Subaru Tribeca за 800 тысяч рублей: стоит ли покупать

Subaru Tribeca за 800 тысяч рублей: стоит ли покупать

Tribeca вышла на свой целевой рынок США в 2005 году, и тогда у этой модели, казалось, были перспективы. Кроссовер, нацеленный на США и Канаду, заинтересовал даже российского покупателя, хотя серый импорт свежих автомобилей шел по частям. Однако к 2006 году японцы созрели и официально привезли Tribeca в Россию. И тут реальность напомнила о себе: энтузиасты довольно быстро кончились, а продажи сильно замедлились. При этом рестайлинг 2007 года ситуацию не помог, если не сказать наоборот: увеличился до 256 л.с. мощность двигателя стала дополнительным «отягчающим обстоятельством». К тому же цены медленно, но неуклонно росли, и к 2013 году было невозможно купить машину менее чем за 1,7 миллиона рублей. Неудивительно, что годовые продажи исчислялись сотнями, а всего с 2006 по 2014 год в России было продано менее 5 тысяч автомобилей. Однако этого вполне достаточно для формирования вторичного рынка: на момент написания статьи на Avito в продаже было около 140 экземпляров. Давайте посмотрим, как Subaru отработала концепт семиместного семейного автомобиля с боксером и на что обращать внимание при покупке.

Кузов Tribeca стареет не так активно, как у более старых Subaru, как у той же Impreza второго поколения. В основном помогает гальваника, и в то время защита нижнего периметра пластиковыми накладками была полезной. Теперь эти молдинги и щитки уже могут сослужить медвежью услугу тем владельцам, которые никогда не заглядывали под них. Низ дверей подергивается ржавчиной, пороги в постоянной сырости постепенно гниют от мест крепления пластика и в районе нижнего шва, а стыки крыльев с накладками арок рано или поздно показать мир набухания краски. Однако отсутствие видимых дефектов в области арок вовсе не означает, что внутри все хорошо: здесь чаще всего не очень хорошо. Края крыльев под молдингами ржавеют, а в передней части задних арок, на стыке порога и крыла, есть ниша, которая с годами накапливает горы влажной грязи и активно разъедает. Также настоятельно рекомендуется осмотреть арки под шкафчиками: они также скрывают многолетние отложения грязи и ржавчины. Подкрылок переднего колеса также закрывает большое отверстие, через которое проходит жгут проводов, и в случае повреждения или отсутствия пластиковой защиты здесь гарантированы проблемы с кузовом, а вдобавок вероятны проблемы с электрикой.

Subaru Tribeca 2005-14 гг.

Типичные эксплуатационные проблемы типичны для Tribeca. Рама лобового стекла медленно ржавеет, особенно по бокам, капот собирает сколы, а на достайлинговых машинах огромные щели в решетке фальшрадиатора пропускают все, что летит в их сторону, вплоть до кошек и воробьев. На рестайлинговых автомобилях стоит обратить внимание на замок капота: на него даже проводилась отзывная кампания из-за вероятности его самопроизвольного отпирания с последующим открытием капота. На крыше по швам коррозия, а сзади в зоне риска пространство вокруг номерного знака: в дорестайлинге ржавчина выползает из-под крепления подсветки, а в рестайлинге — из-под пластика. «впадина». Кстати, кардинальное изменение дизайна Tribeca с рестайлингом связано не только с исправлением своеобразной внешности, но и с «выпущенным» ресурсом: Subaru, связанная тогда с Saab через GM, получила дизайн от 9-6 кроссовер, который так и не увидел свет. Но это, как говорится, совсем другая история.

Subaru Tribeca 2005-14 гг.

Подвески для большого кроссовера стали достаточно легкими: многорычажная сзади и обычная MacPherson спереди. К шасси претензий мало: ресурс у всего обычно предсказуем, а цены умеренные, тем более что иногда можно что-то подобрать у других Субару. Например, ступичный блок перед Импрезой, а свой сзади, но на цену это особо не влияет: за приличный неоригинал в любом случае нужно отдать около 5 тысяч. Передний нижний рычаг стоит 20 тысяч и замен не имеет, зато сайлентблоки стоят копейки и представлены в широком ассортименте. Шаровая опора меняется отдельно и обойдется в 4 тысячи за оригинал и от 500 рублей за неоригинал. Задняя многорычажная подвеска достаточно надежна, а в ремонте выручает комплект сайлентблоков. Рычаги в сборе здесь тоже можно купить только оригинальные, а комплект легко потянет 40 тысяч, но сайлентблоки обойдутся на порядок дешевле, да и за работу придется платить в любом случае. По амортизаторам ассортимент неоригиналов невелик, но есть вариант от KYB за 8-10 тысяч как для передней, так и для задней подвески, и этого достаточно. Расходники тоже дешевы: стойки стабилизатора переднего идут от Forester и стоят от 250 рублей, а задние — «уникальные», но ненамного дороже. В целом ходовая подвеска потребует больших денег, но в основном для работы, если, конечно, рычаги еще годны для ремонта.

Subaru Tribeca 2005-14 гг.

Тормозная система Tribeca без особых амбиций, но для семейного кроссовера ее вполне хватает. Используемые механизмы обычные, с плавающей скобой по кругу, только впереди двухпоршневые. Передние диски диаметром 316 мм, задние — 320, но это связано с внутренним барабанным механизмом стояночного тормоза. Цены на диски по осям практически одинаковые: около 7 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, а еще полторы-две тысячи нужно будет потратить на колодки. Стоит проверить состояние магистрали, остаточный ресурс дисков, а также исправность того самого стояночного тормоза: иногда он закисает, а значит возиться с обслуживанием и заменой расходников. Рулевое управление кроссовера — с обычным гидроусилителем и ничего особенного себя не проявило. Владельцы Tribeca обычно нетипичные субаристы, поэтому игры с нестандартными дисками не очень популярны, а ресурс рейка составляет около 200 тысяч. При отсутствии стуков и протечек, а также шума от помпы проблем быть не должно. Сама рейка хоть и оригинальная, но стоит не так уж и дорого: вместо оригинала за 80-90 тысяч можно купить восстановленный узел за 20-35 тысяч рублей. Неоригинальная помпа доступна за 17-20 тысяч, что не очень дешево, но все же лучше оригинала за вдвое больше денег.

Subaru Tribeca 2005-14 гг.

Полный привод на Трибеке «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, и блок сцепления в коробке отвечает за его блокировку. Соответственно, работу как самого полного привода, так и блокировки следует проверять «ходовыми испытаниями» и на подъемнике, одновременно осматривая коробку на предмет протечек и шумов. Есть отличия в полном приводе у машин на механике: здесь блокировка осуществляется вязкостной муфтой. Правда, у нас таких копий практически нет: например, на момент написания материала в продаже не было ни одного. Так что, по сути, единственный вариант — пятиступенчатый автомат, который устанавливался как до, так и после рестайлинга. Под названием Subaru 5EAT спрятан агрегат Jatco с индексом JR507E, а на этой Subaru его и без того удачная конструкция дополнительно улучшена за счет наличия дополнительного фильтра и внешнего радиатора. Только автомобили из США не имеют радиатора без возможности буксировки прицепа — это следует учитывать при покупке «серой» машины. Что ж, дилерские машины без экстремальной эксплуатации способны до первого вскрытия коробки проехать более 200 тысяч километров, особенно если менять масло каждые 40-50 тысяч километров. Вопрос лишь в том, что подавляющее большинство кроссоверов уже перевалило за 200 тысячный рубеж, а ремонт коробки — процедура не из дешевых. Однако, если вы серьезно относитесь к этому, инвестиции в ремонт окупятся огромным потенциальным ресурсом.

Subaru Tribeca 2005-14 гг.

У Tribeca также практически нет выбора двигателей. До рестайлинга под капотом был только трехлитровый шестицилиндровый мотор на 245 сил, а после рестайлинга его заменили на 3,6-литровый агрегат и 258 сил. Конечно, оба мотора боксерские, и именно в сочетании боксерского дизайна и высокой мощности одна из ключевых причин низкой популярности кроссовера в России. В целом оба мотора — предстайлинговый EZ30D и рестайлинговый EZ36D — вполне хороши по меркам Subaru и не отличаются критическими дефектами. Общая конструкция, если не считать положения цилиндров, не очень сложна: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и обычный распределенный впрыск. Впрочем, отметка «по меркам Субару» не случайна, здесь тоже хватает возможностей. Цепь ГРМ очень сложная, с тремя цепями — по одной на каждую из головок плюс цепь маслонасоса, и ресурс всей этой конструкции ограничен не самими цепями, а работой натяжителей, которые со временем перестают работать. обеспечивают должное натяжение, что приводит к износу цепей и звездочек, шуму и проблемам в работе ГРМ. Что ж, противоположная конструкция, как и следовало ожидать, сулит расход масла из-за закоксовывания поршневых колец. В целом более свежие 3,6-литровые моторы менее склонны к «маслобойнику»: здесь усовершенствованы системы охлаждения и смазки, а их пробег обычно заметно меньше, чем у более ранних трехлитровых. Однако их все же необходимо тщательно осмотреть на предмет утечек, а также состояния цилиндров и всего вышеперечисленного. Обидно только, что оплата за потенциальный ресурс не разовая, а ежегодная: сначала при покупке, а потом ежегодно в виде транспортного налога в размере 40 тысяч.

Subaru Tribeca 2005-14 гг.

Что ж, теперь, вкратце разобравшись, какими особенностями обладает Трибека, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. На самом деле у покупателя такой Субару есть два варианта. Первый — искать предстайлинговую машину с отремонтированным или контрактным двигателем, поскольку такие «шестерки» устанавливались на Legacy и Forester. Самый идеальный вариант — найти экземпляр с одним-двумя владельцами и небольшим пробегом — примерно так. Здесь главное, чтобы Автотека подтвердила и количество владельцев, и пробег, и безаварийную историю, чтобы не переплачивать за красивые истории.

Ну а второй вариант — поискать свежий рестайлинговый экземпляр, так как в продаже их почти столько же. Здесь тоже есть шансы найти у первого или второго хозяина ухоженную машину — примерно так. Правда, с учетом транспортного налога такая Tribeca превращается в вариант для состоятельного и большого поклонника бренда: такие семьи в некоторых регионах, например в Москве, освобождены от уплаты транспортного налога. В противном случае придется готовиться не только к затратам на обслуживание мотора. Но настоящего субариста это не пугает.

Интервью

Готовы купить Tribeca?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *