Первый тест-драйв Hyundai Palisade

Первый тест-драйв Hyundai Palisade - koles.ru - автомобильный журнал

На российском рынке Hyundai Palisade представлен с двумя двигателями, и начнем с дизеля. Во-первых, потому, что тестировалась именно версия на тяжелом топливе, а во-вторых, потому что этот двигатель ветеран, старше многих и привлекательный, к тому же кажется, что ему осталось жить год-два на русской версии. Палисада от силы.

Если бы Palisade был новым автомобилем, а не моделью, представленной в Лос-Анджелесе в 2018 году, российский покупатель получил бы дизель D4HE-5 с алюминиевым блоком, как у нового Santa Fe, а не чугунный D4HB-5. . Алюминиевый двигатель принципиальных отличий не имеет, разница только в геометрии цилиндро-поршневой группы, меньшем на 20 кг весе и максимальном давлении впрыска, которое составляет 2200 бар против «чугунного» 2000 года. В целом, По идее, Palisade с этим двигателем D4HE-5 должен быть экономичнее … «Алюминиевый» мотор сохранил турбину с изменяемой геометрией направляющих лопаток, гидрораспределением фаз, электромагнитными форсунками и немного потерял в рабочем объеме: 2151 » куб »против 2199 г.

Мы не будем расширять бензиновый 3,5-литровый V6 G6DC-5, сниженный из соображений более гуманного налогообложения до 249 «лошадей» — мы отложим рассказ, пока не познакомимся с этой модификацией Palisade. Отметим только, что данный отряд (опять же ветеран) в США не представлен. Но наше представительство рассматривало вариант установки американского двигателя объемом 3,8 литра, работающего по циклу Аткинсона, на российский Palisade, но штаб отказался. Причина в технически сложной адаптации его к нашим «налоговым» лошадкам: в США V6 3.8 откалиброван на 291 л.с.

Наши техники планировали использовать зарубежный двигатель вместо 3,5-литрового, потому что он более современный, да еще в версии на 249 л.с. разгонит Палисейд быстрее. «Американец» оснащен системой питания с непосредственным впрыском, тогда как впрыск распределен на 3,5, с гораздо меньшим давлением и другими вытекающими конструктивными отличиями. Между тем, исходя из политики Hyundai по сокращению количества двигателей на одном рынке, 3,5-литровый двигатель V6 G6DC-5 на нашем Palisade, скорее всего, не выживет и будет заменен на G6DU-5, который мы также увидим на новый Санта-Фе.

Логично задать вопрос: а почему G6DU-5 не был сразу представлен на русской версии Palisade? Ответ все тот же: Santa Fe дебютирует с новой платформой, а в основе Palisade лежит старая «тележка», на которую вы просто не можете подключить к ней новый мотор, поэтому Palisade будет получать новые моторы по мере его поступления. через рестайлинговые процедуры. Однако некоторые наши собеседники из российского представительства Hyundai считают, что Palisade в нынешнем поколении останется со старыми агрегатами. Причина такого пессимизма — большой объем модернизации, несмотря на то, что кроссовер нужно было запускать в России без такой важной опции, как … обогрев лобового стекла. Спасательные «провода под напряжением» не наблюдаются не только по всей площади лба, но даже в зоне покоя щеток! Наши же собеседники поясняют, что если бы стояла задача вывести машину с подогретой передней головкой, то премьера Palisade состоялась бы только через год, то есть как раз тогда, когда на горизонте уже появилась бы рестайлинговая версия.

Отметим, что именно наличие дизельного двигателя резко отличает Palisade от конкурентов, ведь больше никто не предлагает агрегат на тяжелом топливе. Этот факт дает все основания полагать, что «американский кореец» обойдет всех без исключения конкурентов. Кстати, дизельная версия Palisade при прочих равных дешевле бензиновой примерно на 50 тысяч рублей, а расход у нее, конечно, меньше, как мы видели на нашем тест-драйве, о котором — ниже.

Что касается прогноза доли дизельных модификаций, то здесь можно остановиться на уходящем поколении Santa Fe, где в 2020 году она составляла 45%. С учетом большего класса Palisade (и чем выше класс SUV, тем выше дизель доля), можно смело прогнозировать 55%. Собственно, статистика за первые два месяца продаж (декабрь-январь) уже доступна: на дизель приходится до 80% заказов, но в дилерском центре говорят, что со временем эта цифра будет снижаться.

Что касается технического обслуживания, то масло на дизельном двигателе нужно менять точно с той же периодичностью, что и на бензиновом — каждые 15 тысяч км, если сам водитель не считает, что он использует машину в тяжелых условиях, то межсервисный интервал должен быть вдвое меньше. То же самое и с 8-ступенчатой ​​коробкой передач. Производитель заявляет, что при благоприятных условиях менять масло вообще не нужно, а в «жестких» допускается замена на 90 тыс. Км. Кстати, коробки бензинового и дизельного «Палисейда» абсолютно одинаковы, отличаются только передаточным числом главной пары.

Пора заглянуть в салон.

Отметим, что нам тоже понравилась 8-местная (а по сути 7-местная) версия: видно, что второй ряд там, конечно, не такой комфортный, как с капитанскими креслами, к тому же он тяжелее на 10 кг, и с подлокотником в нем нет люка для длинномерных предметов. То есть по удобству, функциональности и даже весу 8-местная версия проигрывает, и мы ее не рекомендуем. Еще у нас была одна жалоба на передние сиденья. Как ни странно, высокие водители, предпочитающие правильную «вертикальную» посадку, могут не иметь достаточного диапазона регулировки передней и задней подушки, и некоторые коллеги жалуются на узкие диапазоны регулировки подушки.

Передняя часть салона производит несколько архаичное (можно сказать консервативное) впечатление, и в этом нет ничего удивительного, ведь Palisade — типичный американский автомобиль. Единственным современным элементом здесь можно считать щиток мультимедийной системы, который сильно расходится с остальным дизайном.

Palisade оснащен муфтой Magna конструкции, аналогичной Haldex: насос перекачивает жидкость, которая сжимает муфты. Сцепление может открываться полностью, но кнопки для его принудительной блокировки инженеры не предусмотрели. Между тем, во время нашего теста у нас были жалобы на три «дорожных» режима. Мы проехали более 1300 км по заснеженным и обледенелым дорогам и даже в переменчивую погоду: то солнышко прогрелось, то под колесами оказался мокрый асфальт, то температура упала, пошел сильный снег. Так вот, когда условия сцепления ухудшились, в какой-то момент выяснилось, что нужно либо сильно сбавить обороты, либо активировать спортивный режим, при этом активно помогая себе лепестками.

Двигатель в программе Sport, конечно, живее реагирует на газ, а электроника держит более высокие обороты. В воздухе, естественно, сразу фиксируется повышенный расход топлива. Вместо 7,0 «тихих» литров на сотню мы получили 9,5, но уверенность водителя в поворотах сильно возросла.

Попутно выяснилась одна коварная особенность. Поскольку для коробки нет отдельного ручного режима управления, лепестки остаются единственным способом опуститься перед поворотом. Так, даже в спортивном режиме электроника всего за несколько секунд, при отсутствии каких-либо действий с лепестками, переводит коробку из ручного режима обратно в Drive. Это приводит к совершенно необоснованным рискам.

Например, на скользкой дороге после длинной прямой спускаюсь с 8-й на 6-ю передачу, буквально прямо передо мной еще один поворот: я понимаю, что для выхода на него хорошо бы скинуть еще одну ступеньку — с 6 по 5 -Ю. Я тяну «минус», но ожидаемого эффекта не возникает, потому что коробка уже успела вернуться в программу D и включить высшую восьмую передачу. В общем, водителю со средним уровнем навыков вождения на скользкой дороге или даже без нее мы рекомендуем в сложных условиях не превышать скорость 90 км / ч.

Учтите, что использовать сами лепестки очень удобно, они не создают препятствий и не стесняют водителя. Однако диапазон скоростей ручного замедления ограничен. На скоростях от 100 до 160 км / ч эффективность работы селекторами на рулевой колонке относительно высока; во всех остальных режимах, если они не бесполезны, то рассчитывать на них точно не стоит. В этом смысле равнинный американский «Палисад» определенно не должен проникать в гористую Европу.

Особой надежды на помощь системы HTRAC, которая подтягивает отстающие колеса в поворотах для повышения устойчивости, нет: она скорее пригодится на сухом, даже асфальте, но в описанных условиях для уверенного прохождения поворотов лучше делать указанными «старомодными» методами. К сожалению, HTRAC нельзя отключить, поэтому не стоит удивляться повышенному износу задних тормозных колодок при активной сухой езде.

Hyundai Palisade 2.2 CRDi 8АТ

Двигатель: Д4НВ-5 200 л.с. при 3800 об / мин 440 Нм при 1750-2750 об / мин

Цена: от 3199000 руб.

ESP на Palisade отключается в два этапа: первое нажатие соответствующей кнопки отключает трекшн-контроль, следующее нажатие и удержание — отключает стабилизацию, но не полностью. Так что на заснеженной дороге и даже в снегопаде можно смело отключать ASR, активировать спортивный режим шайбой и не бояться помогать машине дросселированием. Понятно, что даже если бы Palisade был оборудован кнопкой принудительной блокировки сцепления, это не помогло бы, потому что обычно он отключается в диапазоне скоростей 40-80 км / ч, так что в этом смысле Palisade не лучше и не хуже. чем другие внедорожники.

Между тем электронные помощники Palisade не избавили наших коллег от проблем преодоления каких-либо протяженных участков заснеженного поля, а когда мы нечаянно упали в канаву, они нам тоже не помогли, хотя хороший у нас был. на одной стороне. крюк ». По идее, тормоза должны были имитировать блокировку межколесных дифференциалов, но они были бессильны. При срабатывании ESP электроника выключала двигатель, при выключении колес шлифовали снег. Вообще, сначала нас с Кретоем пытались вытащить, но тут на помощь пришел другой Палисад.

Из сказанного и увиденного, конечно, не следует, что «Палисады» должны все время путешествовать парами. Просто обидно, что базовая переднеприводная версия Palisade представлена ​​и хорошо продается на рынке США, а мы не представлены, потому что у нее нет шансов. Дело, конечно, не только в том, что в Америке есть бесснежные районы с вечно хорошей погодой, но даже дороги в Сочи и его окрестностях зимой покрыты льдом. Дело в том, что в США Palisade ходит как очень недорогая машина, а в нашей стране за все без исключения версии полноразмерного кроссовера придется платить налог на роскошь. И это при том, что Palisade — простой, нахальный автомобиль, рассчитанный на размеренную езду по хорошим дорогам … Именно по хорошим дорогам, потому что при высокой плавности хода, которую дает подвеска, он воспринимает любые деформации асфальт очень уж больно.

Еще немного о расходе топлива. От Москвы до Вологды полтысячи километров мы проехали медленно, вдвоем — стрелка спидометра еле дошла до 110 км / ч. Газ держали ровно, обгоняем редко, светофоров на дороге почти не встречали. Неудивительно, что с такой улиткой скоростью мы легко выбрались из семи литров. На следующий день нас загрузили еще одним человеком, сухой асфальт сменился мокрым, потом — снежным, местами — и льдом, а прямых участков дороги уже было мало. Здесь по мере ухудшения условий мы снизили скорость со 150–160 км / ч до 100–110, а на борту, наоборот, повысили показатели расхода до 9,5 км / час. Наконец, на третий день мы покрыли значительную часть пути в четыреста километров по дороге слоем свежевыпавшего «толстого» снега в несколько сантиметров, и даже с непрекращающимся снегопадом, что еще больше увеличило расход, потому что мы упорно держал скорость около 120 км / ч. По итогам дня авиалайнер показал рекордные 10,5 л / 100 км. Что для полноразмерного кроссовера, отягощенного тремя пассажирами, собственным весом в две тонны, наверное, не так уж и плохо.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *