Ремонт и обслуживание Mitsubishi L200 V

Ремонт и обслуживание Mitsubishi L200 V

Немного истории

Все производители автомобилей в мире должны скинуться на сотку и заказать у Mitsubishi некий тренинг «Как сделать сто тридцать четвертый рестайлинг и не прослыть неудачником». Mitsubishi — мастера рестайлинга как новой модели, а иногда и как новой модели, мало чем отличающейся от предыдущей. У нашего УАЗа такой талант, но до Мицубиси еще далеко. И по этой причине я не буду здесь рассказывать всю историю L200 до пятого поколения включительно — много не только поколений, но и рестайлинга, а смена двигателей и коробок передач и все остальное происходило постоянно. Скажем несколько слов о нашем пятом поколении.

Он появился в 2015 году. Митсубиси назвала его немного странным — «внедорожник». Звучит как оксюморон, но если присмотреться к машине, можно найти что-то подобное. В этом пикапе есть какая-то агрессия, но в то же время есть грузовая сущность (а куда бы она пошла от задней оси на рессорах). В целом внешне этот L200 выглядит симпатично: лицо серьезное, как и положено внедорожнику, а длинная кабина (многие одноклассники завидуют количеству места у пассажиров второго ряда) и удачные боковые линии кузова делают его еще больше. гармоничный. Однако описывать машину пятилетней давности — занятие неблагодарное. Перейдем к технике.

На нашем автомобиле установлен дизельный двигатель 4N15 объемом 2,4 литра и мощностью 154 л.с. Его сложно назвать переделанным 2,5-литровым 4D56 предыдущего поколения. Этот мотор еще новый. И вполне успешно. У него есть слабые места, но о них чуть позже.

Коробка передач на нашем автомобиле — автомат Aisin A750F, полный привод. Есть еще «фишка» L200 — выбор режимов трансмиссии Super Select 4WD-II. С шайбой за селектором автоматической коробки передач вы можете включить полный привод, заблокировать дифференциал и даже переключить на пониженную передачу.

Вот комплект оборудования с пробегом 70 тысяч километров, мы поехали в сервис на осмотр. Посмотрим, как он себя чувствует на этой, прямо скажем, детской гонке.

Двигатель

Когда появился этот дизель, на него посмотрели настороженно: он хуже предыдущего 4D56? Он уже был очень хорош, главное не заливать солярку из грязного ведра. Постепенно статистика по новому 4Н15 стала накапливаться, и опасения стали уходить. Мотор тоже оказался удачным, и проблем с ним практически нет. Смотрим это в нашей машине.

Первое, что мы видим — это равномерный слой пыли и грязи на двигателе и всем, что находится под капотом, кроме него. Это плохо. И не столько с точки зрения повышения температуры, сколько с точки зрения влияния этого дорожного хлама на проводку и электрические разъемы. И, конечно же, это совсем не так — на батарее слой грязи. Так что до саморазряда недалеко, а зимой совсем неприятно. Поэтому желательно вымыть все под капотом, почистить аккумулятор и зарядить его до наступления морозов. Для этого у нас есть умное зарядное устройство Goodyear. Почему это умно? Потому что он может сам выбирать рабочее напряжение 6 или 12 В, показывать состояние заряда аккумулятора, предохранять его от переполюсовки, короткого замыкания и перегрева аккумулятора. А еще у него есть «зимний режим», то есть это зарядное устройство может заряжать аккумулятор при температуре до -10. Словом, им может пользоваться даже выпускник Смольного, не говоря уже о владельце сурового пикапа. Главное, чтобы она была под рукой. Но скоро Новый год, так что вот идея хорошего новогоднего подарка себе, любимой. Тебе не нужно благодарить.

При осмотре мотора мы обнаружили небольшое запотевание на стыке кожуха мотора. Откуда это взялось? Так мы смогли это объяснить. Крышку конечно еще никто не снимал, так что маслу некуда взяться. Неужели в сборке брак? Очень странно. Однако здесь нет ничего критичного. Просто непонятно, как это могло случиться.

Выбор масла для турбодизеля — очень сложный вопрос. Не буду агитировать за того или иного производителя, но важно помнить о наличии сажевого фильтра, который тоже влияет на выбор. Для замены вам потребуется 8,4 л л и фильтр. Про масло я уже сказал — выбор большой, а стоимость может колебаться от 4,5 до 11 тысяч рублей. С фильтром все проще: даже оригинальный стоит от 400 рублей, так что сильно напрягаться с поиском аналогов не приходится. Сама замена стоит 800 руб.

На дизельном двигателе нет свечей зажигания, поэтому менять их нет необходимости. Ремня ГРМ нет, есть цепь. Регламента по его замене нет, по опыту механиков обслуживает до 200 тысяч. Комплект замены стоит от 18 до 22,5 тысяч, замена в сервисе — 14 тысяч. На этом фоне стоимость комплекта для замены ремня дополнительных узлов (1100-1600 руб.) И его замены (1200 руб.) Выглядит вообще дешевым предприятием.

Конечно, вы можете поменять воздушный фильтр самостоятельно — крышка корпуса защелкивается, ничего сложного. Но сам оригинальный фильтр стоит 3100 рублей, что кажется немного высокомерным. Цены на аналоги начинаются от 350 рублей, так что лучше поискать что-нибудь подешевле. Но есть одно «но» — замена регламента. График технического обслуживания Mitsubishi традиционно слишком оптимистичен — каждые 15 тысяч километров, и, конечно, лучше сократить его до 10 тысяч. А вот регламент воздушного фильтра предполагает менять каждую секунду ТО — каждые 30 тысяч. Это очень жестоко по отношению к машине, особенно если она едет по пыли и грязи (зачем еще нужен полноприводный пикап?) Конечно, этот интервал тоже лучше сократить до тех же 10 тысяч.

Раз в 15 тысяч предлагают менять топливный фильтр (как известно, для дизеля эта процедура необходима и очень важна). Оригинальный фильтр стоит 2900 рублей, аналоги — от 300 рублей. Вы можете поменять его самостоятельно, но только если не боитесь проветривать систему. В противном случае лучше сделать это в сервисе за 1200 руб.

Ну а теперь перейдем к «косякам» мотора. Он здесь практически единственный, и его зовут EGR. Срок его службы во многом зависит от качества дизельного топлива. Кому-то повезло проехать 150 тысяч, кому-то нужно хотя бы почистить при пробеге до 80 тысяч км. Но в целом его советуют заранее заглушить, не дожидаясь проблем с его стороны. Я понимаю, что заклинивание EGR — тема ожесточенных споров, поэтому не буду настаивать на его удалении. Но все же скажу: программное отключение стоит 8 тысяч, отключение механическим способом — еще четыре. А при желании можно и этот мотор сколотить, ведь у старшего мощность 180 л.с. — это тот же 4N15 с другой прошивкой. При чип-тюнинге можно получить примерно 190-195 л.с. даже от нашей версии на 154 л.с. Но опять же, это дело вкуса.

Передача инфекции

У L200 здесь нет проблем. Даже с АКПП и Super Select 4WD.

Конечно, в АКПП Aisin A750F нужно периодически менять масло. А если машина едет по плохим дорогам и направлениям, то лучше почаще менять. При эксплуатации на хороших дорогах рекомендуется менять каждые 100 тысяч километров, на плохих дорогах — раз в 80 тысяч. Если честно, я бы еще немного сократил эти интервалы, но это скорее из-за желания перестраховаться. Запас прочности АКПП хороший.

Стоимость расходных материалов для замены масла может составлять от 5000 до 13000 рублей в зависимости от выбора масла и выбора способа его замены.

Каждые 45 тысяч километров необходимо менять масло в раздаточной коробке и коробках передач. Сливочное масло можно купить за полторы тысячи или четыре, в зависимости от того, что тебе нравится. Цены на работы уточняются: 800 рублей — раздатка, 1600 — коробки передач.

Несмотря на общую надежность трансмиссии, мы все же обнаружили один неприятный момент. Здесь задняя крестовина кардана хорошо проржавела. Замена или ремонт при первом же оказании услуги — плохая идея. Лучше сделать это в специализированном сервисе и сразу же произвести балансировку карданного вала. О ценах сложно что-то сказать: цены везде разные. В нашем случае примерная стоимость работ около шести тысяч рублей.

У L200 с АКПП предыдущего поколения была одна проблема с косой проводкой АКПП. В нем протерлись провода, коробка перешла в аварийный режим или просто некорректно работала. Отремонтировать его было несложно: либо починив косу, либо заменив ее. В нашем поколении такой проблемы нет.

Ну а если посмотреть на машину снизу, то мы увидим еще один небольшой «стык» — очень заржавевшее фланцевое соединение на выходе. В этом нет ничего плохого: все здесь плотно прилипает и не разваливается. Но если что-то нужно поменять (например, глушитель), соединение придется просто отрезать: разобрать уже не получится. Это типичная возрастная болячка не только для L200, но практически для всех автомобилей, проживающих в Москве и Санкт-Петербурге — реагенты на дорогах безжалостно выбрасываются.

Шасси и тормоза

Здесь вопросов даже меньше, чем к трансмиссии. Единственное, что мы обнаружили, это закисшие передние суппорты. Что ж, бывает. Но скажу еще раз: при замене колодок суппорты нужно обслуживать. Новые стоят дорого, поэтому об их ресурсе лучше позаботиться заранее. Кстати, про выбор колодок и самих дисков надо сказать отдельно.

К сожалению, в случае с ними Mitsubishi решила заняться грабежом и грабежом. Это и понятно: запчасти OEM, даже расходные материалы, всегда дороги. Например, задние колодки (здесь задние барабанные тормоза) будут стоить пять тысяч. И хрен с ним, но аналогов не так много и даже самые доступные из них стоят минимум 3,5 тысячи. Передние оригинальные колодки — до 10тыс, аналоги — от 5. А то, если разобраться. Аналогичная ситуация и с передними тормозными дисками. Оригинальные могут стоить прилично за десяток, аналог — от трех тысяч. Но выбор аналога опять же очень и очень скудный.

Не менее печально обстоит дело с деталями шасси. Теоретически слабых мест здесь тоже нет, но огорчает стоимость некоторых элементов, а количество аналогов заставляет плакать с соляркой. Возьмем, к примеру, передний нижний поперечный рычаг. Оригинальная стоит 18 тысяч, а в некоторых совсем дурацких магазинах за нее просят до 30 тысяч. Аналоги теоретически есть, но в продаже их нет. По некоторым другим деталям подвески аналогов нет. Благо что-то ломается редко, и, например, такую ​​же шаровую опору можно заменить отдельно (стоит от 1 до 3,8 тысячи — как ни странно, есть аналоги). Стоимость работы 1900 руб. Кстати, если нужно поменять рычаги в сборе, ориентироваться придется на сумму 4,5 тысячи (цены в регионах могут отличаться).

В целом хорошо, что подвеска (передняя и задняя) у L200 прочная. Иначе было бы очень сложно.

Кузов и салон

L200 этого поколения еще слишком молоды, чтобы сильно ржаветь. На нашей машине с лакокрасочным покрытием тоже все нормально, хотя она только из ранних и эксплуатируется как положено. Так что здесь всего две проблемы — колышки и кунг (или каб, как хотите).

С подножками дело обстоит так: в свое время инженеры сделали очень странный поступок, прикрепив свои кронштейны к корпусу с помощью заклепок. Естественно, со временем стали отваливаться заклепки, и вся конструкция стала болтаться. Компания Mitsubishi быстро отреагировала на этот случай и провела отзывную кампанию, в ходе которой заменили эти заклепки на болты. Правда, этого доброго дела хозяин нашей машины не дождался и сам установил болты. И уже при первом ТО мастера автосалона это заметили и снова поменяли болты. На этот раз — брендовых. Если вы встретите L200 с болтающимися подножками, не волнуйтесь — решение есть. Правда, хром с них все равно отклеится, а сами они потихоньку заржавеют.

С кунгом ситуация несколько иная. Наша машина оснащена довольно популярным кунгом Carryboy. А он просто гнилой. По возможности отслаивается, дверная ручка просто сломалась на морозе, а стоп-сигнал сверху жадно впитал воду и отогнал. Хорошо, что он не имеет отношения к Митсубиси и сама машина выглядит намного лучше.

И еще стоит отметить одну общую для всех пикапов деталь: некоторые (в частности, покупки в магазинах) легче переносить в салоне, чем в грузовом отсеке. Если что-то прилетит к передней стенке, лазить по кузову будет неудобно. Выход есть: поставить какие-то органайзеры, которые продаются оптом. С ними будет проще достать буксирный трос или что-нибудь не менее полезное, что может понадобиться на бездорожье или даже в городе. Ну и еще немного неприметной рекламы: в такой же багажник можно поставить хороший компрессор. Гонщики по грязи знают, насколько полезно иногда снизить давление в шинах, а затем снова накачать шины. Вот тут-то и пригодится компрессор. Желательно — такой надежный и производительный, ведь вам придется качать не изоленту на руль смертоносного тюнингованного Цивика, а приличный руль бегемота.

Салон практически не имеет следов износа на пробеге 70 тысяч километров. Единственное, что ему никогда не повредит — это уборка. Регулярно ходить в химчистку для этого нет необходимости. Вы можете хорошо вымыть его с помощью высококачественного очистителя салона. И тогда L200 будет как новый.

Что в итоге?

L200 — определенно хорошая машина. Но только для того, кто понимает, зачем ему пикап. Если такого понимания нет, то оно вам и вовсе не нужно. Во втором ряду сидений комфорт, но довольно условный, управляемость хорошая, но только в рамках класса, салон приятный, но только для пикапа. Цены на вторичный рынок тоже не для всех, а цены на некоторые детали могут расстроить даже Трампа-младшего. Но если вам нужен пикап, то L200 можно настоятельно рекомендовать для покупки. Особенно, если вам по каким-то причинам не нравится Toyota Hilux.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *