Peugeot 406 с пробегом: шасси, трансмиссия, моторы

Peugeot 406 с пробегом: шасси, трансмиссия, моторы

Шасси

Тормозная система

На тормозах PSA явно сэкономила – видимо, расчет производился на самых спокойных водителей. В любом случае на большинстве машин с двигателями от 1,6-1,8 до 115 сил (и бензиновых, и дизельных) сзади стоят барабанные тормоза, а спереди диски очень маленького диаметра. В те годы у немецких конкурентов в классе D больше не было барабанов, и диски были постоянно больше.

Хорошие новости: технические решения тормозной системы консервативны и надежны. Ресурс передних тормозов на машинах с двигателями до 1,8 ожидаемо меньше, чем у машин с 2,0-2,2, но их колодки 30-50 тысяч обычно проходят даже на машинах с АКПП.

Ручной тормоз на экземплярах с барабанами сзади надежен, а если сзади диски, то немного капризный механизм может отсутствовать или изношен до предела. Ручник там выполнен в виде отдельных барабанчиков – в неспециализированных сервисах такая конструкция незнакома, да и начинка внутри барабана сильно корродирует. А вот с переборкой особых сложностей нет, это не “винтовые” задние суппорты Лукаса с вечно закисшим механизмом.

Основная масса проблем с тормозами – это поломки АБС. Ведет жгут проводов к блоку управления, проводку к датчикам, сами датчики, изредка сам блок и датчик гребешков на передних колесах. Причем проводка страдает во многом из-за конструкции: провода не закреплены должным образом и поэтому изнашиваются в наиболее проблемном месте, на стойке подвески и прямо на выходе из датчика. А передний жгут закрывается из-за вибраций и влаги, попадающей в моторный отсек из-под пыльника левой арки. Гребни АБС на ШРУС просто гниют, но продаются они отдельно, ШРУС полностью менять не придется.

ПодробнееОригинальная ценаНеоригинальная цена 2Тормозная системаПередние тормозные колодки2 797TRW 1 925Fenox 922Колодки тормозные задние1 984Pagid 1144Fenox 702Тормозной диск передний 260×249 365 2 шт.

Подвеска

Подвеска – одна из сильных сторон модели. Необычайно прочные амортизаторы, хорошая плавность хода и в то же время управляемость с приятным поворотом в виде точного управления траекторией в поворотах. Удивительно, но даже с мертвой подвеской на китайских комплектующих машина сохраняет хорошую управляемость и комфорт.

Передняя подвеска надежнее задней. Стойки можно было бы считать вечными, если бы не слабые упорные подшипники. Причем проблема именно конструктивная: кольцевой подшипник (по принципу SS20) улавливает влагу и грязь, а затем его рабочие поверхности подвергаются коррозии. У всех автомобилей с такой конструкцией схожие проблемы, например, Opel Vectra C. Рычаг и сайлентблоки очень живучие, могут проехать 100, а иногда и 200 тысяч км. Стабилизатор поперечной устойчивости и его втулки здесь расходные, но недорого.

Задняя подвеска многорычажная и значительно дороже в обслуживании. И не любит грязи и перегрузок. Все сайлентблоки заменяемые, они недорогие и их немного, так как с Вольво мучиться не придется. Бывает так, что в алюминиевом кронштейне закисает сайлентблок продольного рычага, и тогда его нельзя поменять в гараже. Также корродирует большой опорный рычаг, нижний поперечный. В остальном все делается «для людей». Крупный ремонт, как правило, начинается с цифры на одометре «более 200», но втулки продольного рычага и наружные поперечные втулки могут потребовать замены даже при уменьшении пробега в три раза. Перегрузка, сломанные пружины (такое бывает) и грязь сильно сказываются на ресурсе.

Задние ступичные подшипники не очень надежные и внутри корродируют. Рекомендуется послушать их работу во время тест-драйва и по возможности покрутить подвешенное колесо.

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным гидроусилителем имеет несколько интересных нюансов. Во-первых, на машинах до 2002 года можно было использовать стойки с выносным гидроцилиндром рулевого управления. Он прикреплен к штоку и корпусу через втулки, которые могут изнашиваться. Такая конструкция хорошо ремонтируется, но служит меньше, потому что реечный редуктор больше нагружен крутящим моментом и зависит от состояния сайлентблоков. Кроме того, усилие неравномерно из-за появления люфта в приводе. Впрочем, ставились и обычные рейки, в том числе на авто до рестайлинга, тут как повезло. С другой стороны, рейка с внешним цилиндром, если покупать ее в версии за 405 (они взаимозаменяемые), может стоить новая намного дешевле.

Еще один нюанс связан с рулевой колонкой. Хвостовики кардана в нем не просто люфтят, а иногда заклинивают, в результате сильно сломан верхний сальник «старой» рейки, и он быстро начинает течь. Проверьте состояние универсальных шарниров на предмет заедания. Сама перила глубоко спрятана в носилках, и, не сняв ее, к ней нельзя приблизиться.

Применялись насосы гидроусилителя рулевого управления с переменной производительностью. Но, в отличие от полноценного Сервотроника от ZF, здесь очень примитивная схема, когда на высоких оборотах (без учета скорости!) Падает производительность насоса ГУР. Это сразу вызывает кучу забавных проблем, когда при износе системы насос работает с какой-то скоростью, а потом опять нет давления. Обычно проблема приобретает остроту от тысяч до 200 пробега.

Поменять помпу на штатную несложно и не очень дорого, можно адаптировать ZF от Шнивы (похоже, этих помп продается в разы больше, чем Шнивы сделали сами). Давление родной помпы 100, что выше, чем у помпы Шнивова (87), но с учетом того, что у нормального насоса не будет падения производительности при движении по трассе на высоких оборотах, это даже полезно .

DetalTsena originalaTsena neoriginalaTsena neoriginala 2PodveskaRychag L-obraznyy10 574Patron 3 077Delphi 4 919Peredny конфорка передней rychaga2 220Lemforder 738Moog 465Zadny saylentblok5 789Febi 838SKF 1 077Sharovaya opora1 060AS металлическое 640Lemforder 836Tyaga продольного задние podveski27 284Net в prodazheOpora stoyki5 591Monroe 3 625Febi 1 797Stupitsa передней podshipnik2 365BTA 1 294SNR 1481

Передача инфекции

Общие проблемы

Поскольку машины только переднеприводные, список возможных проблем трансмиссии ограничивается износом ШРУСа и подвесного подшипника. И все эти элементы очень надежны, даже на автомобилях до рестайлинга можно встретить оригинальные запчасти. Традиционно при каждом техническом обслуживании рекомендуется осматривать крышки петель – они не долговечны.

Механические ящики

Peugeot 406 использует две коробки передач, пятиступенчатую BLM ML5T / ML5C и шестиступенчатую ML6C, и несколько более слабую пятиступенчатую серию BE3R / BE4R. Первые обычно встречаются на версиях с бензиновыми двигателями 2,2-2,9 л и с мощными версиями дизелей 2,0 / 2,2, а коробки второй серии можно встретить как с младшими бензиновыми моторами, так и с дизелями до 2,1 л. Коробки серии ML5T / ML6C выдерживают крутящий момент до 350 Нм, но возможности серии BE скромнее – в зависимости от типа коробки до 300 Нм.

Проблемы одинаковые для обеих семей. Прежде всего, это износ механизма переключения, закисание тросов, протечки. При пробегах более 250 тысяч обычно добавляется износ подшипников первичного вала, муфт синхронизатора, а у любителей буксовать от души могут возникнуть проблемы с дифференциалом – он цепляется за оси сателлитов.

Лечить тросы и протечки в целом просто: новая смазка, новые уплотнения полуосей, чистка сапуна, в крайнем случае замена тросов, просто сначала нужно посмотреть, какого диаметра муфт тросы, может быть спутанность сознания. Сценический износ тоже не проблема, втулки есть в продаже. Обычно с износом синхронизаторов просто мириться: коробка передач продолжает работать, правда, с трудом или даже с хрустом при быстрых переключениях.

Серьезные проблемы – износ механизма переключения передач и подшипников первичного вала коробок. Люфт оси механизма при работе на пыльных дорогах может достигать нескольких миллиметров, и ремонт, мягко говоря, затруднен. Требуется восстановление оси, сварка и механическая обработка с переточкой и изготовление новых осей. Ну а замена подшипников – это обычно полная переборка коробки передач, замена и изготовление новых проставок, а в сериях ML5 / ML6 это еще и замена роликовых подшипников шестерен. Кстати, здесь подойдут недорогие отечественные СК 202616 взамен оригинальных двухуровневых. В целом, зачастую дешевле купить контрактную коробку, чем отремонтировать свою, так как эти серии MCP уже много лет устанавливаются на машины PSA и найти ее живым не так уж и сложно. Цена будет 15-20 тысяч рублей, если это не вариант с редкими передаточными числами или за двигатель 2,9, имеющий свой колокол. Однако даже в последнем случае все решаемо – разница небольшая, можно адаптироваться.

Автоматические коробки

Есть два типа автоматических трансмиссий: это либо всем известный AL4, он же DP0 / DP8 на автомобилях Renault, либо ZF 4HP20 на автомобилях с двигателем 2,9 или дизельным двигателем 2,2. Количество «автоматов» крайне мало, что неудивительно. АЛ4 как раз был представлен на 406-м, поэтому он получил самую первую и самую проблемную серию, и до рестайлинга они ставились только с двигателями 2.0, а после – с двигателями 1.8. ZF сделала ставку на топовые версии, которых в принципе немного. Так что AL4 обычно не выживали, их заменяли механическими коробками передач (раньше их ремонт был дорогим), а ZF изначально было мало. Подробнее об этих автоматических трансмиссиях вы можете прочитать в материале о Citroen C5 I или Renault Megane II.

Двигатели

Общие проблемы

Peugeot 406 создавался в то время, когда люди еще считали, что автомобиль должен быть надежным. Нельзя сказать, что французы получили самую беспроблемную машину, но отчетливо заметно, что все было сделано основательно и инженеры постарались упростить решение любых проблем. Ну разве что электрика явно прислали казачки, присланные с конца 2000-х (подробнее см. Первую часть обзора, а мода на быстросъемные патрубки попала в систему вентиляции картера большинства моторов после рестайлинг.

Бензиновые моторы серии XU – самое сильное семейство моторов среди французских, и остальные не разочаровали. Единственный серьезный прокол – качество электровентиляторов и их системы управления. Часто возникают проблемы с ресурсом самих электродвигателей, проводкой к ним и резисторами пониженной скорости. То спираль перегорела, то восстанавливающий предохранитель не восстанавливается, то дефлектор забивается снегом.

В холодном и влажном климате проявляется еще один нюанс компоновки: воздухозаборник большинства моторов вынесен очень низко, при преодолении водных преград легко наехать на гидроудар. Однако сейчас воздухозаборник большинства автомобилей изношен и наполовину оторван, так что мотор всасывает воздух из горячего моторного отсека. В этом случае в пробках он не выдает полную мощность, но и бояться гидравлического удара не стоит.

Ну и не забывайте, что проводка машин под капотом крайне ненадежна, короткие замыкания в жгутах и ​​просто сгнившие провода – это скорее правило, чем исключение. Поврежденные колодки со сломанным пластиком и окисленными контактами также распространены. Все осложняется недоразвитыми пыльниками.

В целом машина явно рассчитана на сухую и пыльную дорогу, а не на постоянную грязь. При покупке осмотр проводки в моторном отсеке позволит избежать многих неприятностей в будущем. По крайней мере, прямые провода питания должны вас смутить. Также стоит уточнить, какой бензонасос стоит, но лучше посмотреть на колбу. Разбитые трубы, неправильно собранная фляжка – верные признаки «колхоза». Сам бензонасос слабенький, при замене подойдет обычный Бош от ВАЗа с минимальными переделками, но зачастую все собрано очень криво.

Бензиновые двигатели

До рестайлинга основная серия двигателей на Peugeot 406 – это XU5, XU7, XU10 в их более поздних версиях. Это очень и очень надежные двигатели не только из-за их простоты, но и из-за их хороших характеристик. Их блок алюминиевый, а гильзы – чугунные и сменные. Ремень ГРМ приводится в движение ремнем, на 406 в основном устанавливали 16-клапанные версии, но двигатель XU10 доступен в версии с наддувом и с 8-клапанной ГБЦ. Конструкция довольно чувствительна к качеству сборки, но ресурс у него 500+, благодаря толстому вкладышу и удачным поршням, и хорошей системе питания, и хорошему маслонасосу, и хорошо смазанной конструкции.

Недостатки в основном связаны с утечками масла, слабой системой вентиляции картера и неудачным механическим дросселем. Он сбрасывает давление, а также имеет слабый датчик положения и расходомер. Даже в блоке управления Sagem 7 очень часто умирает канал регулирования холостого хода.

Поршень очень сложно разрушить. Двигатель начинает жрать масло, если очень редко менять масло и воздушный фильтр, перегреваться, закручивать в отсечку и вообще целенаправленно разрушать машину. При регулярном и качественном обслуживании моторы серии XU поражают своим ресурсом. Миллион километров без заглавной буквы – вполне реальная планка.

Отдельно стоит отметить, что круиз-контроль здесь реализован отдельным блоком, который обычно умирает из-за влаги в подкапотном пространстве, а катализаторы с пробегом 300+ часто крошатся. Да и вообще выхлоп Пежо не очень надежный, через 10 лет начинает разваливаться по фланцам, но ремонт стоит не слишком дорого.

Моторы более новой серии EW я уже пересматривал в обзорах Peugeot 407 и Citroen C5, подробности можно найти по ссылкам. Одним словом, это тоже надежные и прочные моторы, с алюминиевым блоком и сухими чугунными гильзами. Ресурс, конечно, меньше, чем у XU, за счет более легкого поршня и более тонких поршневых колец, наличия EGR и системы вторичного воздуха. Шансы съездить в столицу 500 тысяч есть, но они не очень велики, потому что двигатель гораздо более чувствителен к перегреву и увеличенному интервалу замены масла. Большинство автомобилей, стиль эксплуатации и обслуживания которых далек от идеала, имеют масляный аппетит уже после 250 тысяч пробега.

Ремонт осложняется тем, что стандартных ремонтных размеров поршней нет, хотя потребность в изобретении хитрая: поршни от Фокуса 2-го поколения подходят для самого работающего двигателя EW7 объемом 1,8 л.

К счастью, в большинстве случаев замены поршней нет – проблема решается заменой только поршневых колец, так как износ гильзы и самого поршня минимален, а масло уходит из-за коксования. В наиболее удачных случаях вообще можно обойтись без разборки, только путем химического коксоудаления.

Система вентиляции картера – головная боль. Он отличается не только для EW7 и EW12, но и для моторов одного типа, но разных годов выпуска. Такие компоненты, как пластиковые трубки и маслоотделитель, будут разными и несовместимыми. И в то же время они требуют регулярной замены: ломаются носики маслоотделителя, трескаются шланги, а ослабленные быстроразъемные соединения вызывают утечки. Все это недешево, поэтому неудивительно, что колхоз вентиляции картера 406 – не редкость.

Много хорошего можно сказать о 2,9-литровых двигателях V6 серии ES9, которые французы любят называть 3.0. Это более капризный и хлопотный двигатель (по сравнению с рядными четверками), но с хорошим ресурсом. Проблема в планировке, утечках и необычных технических решениях. Его проблемы я уже рассматривал в материале о Peugeot 407 и Citroen C5, а на 406 он исчезающе редок.

Помимо того, что было сказано в других материалах об этом двигателе, отмечу, что ГРМ у автомобилей до рестайлинга без фазорегуляторов и немного дешевле постстайлинговых. Необходимо следить за смазкой ремня – передний сальник коленвала оказался слабым и при проблемах с вентиляцией течет очень сильно.

Неравномерный холостой ход проявляется расходомером воздуха и протечками. Проблемы с вибрациями и зажиганием возникают из-за тройной катушки и свечей зажигания для Dorest и отдельных катушек для рестайлинга. Реже – из-за дроссельной заслонки и вакуумного привода круиз-контроля. Также можно отметить странные и дорогие насадки, помпу дорестайлинга и капризный термостат. А также разрезные ГРМ на моторах до рестайлинга.

Дизельные двигатели

В России непопулярны 406 дизелей, чего нельзя сказать о Беларуси. Дизельные двигатели серии XUD до рестайлинга и DW после являются одними из самых удачных легких дизельных двигателей. Конечно, по тяге и расходу они далеки от гораздо более поздних N47 / B47 от BMW, но для своего времени это были удачные решения.

Двигатели XUD9SD / XUD9TE и XUD11BTE – это семейство форкамерных дизельных двигателей, известных с 80-х годов, оно было представлено даже на предшественнике модели 406 Peugeot 405 с механическим впрыскивающим насосом и опережающим впрыском вакуума. Модель 406 оснащена гидравлически-электрическим топливным насосом Bosch VE, который достаточно надежен и недорог в обслуживании. Новый, конечно, стоит 140 тысяч рублей, но он достаточно надежный и ремонтопригодный и не содержит в себе электроники, в отличие от VP44, да и все расходники есть в продаже.

Основная беда этого двигателя, помимо возраста и пробега, – это коррозия ГБЦ, ослабление посадки форкамеры, поломки прокладки ГБЦ и трещины в рубашке охлаждения. Регулировать зазоры клапанов довольно часто и сложно. У него очень прочная поршневая группа, простейшая топливная аппаратура, простейшая турбина и, следовательно, очень хороший ресурс. Более того, дизельные версии с наддувом служат дольше, чем безнаддувные SD, потому что их нужно меньше поворачивать. Для сравнения: 1.9 с турбонаддувом имеет пиковый крутящий момент 200 Нм, 2.1 – 250 Нм, а атмосферный 1.9 – всего 120.

Из специфических проблем на 406 стоит отметить частые поломки топливного фильтра. Конструкция неудачная, а версия с подогревом еще и очень дороги, да и к работе системы охлаждения мотор очень придирчив, поскольку ГБЦ стоит высоко, то понижение уровня антифриза при первой же продолжительной нагрузке проявляет себя пробоем прокладки.

Моторы семейства DW во многом надежнее предшественников и хлопот в целом доставляют меньше. Тут уже гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, но главное – система Common Rail с прямым впрыском, а, гораздо более тонкое регулирование подачи, значит и очень высокий КПД при любой нагрузке. А это означает не только быструю реакцию на педаль газа, но и наличие вариантов с высокой степенью форсирования.

90-110-сильные варианты DW10 отличаются фантастическим ресурсом, благо топливная аппаратура Bosch очень надежна, и если мотор не перегревали и вовремя меняли масло и фильтры, то шансы на поломки минимальны. Даже если порвется ремень ГРМ, то клапаны не гнет. Хлопот при обрыве ремня все равно много, в первую очередь потому что ломает рокеры и задирает распредвал. За счет 8-клапанности ГБЦ форсунки установлены очень удачно, медные шайбы не подгорают как минимум 50-80 тысяч километров, ТНВД крепкий, EGR вакуумный и достаточно надежный. Жаль, на 406 их немного, а те что есть – уже с пробегами 350+.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор
13 023Nissens 8 751Ремень ГРМ XU7 / XU10 1,8-2,0
1 207Dayco 552Gates 856Натяжитель ремня ГРМ XU7 / XU10 1,8-2,0 (ролик) 1 818Fenox 666SNR 773Комплект ГРМ EW7 / EW105 281Europrepair 4 175SKF 3 486Помпа EW7 / EW10 1,8-2,04 503Hepu 4 809Hepu 1 809

Брать или не брать?

Если вам попался не сильно уставший 406-й с ещё приличным кузовом и без явных признаков оголтелого «колхоза», то с определенными оговорками его можно покупать. Выбор модификации – вопрос сложный. «Миллионный» ресурс старых моторов заманчив, но если трезво оценить ситуацию, очевидно, что в 20-25-летнем возрасте машина такой километраж не осилит. Даже если с мотором всё отлично, выйдет из строя по возрасту всё остальное. Поэтому оценивать надо каждый экземпляр в отдельности, и вполне вероятно, что по совокупности факторов будет купить пусть и более сложный, зато более новый и менее пробежный экземпляр.

Опрос

Рискнули бы с Пежо 406?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *