Первый тест-драйв нового Renault Duster II

Первый тест-драйв нового Renault Duster II

Первое впечатление: официальные релизы и не обманывают. Перед дизайнерами внешнего вида, похоже, действительно стояла задача сделать новую машину однозначно узнаваемой как Дастер и ничто иное, и с любого ракурса.

При этом автомобиль определенно стал более современным: облицовка радиатора с ячеистой 3D структурой, фары со светодиодными дневными ходовыми огнями, появившиеся на стыке передних арок с дверным проемом вертикальные пластиковые накладки, на которых расположен воздухозаборник. поставлены решетки радиатора и куда перекочевали повторители указателей поворота, техника задней подсветки в виде квадратов со скругленными углами, новые грани на мускулистых «пузырях» передних и задних крыльев … Одним словом, внешний вид Новому Дастеру не хватает как свежих решений, так и новых элементов. Другое дело, что они не слишком заметны: разницу в очертаниях фар можно увидеть, только присмотревшись к ним, и другой дизайн противотуманных фар тоже не бросается в глаза, а вот серебристые накладки на бамперах — это теперь покрашены «массово», а не поверх черного пластика, вы не узнаете, пока не поцарапаете колодку о какой-нибудь твердый неровности.

Старый и новый Дастер настолько похожи, что я даже усомнился: не лукавят ли инженеры Renault, утверждая, что новинка получила совершенно новую силовую структуру кузова, а у нового и старого Дастера нет единого кузова панель что то же самое? Но похоже, что это так. Это утверждение подтверждается немного увеличенным углом наклона передних стоек и тем фактом, что отношение высоты стекла к высоте борта старого Дастера составляло 1: 1,6, а у нового — 1: 2. изображение …

Но бог с ней, с ее внешним видом. Дастер покупается для езды, причем зачастую не по лучшим дорогам. За способность автомобиля справляться с нашими указаниями владельцы были готовы ему многое простить. Многое, но не все … Итак, в салоне меня ждали главные приятные открытия.

Если старый Дастер унаследовал интерьер от Логана первого поколения, то у нового много общего с Renault Arkana. Конечно, есть отличия, однако четырехспицевый многофункциональный руль, форма дефлекторов вентиляции, обращенный вперед экран мультимедийной системы, блок климат-контроля — все выглядит точно так же, как в кросс-купе. Главное, что органы управления электроприводами боковых зеркал и подогревом передних сидений расположены вполне логично, на передней панели, а кнопки стеклоподъемников находятся именно там, где вы их ожидаете увидеть — на двери, и не где-нибудь еще.

В целом эргономика нового Рено Дастер меня порадовала. Да, к некоторым вещам еще нужно привыкнуть, например, к традиционной «фишке» Renault — джойстику управления медиасистемой, спрятанному за рулем. Но те, кто научился пользоваться этим управлением, слепо полагают, что на самом деле все очень удобно.

С большим удовлетворением я обнаружил в блоке кнопок, расположенном слева от рулевого колеса, кнопку, которая включает систему помощи при спуске с горы. Одно время ледяные трассы в горах Джорджии заставляли меня изрядно напрягаться, так как водителю первого «Дастера» в таких условиях приходилось полагаться исключительно на торможение двигателем. Рядом находятся кнопки выключения ESP (ну а на бездорожье без него никак), а также кнопки включения руля и обогрева лобового стекла. В нашем климате тоже вещи очень нужны!

Что еще более важно, новый Дастер предлагает будущим владельцам изрядный «зимний пакет», в который входят уже упомянутые подогрев руля и лобового стекла, а также подогрев сидений не только в первом, но и во втором ряду. Что ж, количество слотов USB меня радует. Их в машине пять, из них два находятся в распоряжении задних пассажиров. А еще я с удовольствием отметил отсутствие фенольного запаха в салоне, на что часто жаловались владельцы новеньких автомобилей первого поколения.

Наконец, багажник. Его объем на 20 литров больше, чем у предшественника, а если сложить задний диван, мы получим 1720 литров полезного объема. Твердый! Единственное, что мне не понравилось: чтобы захлопнуть пятую дверь, нужно вывернуть щетку, а предназначенные для этого ниши-ручки расположены довольно далеко от края. В результате сначала приходится с силой тянуть дверь вниз, а потом быстро убирать руку. При этом дверь, как известно, хлопает как черт. Аккуратно закрыть его, не запачкав руками внешние поверхности, практически невозможно.

Что ж, теперь можно перейти к главному вопросу: как, собственно, едет новый Дастер? Это тем более интересно, поскольку у меня была возможность на ходу опробовать версию, которой точно не было раньше. Под капотом машины находится знакомый по Renault Arkana 1,3-литровый турбомотор H5H (он же TCe-150). Но в случае с Arkana этот мотор сочетается исключительно с вариатором, а здесь 6-ступенчатая механика работает в паре с турбомотором.

Что я могу сказать? Комбинация получилась действительно очень интересной! С ним машина демонстрирует очень зажигательный характер. Но самое приятное то, что тяговые характеристики мотора, пиковый крутящий момент (и, заметьте, довольно значительный, 250 Нм) достигается уже при 1700 об / мин, позволяет по желанию переключаться между манерами вождения. Можно ездить «как на бензине», проворачивая двигатель на каждой передаче «до отключения». В этом режиме машина демонстрирует вполне приличную динамику, чего вы не ожидали, ведь мы привыкли, что Дастер — машина довольно неторопливая, не отличающаяся особым темпераментом. Более того, высокое тяговое усилие при относительно низких оборотах позволяет резко ускоряться при движении на высоких передачах без переключения на низшую!

Можно ездить «как дизель», последовательно переключая передачи и переключаясь где-то в районе 2000-2500 оборотов в минуту. Можно трогаться со 2-й передачи, затем сразу перейти на 4-ю, а затем и на 6-ю. Такой режим позволит сэкономить много топлива в городском цикле.

Наконец, внедорожный режим. Здесь мы можем в полной мере использовать те самые преимущества «ползущей» первой передачи, которая имеет передаточное число 4,454 и обеспечивает уверенное движение автомобиля на скорости всего 5,7 км / ч. А на бездорожье это как: если вы не думаете, что едете слишком медленно, значит, едете слишком быстро … Кроме того, переключая трансмиссию в режим LOCK, мы не только замыкаем сцепление и включаем задний мост в постоянном режиме, но также изменится характер реакции двигателя на нажатие педали газа. Реакции становятся более протяженными, зависимость оборотов от давления на педаль более плавной, а значит, можно более точно дозировать тяговое усилие, избегая ненужного скольжения.

Я убедился, что все это работает, попробовав проехать по трассе, прорезанной по снежной целине, и эта трасса пошла небольшим подъемом. В какой-то момент автомобиль слегка сместился в сторону, и он лег на заснеженный бугор. В этом случае все получилось: сдал, потом за два-три шага прокатил по снегу плотную «дорожку» и все-таки выскочил сначала на уже пробитую колею, а потом на обычную дорогу. Однако, даже если бы я застрял, ничего страшного не случилось бы: под пластиковыми заглушками в кожухе бампера спрятаны мощные буксирные проушины, и чтобы добраться до них, необязательно ложиться в снег или грязь.

Кстати, камеры бокового обзора могут стать очень серьезным подспорьем в дороге. Новый Дастер, несомненно, останется одним из лидеров в классе кросс-кантри. Но даже кроссовер с довольно серьезным арсеналом (короткая первая передача, клиренс — 210 мм, угол въезда — 31 градус, угол съезда — 33) требует очень внимательного подхода к выбору траектории. Но если вы можете увидеть, что происходит возле левого колеса, просто посмотрев в окно, то ситуация под правым передним колесом не видна с места водителя. Посадка в Дастере достаточно низкая … Но если ваша машина оборудована системой видеонаблюдения, вы можете включить боковую камеру, объектив которой расположен внизу правого корпуса зеркала, и увидеть все в мельчайшая деталь: что перед вами и повернуты ли колеса на правильный угол …

Наконец, вопрос о характеристиках подвески и управляемости. Конструкторы внесли определенные изменения в конструкцию кузова и ходовую часть: например, колесная база увеличилась на 3 мм, а вместо гидроусилителя рулевого управления использовался электроусилитель. Скорее всего, были использованы пружины с немного другой жесткостью, и они немного наколдовали характеристики амортизаторов. Но мы сохранили главное: новый Дастер, как и старый, не боится плохих дорог и относится к тому числу машин, на которых даже ухабистый грейдер можно «поразить всеми деньгами» по простому принципу. «Больше газа — меньше дырок».

Собственно говоря, я проверил в первую очередь энергоемкость подвески, поскольку условия Дмитровского полигона дают неограниченные возможности для этих проверок. Вот участок дороги с крупной брусчаткой: 80 км / ч, 100, 110 — все хорошо, машина устойчива, держит траекторию как летящий лом. Сейчас на скорости 70 км / ч влетаю в участок с чередующимися препятствиями. Их, конечно, слегка сгладил атакующий снег, но все же … И снова — ну да, трясет, но вполне терпимо, позвоночник не высыпается, и ни единого намека на поломку подвески! И, что еще более приятно, руль не вибрирует и не ударяет по рукам. В радикальных изменениях сомнений нет: вместо гидроусилителя в новом Рено Дастер установлен электроусилитель.

В свое время один из авторов нашей публикации так описывал работу рулевого управления Дастера: «Рука водителя должна быть крепкой, крестьянской. Работа гидроусилителя скорее подстраховка: на малых оборотах с усилием вращаешь руль, а на стоянках кажется, что гидроусилителя нет вообще. Кроме того, все недостатки дороги переносятся на руль: хорошая выбоина в повороте полностью выбивает руль из-под контроля. «Сейчас все изменилось самым радикальным образом. Рулевое колесо легкое, очень легкое. Его можно буквально повернуть одним пальцем. В быстрых поворотах оно все еще имеет некую реактивную силу, но я подозреваю, что многим она покажется недостаточной. Но в условиях бездорожья легкий руль — это, безусловно, преимущество, а не недостаток.

При этом машина очень четко держит траекторию, а на свободном заснеженном участке вполне можно пошалить, отправив машину в управляемый занос. Кстати, мне показалось, что Дастер со 150-сильным двигателем и механикой выполняет эти упражнения намного лучше, четче и проще, чем Аркана с тем же мотором и вариатором: год назад мне довелось крутить на катках за колесо Арканы, и что при этом происходит, я подробно описал. Но в случае комбинации того же турбомотора с механикой вы легко сможете поддерживать нужные обороты без вмешательства вариатора, живущего своей собственной жизнью.

Увы, первая встреча с новинкой оказалась крайне скоротечной. Она ответила на некоторые вопросы, но многое еще предстоит увидеть. Например, как новый Дастер с вариатором поведет себя на бездорожье? Насколько комфортно будет сиденье после нескольких часов вождения? Но я очень надеюсь, что новая встреча с автомобилем, которому явно суждено оставаться в числе бестселлеров, не за горами.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *