подвеской или передним приводом), но при этом машины были недорогими. . Да, были просчеты, тоже была передача компании за долги кредитору — компании Michelin, но все же машины оказались как минимум интересными. Но — автомобили. Конечно, на их основе строили пикапы и фургоны, но все же немного иначе.

Наконец, в 1934 году в серийное производство появились первые грузовики. Это были Citroen T29 и T45 грузоподъемностью 2,9 и 4,5 тонны соответственно.

Во время оккупации Франции немецкими войсками грузовики Citroen поступили в армию Вермахта. Конечно, ни о каком добровольном сотрудничестве с Гитлером речи не шло. В то время в его войсках были и Пежо, и Форды, но это не значит, что они были сделаны для немцев по их собственному желанию. Тем более, что с T45 ассоциируется обычный байк. Говорят, что французские патриоты на заводах так яростно ненавидели немцев, что специально собирали неисправные грузовики с неподходящими масляными щупами. Метки на этих датчиках были ниже, чем необходимо, из-за чего двигатели быстро выходили из строя. Правда это или выдумка задним числом — сказать сложно.

Наш грузовик был выпущен в 1940 году, как раз в год доставки в Париж. И в нем есть некоторые характерные детали машины, служившей вермахту. Мы обязательно их рассмотрим, но начнем с общего плана: что же такого интересного увидеть в Т45 невооруженным глазом?

Низкий и плотный

Первое, что бросается в глаза, — это газогенераторная установка. Мы уже говорили о том, почему немцы так их любили: весь бензин отправляли на фронт, а в тылу предпочитали ездить по дереву. Конечно, и на оккупированных территориях предпочитали газы. Осенью 1942 года рейхсминистр вооружения и военной промышленности Шпеер подписал приказ о переоборудовании всех средних и тяжелых транспортных средств на газогенераторы на всех оккупированных немцами территориях, а через год — об использовании бензина на всех гражданских транспортных средствах, включая пассажирские машин, там запретили. Поэтому нет ничего странного в том, что в этом Ситроене тоже есть газогенератор — французского производителя Fagel, и он немного отличается от немецкого. Здесь нет кулера, который мы видели, например, на газогенераторе Opel Blitz. Газ проходит через три фильтра за кабиной и там охлаждается.

Еще одно отличие от популярных немецких газогенов — установленная на подножке «улитка» (электронасос, который нужен для создания тяги при зажигании перед запуском двигателя). Немцы спрятали ее под капотом, хотя в наших машинах и снаружи она чувствовала себя вполне нормально. Ну а в остальном — обычный газогенератор.

Интересная деталь: во Франции, откуда этот грузовик в печальном состоянии прибыл в Россию, полностью перешли на «дровяное» топливо. С него сняли топливный насос и даже карбюратор. Конечно, с этим нельзя было смириться, и топливную систему пришлось восстанавливать уже здесь. Так что на тесте мы ехали на бензине. И это хорошо, ведь мощность двигателя 85 л.с. доступно только на нем. На «дровах» можно выжать около 50 л.с., и движение будет тупым. А вот по бензину … но об этом позже. Пока будем смотреть машину дальше.

Вам не кажется, что он какой-то подозрительно низкий? Не как коровий пирог, на котором часто изображен Citroen, сидящий на брюхе с откинутым Hydractive, а как приземистый, но исправный автомобиль? Вроде правильно. Потому что Ситроен не был бы Ситроеном, если бы не придумал что-то новое после ведра галлюциногенных лягушек. Даже с грузовиком. Смотрим на раму.

Профиль, конечно, вызывает уважение. На такой раме можно было построить тепловоз, а получился грузовик. Но самое интересное в нем не монументальность, а очень сильные изгибы задней оси. Да, это обычное дело для машин, но не для грузовиков. В чем суровая прямота наших ЗИСов? У французов нет такой прямоты. Задний мост оказался сильно утопленным в раму, из-за чего во время Второй мировой войны сам автомобиль стал на 20-30 сантиметров ниже других грузовиков этого класса. С одной стороны, это хорошо для центра тяжести, но для грузовика важнее значительное уменьшение погрузочной высоты. Так что этот кадр очень крут. Но ведра чудесных лягушек хватило на большее, да и рама не у всех хороша.

Двигатель T45 также рассчитан на длительный срок службы. Он чугунно-бензиновый, объемом 4,6 литра — как и положено двигателям того времени. Конечно, это рядная «шестерка». И это тоже по канонам грузового двигателестроения. Но его газораспределительный механизм необычен. Во-первых, это верхний клапан с нижним расположением распредвала, что было в новинку для того времени. Во-вторых, сам распредвал работает в масляной ванне. И это тоже очень хорошо, потому что обычно на холостом ходу давления масла не хватает для смазки распредвала, и в этом режиме кулачки быстро изнашиваются. А на холостом ходу этот моторчик может очень долго молотить — со смазкой все в порядке.

Удивительно, но в трансмиссии нет ничего необычного. Обычная четырехступенчатая коробка передач, обычный карданный вал, обычный редуктор заднего моста. Правда, все это тоже характерно монументально. Но все равно как обычно. Но тормозов нет.

Тормозная система в Т45 — гидравлическая. Все прекрасно знают, что с давних времен в Ситроене очень уважают все гидравлическое, так что в этом почти нет ничего странного (но это не уверенно, ведь Т45 здоровый грузовик). И еще у него есть вакуумный усилитель тормозов. Мало? Затем встретите дисковый стояночный тормоз на подвесе. Это наверняка кого-нибудь убьет.

Кстати, у тормозов есть еще одна «хитрость». Понятно, что все они барабанные, но у них есть немного странные рабочие тормозные цилиндры — двойные. Для тех, кто в теме поясню: так же впоследствии сделаю ставку на Урал 375 (4320, 5557, 5323). В остальном немного больше: тормозные колодки широкие, и чтобы лучше прижать их к барабану, желательно задвигать не в одной, а в двух точках. Если честно, я не видел, чтобы кто-либо из производителей устанавливал такие цилиндры в первой половине 20 века. Итак, Citroen снова впереди остальных. Ну если не все, то точно одними из первых.

Что не повезло Т45, так это кабина. Вроде бы очень красиво, и даже грубые штампованные крылья его не портят. Она просторная, широкая, но … сделанная из очень противного металла. Его можно гнуть вручную, а кабина — это то самое, что развалилось само собой за 80 лет, без каких-либо аварий и других неприятностей. Слишком тонкий металл со временем расползся, и с этим ничего не поделать. Обидно, что у одного из лучших грузовиков того периода была одна из худших кабин. Просто олово, не металл, а ce la vie.

И, наконец, последнее — светотехника. Во-первых, не удивляйтесь желтым фарам: таковы были правила во Франции, здесь все «по заводу». Во-вторых, именно светотехника позволяет с уверенностью сказать, что машина действительно служила немцам. Первая характерная деталь — прожектор на левой стороне бампера. На гражданские автомобили они не устанавливались. Второе — это двусторонние задние фонари. Подвижная заслонка переводит их из гражданского режима (габаритные огни и стоп-сигналы) в «военное положение», при котором видны только лампочки для движения в колонне. Коромысла — типичное немецкое изобретение.

И еще немного французской инженерии — это буксирная скоба на передней балке. Да, такое тоже бывает.

Лампочки и тумблеры

Если бы эта кабина была сделана из приличного металла, на нее не было бы цены. Здесь достаточно места, и даже такой крупный молодой человек, как я, с относительным комфортом помещается за руль. С относительным — ведь диаметр руля по-прежнему традиционно большой. Но на сиденье при желании могут сесть три человека.

У нас есть три прибора: амперметр, спидометр и манометр. И это богато, потому что обычно был только спидометр, а все остальное заменили на контрольные лампы. Да-да, уже тогда французы пытались сделать из водителя современного гонщика, которому не нужно было бы смотреть на приборы.

Но с тумблерами они зашли слишком далеко. Например, то, что выглядит как выключатель зажигания слева от рулевого колеса, — это выключатель массы. Зажигание включается отдельным тумблером. И даже стартер включается не кнопкой, ключом или педалью, а тросиком, который тоже подводят к пульту. Ситроен, ты меня удивляешь!

Казалось бы, в данной ситуации центральный выключатель света тоже должен быть тумблером. Но, судя по всему, запасы тумблеров закончились еще на момент сборки панели, поэтому свет включается поворотной головкой на подрулевом переключателе. Деталь, кстати, очень изящная.

Что ж, заводим мотор и катаемся.

Конечно, здесь нет звукоизоляции, да и мотор слышно очень хорошо. Но все же на ходу трансмиссию слышно больше, что немного странно — привод задний, а пяти карданных валов нет, как на нашем «тесаке». Но трансмиссия все равно воет, и не без причины. Не зря, как на наших «грузовиках», где вой намного быстрее скорости. Ситроен под вой трансмиссии неожиданно быстро разгоняется, причем со второй передачи (на пустой машине трогаться с первой не нужно). Двигатель неожиданно находчив, и если не обращать внимания на его крики и не бояться нажимать на газ, можно сразу переключаться на третью передачу, а затем на четвертую. Жалко, что в этом недоработанном спидометре на ходу ничего толком не видно, но и без него понятно: динамика Т45 на тот момент была выдающейся. И не только динамика, кстати. Как легко он ускоряется, так же легко и замедляется. Все-таки с усилителем! Но при этом Citroen очень просто уходит в занос: большая масса и далеко не лучшие шины делают свое дело. Так что сбавлять скорость нужно осторожно.

Рулевое управление двойственное. Похоже, Ситроен очень хорошо слушает руль, который даже не страдает люфтом. А вот сам руль — верх неудобств. Тонкий обод и огромное усилие на малых скоростях словно намекают на то, что автомобилю еще 80 лет, и оценивать его по сегодняшним меркам нет необходимости. И если я это сделаю, то на мой взгляд Citroen дал вращение, осью которого был этот самый рулевой вал. Так что даже если руль не выдающийся, для тех лет он был неплохим.

Обзор тоже хороший, но с поворотами все равно сложно из-за длинной базы. Были еще Т45 с более короткой колесной базой, и, скорее всего, ими было легче управлять. Этот — длинная колесная база — немного корявый.

Спасибо но нет

Тяжелые грузовики Citroen так и не стали очень популярными. Было выпущено не так уж и мало T45 — всего более 25 тысяч единиц попало в немецкую армию, но производство этих машин было завершено в 1953 году, а чуть позже французское правительство поручило Citroen дополнить ими грузовики. Пусть их производит Renault, а вы (вместе с Peugeot) позаботитесь об автомобилях и фургонах. Ситроен, конечно, послушался и схватил, но жаль: было бы очень интересно посмотреть, что бы они изобрели в мире грузовиков. Я подозреваю, что это могло бы оказаться чем-то необязательно жизнеспособным, но интересным — точно.

За помощь в подготовке материала благодарим мастерскую реставрации RetroTruck.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *