SsangYong Korando или Tagaz Tager: стоит ли покупать за 500 тысяч

SsangYong Korando или Tagaz Tager: стоит ли покупать за 500 тысяч

История появления модели ТагАЗ Тагер сегодня известна в основном тем, кто ею интересовался. Не все вспомнят, что в 2006 году Таганрогский автозавод решил расширить линейку собираемых автомобилей, причем не за счет партнеров, а за счет покупки оборудования у корейцев для производства снятой с конвейера модели Korando. SsangYong согласился, и через два года после вывода на пенсию второго поколения Korando, выпускавшегося с 1996 по 2006 год, в России появилось первое поколение его близнеца под названием Tager. Его жизнь оказалась не слишком короткой — автомобиль продержался в производстве с 2008 по 2014 год. Однако объемы продаж и производства оказались ниже расчетных, так что успешным проект можно считать лишь условно. И насколько успешными могут быть сегодня поиски такой машины на вторичном рынке?

Надеяться на безупречную сохранность кузова внедорожника нет никаких оснований. Даже корейский оригинал не был образцом коррозионной стойкости, и с учетом возраста 15-25 лет удивляться тут нечему. Локализация в Таганроге добавила к этому качеству металла, покраски и сборки, так что у местных автомобилей в возрасте 7-13 лет очень похожие проблемы. Особенно страдает нижний контур автомобиля. Пороги активно ржавеют и гниют, а стандартные подножки дополнительно собирают грязь и воду и могут скрывать масштаб проблемы на долгие годы, пока они сами не сгниют или не будут сняты для проверки. Края арок ржавели под пластиковыми накладками — в лучшем случае можно найти под ними ржавые углы крыльев, в худшем — бахрому, оставшуюся от металла кузова. В полостях арок, особенно задних, скрывается ржавчина, причем зачастую еще и сквозная. На Korando в силу возраста более вероятно, что в салоне будут дыры в арках и на днище. Передние крылья, под которыми также скапливается влага, гниют изнутри, поэтому стоит хотя бы посмотреть на стык передней стойки и крыла. На дверях ржавчина почти наверняка будет под пластиковым молдингом, а черные боковые оконные рамы иногда отклеиваются.

ТагАЗ Тагер 2008–13

Спереди, помимо крыльев, ржавчина традиционно присутствует на капоте и раме лобового стекла. Задняя дверь находится под угрозой. Сама она проседает из-за тяжелой запаски, а из-под кронштейна крепления запаски и из-под ручки открывания дверей неизбежно выползает коррозия. А за задними фонарями — большие ниши, в которых скапливается грязь и ржавчина, особенно если резиновая заглушка на днище отсутствует или повреждена. Рама стоит упомянуть одной строкой, потому что Korando и Tager — рамные внедорожники. Сама рама, конечно, страдает от коррозии, особенно в задней части, поэтому для успешной регистрации стоит проверить ее как на предмет повреждений, так и на целостность номера. Что ж, тут нужно осмотреть подушки крепления кузова: их здесь много, и они со временем разрушаются вместе с креплениями, провоцируя удары.

SsangYong Korando 1996-2006 гг.

Еще один вопрос, актуальный для владельца как корейской, так и российской версии внедорожника, — это детали кузова и внешняя отделка. Korando — не самый популярный внедорожник, поэтому выбора неоригинальных комплектующих здесь практически нет, а оригинальные стоят не только дорого, но и очень редко. Если лобовое стекло можно купить отечественного производства тысяч за 5-6 вместо оригинального корейского за 15-16, то со многими частями кузова дело обстоит гораздо сложнее. Например, заглохшее переднее крыло заставит потратить 20, а то и 30 тысяч рублей с ожиданием полутора месяцев, бампер тоже будет стоить 30 тысяч, если найдешь, а капот или пластиковые молдинги, которые его окружают всю машину по периметру можно не достать. А где искать задние двери для пятидверного кузова Tager, которого не было в корейской гамме, — совершенно загадка.

Шасси внедорожников очень простое: спереди — независимая двухрычажная подвеска с торсионами в роли упругих элементов, а сзади — неразрезной мост с рессорами. Причем переезд в Россию не изменил производителя заднего моста: он остался корейским, от Tongil. Подвески, как правило, довольно надежны и дешевы в обслуживании, хотя могут быть немного сложными. В первую очередь это опять же касается скудности ассортимента неоригинальных комплектующих. Однако то, что вы можете найти, стоит недорого даже в оригинальной версии. Например, задний рычаг можно купить за 3 тысячи, как пружина и амортизатор. Сайлентблоки доступны в широком ассортименте, поэтому есть возможность провести косметический ремонт. Передние шаровые опоры меняются отдельно от рычагов и доступны по цене 700-1000 рублей за неоригинал. Но и здесь могут быть небольшие сюрпризы — например, передний верхний рычаг в сборе можно найти, а вот нижний сложен. В общем, гнилые рычаги здесь могут стать поводом для выгодной торговли. Кроме того, при покупке стоит подробно расспросить владельца о количестве доработок подвески. Простота конструкции и скудный выбор неоригиналов подталкивают многих к экспериментам и тюнингу, особенно в провинции, где запчасти не так доступны. В итоге можно получить мешанину из всего, что, по мнению владельца, может улучшить характеристики. Пружины устанавливаются от чего угодно, от УАЗа и Газели до Геландвагена и W140, амортизаторы подбираются по длине, и даже сайлентблоки можно регулировать по размеру и жесткости.

SsangYong Korando 1996-2006 гг.

С тормозами тут тоже все просто. Спереди это, конечно, вентилируемые диски, а сзади — не только диски, но и барабаны. Цены на расходники очень щадящие: неоригинальные диски можно купить буквально от тысячи рублей, как и комплект колодок. Ремкомплекты суппортов стоят тех же денег, что и в оригинальном исполнении. В общем, если тормозные магистрали не сгнили, а суппорты еще не закисли плотно, ничего неразрешимого здесь нет. То же самое можно сказать и о гидроусилителе руля. Простота конструкции сулит минимум проблем, а в случае поломки оригинальную рейку от Mando можно купить буквально за 17-20 тысяч. Помпа в наличии неоригинальная тысяч за 5-7. В общем, проверка состояния масла, целостности шлангов и бесшумной работы помпы, как всегда, обязательны, но можно не бояться ожога.

Полный привод на Тагере выполнен по частичной схеме, с постоянным приводом на задний мост и жестко подключаемым передним. Соответственно, неправильная эксплуатация, такая как быстрая езда по асфальту на полном приводе, может «осудить» раздаточную коробку, так что ее нужно не только тестировать, но и прислушиваться, и проверять на чистоту масла. Слабыми местами в схеме полного привода являются вакуумные муфты для подключения передних колес и электропривод включения опускания. Вакуумный привод часто настолько беспокоит владельцев, что меняют передние ступицы на механические, с ручным переключением. Что ж, учитывая такую ​​же любовь к тюнингу, стоит перед покупкой узнать, что еще годы и владельцы привнесли в конструкцию полного привода. Иногда доходит до серьезных доработок вроде перехода на постоянный полный привод с установкой раздаточной коробки и заднего кардана от SsangYong Musso, так как встают практически без переделок.

ТагАЗ Тагер 2008–13

И у Korando, и у Tager был выбор коробок передач. Базовой была пятиступенчатая механическая коробка передач, а за доплату можно было получить четырехступенчатый автомат: либо 722.3 от Mercedes-Benz, либо M74 от австралийской компании BTR, которую позже купила Geely. холдинг под названием DSI. Последняя коробка также была доступна для Тагера. Конечно, АКПП 722.3, собранная по лицензии Mercedes-Benz, более надежна и находчива, и простота конструкции, в которой отсутствует управляющая электроника, ей на пользу. Такие агрегаты с регулярной заменой масла и промежуточным обслуживанием могут проехать до полумиллиона километров. Правда, с учетом возраста Korando и полного незнания истории обслуживания боксов главным преимуществом на сегодняшний день является ремонтопригодность и относительная дешевизна восстановления. Тем не менее, установка БТР также показала хорошие результаты, поэтому ее можно считать хорошим выбором при покупке Тагера.

Особенно на фоне хронических и практически неизлечимых проблем с механической коробкой передач, у которой не было «оригинального» Korando, но появилось у «наследника». Основные проблемы были с синхронизаторами, да и почти все трансмиссии, да и переборка, которую приходилось мастерить на заводе для выполнения гарантии, обычно не помогала. Хруст, треск, а иногда и полная невозможность переключения передач приводили владельцев в отчаяние, а неумение производителя решить проблему усугубляло ситуацию. Основным выходом в сложившейся ситуации была замена коробки передач либо на автомат — тот же БТР M74, либо на «оригинальную» механику от Korando. Покупая сегодня тагер с механической коробкой передач, стоит уделить максимум внимания рассказам владельца и проверить работу трансмиссии.

ТагАЗ Тагер 2008–13

И у Korando, и у Tager было много двигателей, и большинство из них были агрегатами, собранными по лицензии Mercedes-Benz. Бензиновые варианты — это четырехцилиндровый 2.3-литровый M111 и рядный шестицилиндровый M104, которые в целом перешли от «корейца» к «русскому». Дизели — это 2,3-литровый четырехцилиндровый OM661 (в девичестве OM601) и 2,9-литровый пятицилиндровый OM662 (он же OM602 для Mercedes). К Тагеру добавился четырехцилиндровый дизельный двигатель DA26, который ТагАЗ произвел сам и установил во всем, что мог, включая легкий грузовик Мастер. Давайте быстро пройдемся по всем моторам, чтобы увидеть, какой из них использовать.

Бензиновые двигатели М111 и М104 — практически беспроигрышный вариант, особенно если можно найти живой шестицилиндровый вариант. Действительно, конструктивно M104 также является двигателем, который устанавливался на W124 и W140. Оба мотора имеют чугунный блок, надежную цепь привода ГРМ и простую конструкцию. Если следить за чистотой впуска, работой системы вентиляции картера и системы охлаждения (это особенно важно для «шестерки»), то даже четырехцилиндровый двигатель до капремонта может проехать более полумиллиона километров. Конечно, сейчас уже поздно верить в чудеса, особенно при покупке Korando, но все же есть шанс найти мотор с хорошим остаточным ресурсом. И в крайнем случае можно найти агрегат для разборки за разумные деньги.

ТагАЗ Тагер 2008–13

Дизельные двигатели от Meredes-Benz тоже хороши. Правда, это очень старые форкамерные моторы, ведущие свою историю с начала 80-х годов прошлого века, но для нетребовательного в эксплуатации водителя это в основном выгодно. Есть механические форсунки, ТНВД с цепным приводом, но добавлен турбонаддув, дающий тягу внизу и живость в целом. При этом наддув не сильно удорожал мотор в обслуживании: новую турбину Garrett можно купить за 30-35 тысяч, что немного, а картриджей для ремонта еще можно купить за 7-10 тысяч. Остальное по современным меркам вообще стоит копейки: оригинальные форсунки можно купить по 4-5 тысяч за штуку, а механический ТНВД новый не купишь, но можно отремонтировать. А вот мотор DA26 собственного производства ТагАЗ — это то, чего стоит избегать. Даже если оставить в стороне его низкую надежность и ресурс, для него банально не найти запчастей: происхождение агрегата покрыто мраком, а ремонт обычно превращается в поиск и сбор всех остатков этих дизелей со всех сторон. разборка, чтобы соскоблить несколько деталей с каждой. Неудивительно, что обычно дело заканчивается заменой мотора на все тот же OM602: по деньгам он не дороже, но в эксплуатации несравнимо лучше.

SsangYong Korando 1996-2006 гг.

Ну а теперь, вкратце разобравшись, чем Тагер отличается от Корандо и чего можно ожидать от этих машин в целом, попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Если вас не пугают сложности с кузовными деталями и подбором каких-то других деталей, то с учетом общности моторов и АКПП можно поискать машину помоложе — таганрогской сборки. Вполне логичным выбором будет бензиновый Тагер с двигателем 3,2 л и АКПП. В продаже еще можно найти ухоженный автомобиль от первого хозяина — примерно так. Если Автотека подтверждает «ровный» пробег и отсутствие ДТП в истории, то это один из лучших вариантов модели. Кстати, дизельный Тагер найти сложнее: на момент написания этой статьи на Авито было всего 20% от общего объема проданных машин. И бензиновая версия с шестицилиндровым двигателем — тоже не самый популярный вариант: три четверти бензиновых автомобилей оснащены двигателем объемом 2,3 литра.

Что ж, если вам нужна «оригинальная» машина, а не «реплика», то можно сэкономить 100–150 тысяч и поискать пожилой Корандо. Предложений на продажу в несколько раз меньше, чем у Тагера, но здесь дизельные автомобили составляют две трети от общего объема рынка. Так что хорошим вариантом будет что-то подобное с дизельным двигателем объемом 2,3 литра и автоматической коробкой передач. А окажется ли он надежнее копии российской сборки покажет время.

Опрос

Заинтересованы в покупке такого внедорожника?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *