Opel Vectra C с пробегом: шасси, трансмиссия, двигатель

Opel Vectra C с пробегом: шасси, трансмиссия, двигатель

Шасси

Тормозная система

Если Vectra не в «заряженной» версии OPC, то тормоза относительно простые. Спереди плавающие суппорты и не очень большие диски. Сзади тормоза тоже дисковые, а на самых мощных тоже вентилируемые. Механизм ручного тормоза встроен в суппорт.

Особых сюрпризов по ресурсу и надежности не ожидается. Оригинальные колодки служат долго: если темп езды спокойный, а машина с механической коробкой передач, то передние колодки могут уйти на сто тысяч. Диски проходят через 2-3 смены колодок, так что уже сейчас есть все шансы встретить спереди «родные» роторы.

Суппорты плохо переносят холодный и влажный климат, но и очень проблемными их не назовешь. Их 5-10 лет до ремонта с заменой пальцев, поршней и резинок они служат при минимальном обслуживании. Обычно проблем больше в задней части, где механизм ручного тормоза закисает и может разъедать корпус суппорта в том месте, где установлен сальник приводного вала винта, а также в том месте, где установлен задний пыльник.

Передние тормозные колодки

К сожалению, на этом список неприятностей не заканчивается. К 10 годам тормозные магистрали сильно загнивают: пластиковое защитное покрытие начинает отслаиваться, трубки набухают. Даже на автомобилях до рестайлинга часто выходит из строя блок АБС, да и передние датчики АБС тоже не особо надежны — их разъем часто корродирует и провод обрывается в месте выхода из кольца. Добавьте сюда еще периодические проблемы с разъемами проводки АБС, как к датчикам, так и к блоку, и окажется, что тормозная система все же заставляет вкладываться.

К счастью, б / у запчасти недорогие, но передние датчики АБС идут со ступицей, так что сэкономить сложно. Иногда можно поменять новые датчики в толпе Saab, там такой же хаб, но со своим датчиком на 9-3 II. Многие экономные Saabists при их замене берут более дешевый хаб от Vectra и устанавливают старый датчик Saab, поэтому новый датчик Vectra не нужен после такого ремонта. Самое доступное решение — купить аналогичный датчик Fiat Croma второго поколения (например, ABE CCZ1383ABE), который пока выпускается отдельно от хаба и вполне подходит для Vectra.

ДетальОригинальная ценаНеоригинальная цена 2Тормозная системаПередние тормозные колодки7 142Ate 3 382Fenox 1103Задние колодкиНет продажиAte 2 928Fenox 747Диск тормозной передний 285×25 мм6 506Ate 2 976Fenox 1 937X12 ммКлеил 560 зад 278 шт.

Приостановка

Подвеска Vectra C вполне типична: стойка Макферсон спереди и многорычажная сзади — как и у предшественницы. В моде начала 2000-х спереди применили огромный опорный подшипник в пластиковом корпусе — в грязи долго не живет. Не помогает и модернизированный пыльник, появившийся после 2004 года: ресурс вырос, но все равно агрегат остается расходным материалом, а треск при вращении руля — это стандартная боязнь владельца.

Передний рычаг стал алюминиевым, с несменным шаром. Ресурс вполне приличный, 100+ тысяч километров, но цена немаленькая, за 350 евро. Неоригинальные варианты от FAG или Magnetti Marelli обойдутся примерно в три раза дешевле, а ресурс будет меньше, но не критично. А вот китайские дешевые замены уйдут от 15 до 40 тысяч максимум. При желании можно попробовать установить такой же сменный шар в старый рычаг или купить в Беларуси комплект для приварки нового крепления для сменного шара для шара от Lancer.

У задней подвески тоже есть свои слабые места. Во-первых, маловат ресурс «бумеранга» — серповидный рычаг, а точнее его сайлентблоки. Сначала его цена была почти как на переднюю, но со временем упала, даже оригинал стоит 60-70 евро, а неоригинал стоит около 25, а ресурс обычно приемлемый. Все бесшумные рычаги задней подвески теперь заменяемы, и это большой плюс. К ста тысячам пробега обычно изнашивались резинки не только «бумеранга», но и продольных и опорных рычагов, так что 15-20-летней Вектре наверняка придется более-менее регулярно вкладываться. в этом. Средний счет за переборку составляет около 200 евро только за рычаги и сайлентблоки, не считая амортизаторов и пружин, которые тоже могут потребовать замены.

По меркам Opel затраты на обслуживание ходовой части Vectra C оказались слишком большими. Опелисты старой закалки, привыкшие к тому, что подвеска изнашивается к тому времени, когда кузов начинает разваливаться, а запчасти выдаются даром и при этом платят дополнительно, были крайне недовольны, поэтому волна проклятий распространилась по сообществу на регулярно. Поэтому при чтении гневных отзывов стоит помнить об этом обстоятельстве. По сегодняшним меркам стоимость обслуживания автомобиля класса D вполне приемлема, тем более что цены на запчасти за последние 10 лет значительно упали.

PartOriginal priceNonoriginal priceNonoriginal цена 2SuspensionFront L-arm23 629VTR 4 262Monroe 7 022Rear поддержку кронштейна передней arm3 775Lemforder 2 226Febi 2 225Shock абсорбера front9 393Monroe 2 421KYBall4 9393Monroe 2 421KYBall4 4 276Metal шарика 4 шарика 766Ball 4 465Ball шарика 4 шарика 465Ball 465
Поперечный рычаг 3 580SKF 473 Monroe 1074

Рулевое управление

Рулевое управление на Vectra реечное, с EGUR, за исключением версий OPC, и с двигателем 2,8T, где есть обычный механический насос. Сразу о грустном: оригинальная помпа для дорестайлинга стоит 2500 евро, на рестайлинг — примерно вдвое дешевле. Блок CIM, о котором шла речь в разделе «электроника», на 900 больше.

Конечно, типичный российский автосервис при возникновении проблем (а на машинах с пробегом 200+ их возникновение — вопрос времени) предложит вам именно такой бюджет на ремонт. А вот продавать почку бежать не надо, все можно восстановить или заменить на старые, а новые неоригинальные помпы доступны буквально от 150 евро.

Как отложить наступление «конца света»? В первую очередь нужно знать, что помпа требует регулярной замены жидкости, не реже одного раза в 30 тысяч. На грязном масле помпа медленно умирает, попутно добивая рейку, где изнашивается внутренняя поверхность. Вторая типичная проблема рейки — протечки сальника, но это уже не из-за грязи, а из-за перегрева, так как штатного радиатора явно не хватает для правильного охлаждения.

При большом пробеге электродвигатель тоже заводит, с проводкой к помпе регулярно возникают проблемы, да и напряжение в бортовой сети автомобиля при его работе сильно скачет — все не очень хорошо разводится.

Передача инфекции

Общие проблемы

Все автомобили строго переднеприводные, а решения в трансмиссии очень консервативны, проверены временем. Ассортимент агрегатов широк, но по неизвестной причине количество вариантов АКПП с маломощными моторами очень ограничено — более подробно об этом говорилось в первой части.

Механические ящики

Есть несколько вариантов «механики». С бензиновыми двигателями 1.6 и 1.8 установили старую механическую коробку передач серии F17 собственной разработки, с двигателями 2.2 — пятиступенчатую F23 производства Getrag, с двигателями 3.2 и дизелями 2.0 и 2.2 — снова пятиступенчатую. F35, с бензиновым наддувом 2.0 — Гетраговская шестиступенчатая М32, ну а с дизелями и 2.8Т самая мощная коробка из арсенала Опеля — F40. Все эти МКПП с гидравлическим извлечением, недешево, но надежно.

Больше всего проблем у F17, который разработан на базе старой коробки F13 для двигателей объемом до 1,6 л. На Vectra C работают с двигателями от 1,8 до 140 сил, а сама машина тяжелая — намного тяжелее всех Vectra до этого.

Даже с двигателями 1.6 на Vectra B эти F17 регулярно умирали, а на Vectra C шансы были очень высоки. При покупке слушать ее на подъемнике по характерному завыванию обязательно. В первую очередь умирает передний подшипник вторичного вала (размер 47x27x19,5), одновременно убивая посадочное место на валу. Со временем также возникают проблемы с люфтом первичного вала. Если ничего не предпринять, то корпус коробки передач получит необратимые повреждения, а элементы износа завершат дифференциал.

Последний, кстати, может пострадать не только по цепи из-за подшипника — он имеет достаточно высокие нагрузки и / или грязное масло. В критический момент дифференциал выламывает кусок кузова коробки с осью сателлитов.

Теоретически можно отшлифовать посадочное место вала под подшипник меньшего диаметра, и если выбрать качественную замену подшипника с хорошим осевым усилием и радиальной нагрузкой, то вал все равно выживет.

На практике оказывается, что единственный возможный вариант замены — промышленный подшипник размером 20х47х18 мм. В этом случае вал необходимо отшлифовать до диаметра более чем в два раза меньше заводского. Возникает закономерный вопрос: а не отломится ли вал от таких манипуляций? Он обязательно сломается, если вал обработать с нарушением технологии (что происходит постоянно).

Аналогичная история с альтернативным вариантом — сделать втулку в корпусе для подшипника оригинального размера. Теоретически возможно, на практике нужно правильно выбрать материал и все делать аккуратно.

Третий вариант — купить подержанный F17, что тоже не так-то просто, учитывая, что проблема в самой конструкции. Практически все они уже «убиты», так что перед установкой нужно в любом случае перебрать. Есть усиленные дифференциалы, но они очень дорогие, дороже самой коробки передач.

Старожилы вспомнят, что на Vectra B в случае критического износа F17 заменяли на гораздо более сильную F16, у которой таких проблем не было, и этот КП стоил копейки. Да, нужно было менять диски и ступицы, но это не так важно. Увы, поставить старую МКПП на «магазин» не получится, она просто упирается в рейку. В общем, есть два наименее проблемных варианта. Либо покупать «новую» (после заводского восстановления) коробку F17 (понимая, что ресурс вряд ли будет больше 120-150 тысяч), либо … не связываться с малолитражкой Vectra C.

Пятиступенчатые механические коробки передач Getrag серии F23 намного прочнее, хотя и они иногда умирают из-за износа подшипников, но это бывает крайне редко. Из недостатков можно вспомнить только механизм переключения, который очень чувствителен к люфту люфта, и сложность смены масла, которое необходимо заливать через верхний сапун, иначе рекомендуемый объем не влезет.

Коробка передач М32 тоже Гетраговская, она современная трехвальная и очень компактная, но с ней проблем не меньше, чем с F17. Таким же образом умирают подшипники, чаще всего выходной вал. Есть проблема с охлаждением — при движении на большой скорости нагревается выше 120 градусов, а остывает только естественным путем, воздухом.

Передняя ступица

Как и в случае с F17, очень легко убить дифференциал продуктами износа подшипников. Ремонт стоит недешево, но из плюсов можно отметить то, что подшипники можно поменять, не снимая коробку передач с машины.

Коробка серии F40 тоже трехвальная и шестиступенчатая, но уже «своя». С подшипниками вопросов больше нет, все очень надежно, выходят из строя очень редко — просто нужно следить за уровнем масла. Но шестерни, изготовленные по новым технологиям, порой не отличаются по качеству. Теоретически эта коробка вмещает 450+ Нм крутящего момента, чего достаточно для любого мотора, а на практике это значение даже выше, до 600 Нм. Правда, иногда в безобидных ситуациях вырубает шестерни, например, после ударной нагрузки. Обычно страдают 3-я и 5-я передачи, а коробка в этом случае не арендатор, в ремонте особого смысла нет. Подержанные стоят крайне дешево: для сравнения, с подержанным F17 по цене 400-600 евро, F40 в приличном состоянии можно найти за 250.

Автоматические коробки

Вектре не повезло и везло одновременно с пулеметами. С дизелями объемом 2,2, 3,2 и 3 литра на автомобиль установили довольно удачный пятиступенчатый Aisin AW55-50, а затем и его модернизированный вариант AW55-51 под обозначением AF23 / AF33. С двигателями 2.8T и дизелями 1.9 был установлен более новый 6-ступенчатый Aisin TF80SC, также удачный, под обозначением AF40-6. Беда в том, что самые популярные автомобили с двигателями 1.6 и 1.8 лишены нормальных автоматических трансмиссий. На 1.6 вообще не было АКПП, а на 1.8 был установлен только робот Easytronic. Теоретически он был доступен где-то с вариатором GM VT20, но на практике такой автомобиль не найти ни в России, ни в Европе.

В основе механической части робота лежит механическая коробка передач F17 со всеми ее недостатками, с электрическим сцеплением и механизмами переключения передач. Это очень простой и дешевый вариант «автоматизации» механической коробки передач, тем более что в АБС нет функции предотвращения отката, а ручной тормоз приводится в действие только механически.

Даже будучи исправным, Easytronic работает не очень хорошо: у него проблемы с подъемом в гору и с нерегулярным ритмом движения. Коробка тянет и ведет себя как не очень опытный водитель, но защищает механическую часть. По «автоматической» части конструкция максимально проста, и большинство поломок это либо прогорание силовой ступени управления сцеплением из-за перегрузки, либо поломка приводных двигателей (их всего три) — большинство часто умирает двигатель сцепления. Обычно это происходит из-за износа щеток или клина подшипника при пробегах 120-150 тысяч. Ремонтируют все очень недорого, если вы знаете, что делать, а в сервисе нет желания вывозить вас в ремонт.

Еще один минус — блок управления в подкапотном пространстве не герметичен даже с завода, а после озорных ручек сервисов переливается с пугающей регулярностью, буквально при каждой промывке двигателя. Также присутствует не очень качественная проводка и необходимость регулярной адаптации, чтобы не перегружать силовую часть приводной электроники и улучшить плавность работы. При пробегах более 200 дополнительно появляются отказы селектора и износ механики механизма переключения.

Коробки Aisin довольно подробно описаны в обзорах S60 и XC90 первого поколения, а также S80 второго поколения. В целом это очень хорошие коробки, которые, правда, требуют частой замены масла (желательно каждые 30 или каждые 45 тысяч) и не любят перегревов.

Правда, при эксплуатации на Vectra C у пятиступенчатых коробок передач возникла серьезная проблема: теплообменник в радиаторах Valeo имел дефект конструкции. В итоге антифриз попал в ATF, быстро добив коробку. Позже радиатор модернизировали, изменив конструкцию колец, и после 2004 года эта проблема больше не повторялась. Ранние версии АКПП, выпущенные до 2003 года, более капризны, чем более поздние 55-51 — при пробеге порядка 120-150 тысяч у них было довольно много проблем с гидроблоком, но сейчас вы вряд ли встретите такую тихоходная ранняя машина. В более поздних Vectras, при регулярной замене масла и отсутствии перегрева, эти коробки очень находчивы и могут накатить 350+ до первых серьезных проблем, за исключением разве что замены гильзы блокировки гидротрансформатора. Ну а для борьбы с перегревом желательно поставить на них дополнительный радиатор и фильтр.

Более мощная 6-ступенчатая АКПП изначально будет более надежной даже при работе с очень мощными двигателями. Главное, опять же, не допускать перегрева, а в случае мотора 2,8Т они случаются регулярно. При активном движении по городу масло перегревается до 120+ градусов, вызывая течи в шлангах системы охлаждения АКПП, износ масляного насоса и ускоренное старение поршней коробки, а затем и утечки давления. Гидротрансформатор здесь имеет более сложную конструкцию с соленоидом блокировки, уязвимым для грязного масла.

Как и на большинстве машин с Aisin, на «гидромеханической» Vectra бывают заморочки из-за выхода из строя селектора АКПП, но это редко и недорого. И это тоже косвенно говорит о высоких (более 350 тысяч) пробегах.

Двигатели

Общие проблемы

Следует признать, что неспособность Opel конкурировать с Audi, BMW и Mercedes-Benz объясняется не только имиджем. Он просто «дешевле» и менее тщательно изготовлен, и это проявляется во многих вещах. С положительной стороны — относительная простота и ремонтопригодность.

Как и в случае с корпусом, много проблем вызывает стиль эксплуатации с экономией на всем. Многие владельцы любят заливать дешевое масло GM 5W30 и менять каждые 15 тысяч, а также использовать самые бюджетные комплектующие и смазочные материалы. Учитывая «горячий» характер атмосферных двигателей, количество отказов из-за протечек масла и антифриза достаточно велико. Первые задачи начались с «векторных проводников» к 5 годам.

С другой стороны, опытные и ответственные владельцы, разбирающиеся в особенностях эксплуатации, сокращающих интервалы замены масла и температуру двигателя, радуются дешевизне и простоте эксплуатации таких двигателей. Но не все из них.

Бензиновые двигатели

Моторы перед стайлингом малого объема

1.6 и 1.8 на дорестиле — это Z16XE и Z18XE. Это моторы в очень старом корпусе — их родословная восходит к 1982 году. Его конструкция буквально «ничего лишнего». Блок чугунный, ГБЦ 16 клапанов, ременной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы, без регуляторов фазы, коаксиальный масляный насос на коленчатом валу, простой термостат, простая вентиляция картера (VCG) без клапанов, электронный дроссель, модуль зажигания на 4 катушки, регулируемый впускной коллектор и коллектор на выпуске.

Как ни странно, безотказностью и особым ресурсом эти моторы похвастаться не могут. Ресурс поршневой группы составляет 350+ тысяч километров, редко больше. Но слабым местом оказалась ГБЦ: зазоры в направляющей клапана быстро росли. Маслосъемник при городской эксплуатации и оригинальное масло с заменой «раз в 15» начался сравнительно рано — со 150 тысяч, в основном из-за легко закоксовывающихся маслосъемных колец, в которых явно отсутствуют маслосливные отверстия.

Последнее обстоятельство добавляло много проблем владельцам. Это сейчас различные составы для раскоксовки легко доступны, раньше единственным способом очистки маслосъемных колец была переборка. Многие называют ее «капремонтом», но в большинстве случаев никакой мехобработки и даже снятия мотора при этом не происходило. В прямом смысла масла в огонь подливает вышеупомянутая ГБЦ со своими направляющими клапанами. Раскоксовка колец, замена направляющих и притирка клапанов обычно продлевает жизнь мотору тысяч на 100, после чего следует настоящий капремонт с проточкой цилиндров под ремонтный размер поршней.

Помимо повышенных шансов на масляный аппетит грозятся проблемы с поломками блока управления двигателем — он тут расположен прямо на ГБЦ и сильно перегревается. А далее у владельца появляется много проблем, потому что в Opel все системы старались максимально прочно привязать к конкретной машине. Как следствие — сложной сложности с «перепривязкой» бэушных ЭБУ, хотя и потерявшие остроту в последние годы. Сейчас научились «ломать» почти всё, а вот в «нулевые» владельцу часто приходилось покупать новый блок.

Мелкие беды встречаются с негерметичностью впуска, поломками заслонок впуска геометрии, течами при забитой ВКГ, выходом из строя датчиков ДПКВ и ДПРС из-за сломанных проводов, закоксовкой впуска из-за клапана EGR, загрязнением ДМРВ, слабоватым модулем зажигания. кассета на Saab, стоит подешевле, но все равно дорого) и не очень удачной проводкой. Еще можно вспомнить течи по системе охлаждения, недешевые «цельные» оригинальные патрубки, износ дросселя, трещины выпускного коллектора упрощенной без «рогов», слабые формы прокладки, нежные гофры выпуска…

Короче, чтобы дешево эксплуатировать такой мотор в более чем 15-летнем возрасте, нужно знать кучу нюансов. Как то: откуда и с каких старых двигателей какой патрубок подходит, как перенести «мозги», где их чинят, какие уплотнения дросселя менять и как мыть, как разбирать впуск, как лучше заглушить EGR и «отшить» кислородные датчики и т. д. Да, у всех проблем есть решения, часто недорогие и эффективные. Но в «стоке» это просто довольно капризные и слабые двигатели. Наслаждение получат лишь те, кто знает и умеет их «готовить».

Малообъёмные пострестайловые моторы

Более новые моторы 1,6 (Z16XE, 100 л.с.) и 1,8 (Z18XER, 140 л.с.) формально к тому же семейству, и отличия, на первый взгляд, небольшие — разве что фазорегуляторы на впуске и выпуске. На деле мотор значительно изменился. Блок чуть другой, более надёжная ГБЦ с приводом под фазорегуляторы и два клапана управления, масляный теплообменник на передней стенке под катколлектором и управляемый термостат.

Из больших плюсов — больше крутящего момента за счетчик фазорегуляторов, больше нет проблем с «мозгами» мотора, удачный выпускной коллектор и намного меньше закоксовка впуска, потому что нет EGR и ДМРВ, износ которого часто приводит к увеличению расхода топлива. Правда, впридачу новая конструкция получила и кучу минусов.

В первую очередь беда в том, что повысили температуру мотора. Тут стоит «горячий» управляемый термостат на 106 градусов, вентиляторы включаются еще позднее. Причем подогреватель в термостате частенько умирает, на многих прошивках даже «чек» не загорается, разве что вентиляторы включаются уже при 80 градусах на полную скорость. При таких температурах износ всех резиновых и пластиковых элементов конструкции очень сильный. В итоге коробит крышку ГБЦ, все прокладки текут, ВКГ умирает, а проводка быстро становится хрупкой. Почти все беды мотора связаны с его высокой температурой.

Теплообменник для масла — штука в целом полезная, но, учитывая повышенную температуру мотора и масла, уже после двух-трех лет начинают течь прокладки. Это настоящая беда, поскольку найти фторкаучуковые, которые точно выдерживали бы пять-шесть лет эксплуатации, очень сложно. Даже оригинальные явно сделаны из более дешевых материалов, а среди неоригинала попадаются разве что «установочные партии» — полагаться даже на дорогие нельзя. Самое печальное, что антифриз может пойти в масло, но и просто течей масла и антифриза хватает. Особенно если низкая температура, а мотор не прогревают. Проблема стоит настолько остро, что многие заваривают теплообменник, фактически отключая его. Покупать фторкаучуки в пластинах и резать прокладки самостоятельно пока никто не додумался, хотя решение напрашивается.

Гидрокомпенсаторов у этого мотора больше нет, так что нужно регулировать клапан раз в 60 тысяч. Так что проверки делать нужно.

Новая система ВКГ с клапаном PCV делает мотор более сухим, течей радикально сокращается, но при поломке мембраны клапана он истекает сильнее, чем старый вариант. А вот номер двигателя на блоке набит лазером, и он на совсем сухом блоке корродирует — вот такие неожиданные последствия.

Система фазорегуляторов страдает из-за попадания продуктов закоксовки масла в сеточки клапанов поначалу, сетки нужно чистить, появляются сбои. Иногда выходят из строя сами клапаны. А при пробегах 150+ нужно менять уплотнения фазорегуляторов или сами шестерни из-за течей.

Ремень ГРМ надежный, ходит 150+ тысяч, но в холодных регионах при запотевании лучше менять его максимум на 90 тысячах. И использовать оригинальный маслостойкий.

Масляный аппетит, к сожалению, возникает при тех же пробегах и при тех же условиях. К «масложору» добавлена ​​ещё и детонация из-за перегрева, которая может повредить в том числе поршни.

Впрочем, не всё так плохо. При установке «холодного» термостата на 82-90 градусов и снижении температуры выключения вентиляторов новые моторы оказываются однозначно лучше старых. Поршневая в этом случае ходит свои 250+ без расхода масла, и после он даже с интервалами ТО раз в 15 тысяч растет медленно. Течи теплообменника при снижении температуры тоже становятся редким явлением.

Ранние моторы 2,2

Следующий двигатель 2,2 (Z22SE, 147 л.с.) относится к совсем другому семейству, и — хорошие новости! — его можно купить с нормальной гидромеханической АКП. Мотор смотрится неплохо, но только на первый взгляд и для тех, кто еще не владел Опелем.

Здесь алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ, балансирных валов и помпы цепью. При небольших пробегах и дилерском обслуживании мотор действительно радовал, он ощутимо бодрее 1,8 (даже рестайлингового), и даже с АКП машина с ним достаточно быстрая и притом экономичная.

Но к 120-150 тысячам стали вылезать проблемы с ГРМ и с трещинами ГБЦ в свечных колодцах. А совсем ранние моторы 2002 года могли иметь проблемы с цепью и при меньшем пробеге, но там беду устранили по гарантии установкой новой форсунки смазки цепи и натяжителей нового образца. Проблемы с ГРМ выражались отнюдь не в резком износе цепи – её растяжение было обычно стабильным, с прогнозом замены примерно на 200+ тысячах, что по нынешним меркам просто прекрасно, ну а для начала века – приемлемо. Менять было дорого (40 тысяч на 2006 год), но раз в 200 тысяч можно было потерпеть. Хуже, что стало вырывать шпильки крепления успокоителей в ГБЦ. Часто с перескоком цепи и выходом из строя «головы», Оказалось, что головка блока не литая, а сделана из вторичного алюминия, из этаких шариков. Она не поддается сварке, легко трескается при превышении момента на болтах и шпильках и, что самое опасное, при затяжке конусных свечей зажигания. Керамические направляющие клапанов трескаются при любых проблемах и требуют замены. При обращении не в дилерский сервис мало кто соблюдал моменты затяжки болтов при замене свечей и помпы с её цепным приводом, так что количество проблем только росло.

При пробегах 250+ у моторов 2,2 часто проявлялся и масляный аппетит. Связан он чаще всего не с конструктивными недостатками (как у 1,6-1,8), в большей степени из-за низкого качества оригинального масла GM и неадекватно больших интервалов замены (раз в 15 тысяч). И тут выяснилось страшное: ремонтных размеров нет, а гильзы тонкостенные, и точить их крайне опасно. Ранее компания General Motors таких неремонтируемых моторов не предлагала, и в клубах опелеводов это вызвало ещё одну волну ярости.

До появления наработок по замене гильз, появлению неоригинальных поршней, удешевлению комплектов ГРМ от Cloyes (это производитель оригинального комплекта для GM) мотор считался крайне неудачным долгое время. Но удачные попытки установки нормальной литой ГБЦ с моторов Z20NET/B207 и удешевление всех компонентов сейчас делают недостатки не столь существенными.

Поздние моторы 2,2

Моторы 2,2 Z22YH на 155 сил являются поздней версией мотора Z22SE с непосредственным впрыском. Проблемы с топливной аппаратурой долгое время делали этот двигатель чуть ли не самым демонизируемым, но сейчас особенных проблем с прямым впрыском нет. ТНВД сравнительно недорог, форсунки ремонтируют, все диагностируется. Но он все равно остается более капризным, чем моторы с простым впрыском, а по динамике и экономичности выигрыша нет.

Ранние версии до 2006 года покупать действительно не стоит, а на машинах после рестайлинга это вполне рабочий вариант, если вы готовы к цене ремонтов моторов этого семейства и готовы искать родственные моторы Chevrolet для покупки оригинальных комплектующих. Ведь с уходом GM с нашего рынка и продажей Opel запчасти в оригинале стали дороже и частично пропали.

Турбированные 2,0

2-литровые 170-сильные моторы Z20NET имеют еще одно обозначение, B207E/B207R, с такими кодами их ставили на Saab 9-3 и 9-5, и они имеют номер двигателя по опелевскому каталогу, так что можно ставить шведские моторы на немецкие машины без проблем с документацией.

По сути это наддувная версия мотора Z22SE, но тут литая ГБЦ, так что у нее не бывает трещин и проблем со шпильками, но, как и всякий наддувный мотор, она куда требовательнее к обслуживанию, а варианты 2007-2008 годов еще и отличаются наличием проблем с пружинами клапанов. Потенциал по тюнингу не очень высокий, до примерно 280 сил. Со снижением цен на комплект ГРМ минусов на общем фоне у него значительно убавилось.

Атмосферные V6

Мотор 3,2 с кодом Z32SE существует в двух версиях. На Vectra C стоит двигатель в том же блоке, что 2,5, 2,6 и 3,0 на Vectra B и Omega B, с ременным ГРМ из линейки V6 54 Degree. Старый мотор неплох, хотя прожорлив и тяжел. Чугунный блок, 24 клапана, никаких фазиков, прочный ремень, хороший ресурс и тяга. Правда, он очень крупный и плотно вписан в моторный отсек, так что в обслуживании недешев.

Основная проблема – слабоват маслонасос, при пробегах за 250 нужно летом следить за давлением масла, на масле 5W30 можно запороть вкладыши, так что лучше использовать более вязкие и поставить заодно масломанометр.

Увы, никуда не делся теплообменник в развале блока, коррозия которого часто приводит к появлению эмульсии. Немного хлопот добавляют также трескающиеся выпускные коллекторы, неудачное расположение термостата в развале блока, замороченная и старомодная вакуумная система.

Турбированные V6

Моторы 2,8Т относятся к новому семейству High Feature, к серии LP9. Версии 230-280 сил – по сути варианты одного мотора. Конструкция с алюминиевым блоком, цепным приводом ГРМ и наддувом – просто кладезь дорогих и странных решений. Разрабатывали его с обратной стороны Земли, в Австралии, и это сильно ощущается.

Он «одноразовый», как и Z22SE, а цепей у него не две, а три. Плюс много забавных нюансов конструкции вроде шайб-сальников болтов. А еще его часто модернизировали, на заботясь о выпуске ремонтных комплектов ГРМ для старых версий. В общем, получился ещё один мотор «не для всех». У него неплохой потенциал по тюнингу, но он неоправданно дорог и хлопотен в ремонте.

Дизельные моторы

Дизельных Вектр у нас очень мало, зато их много в Беларуси. Старые дизельные моторы Opel 2,0 и 2,2 литра Y20DTH/Y20DTL/Y22DTR удачны разве что с точки зрения механики. Чугунный блок, очень надежный цепной ГРМ и надежный маслонасос. Их категорически нельзя перегружать на малых оборотах, на них при таком режиме легко изнашиваются вкладыши, и можно задрать коленвал. Все остальные беды – от наличия бошевского ТНВД VP44, который не любит некачественную солярку: у него перегреваются ключи, изнашивается механика, и стоит он, как две Вектры. Впрочем, бывалые дизелисты из соседней страны все это чинят, а с моторов снимают добрых 170 сил.

Моторы 1,9 Z19DTL, которые Opel получил в рамках кооперации с FIAT, действительно хороши. Разве что поломки рокеров и вихревых заслонок на 16-клапанных версиях немного омрачают идиллию. Еще итальянцы ставят пластиковые тройники обратки на форсунки, которые российские мастера своими пальцами ломают на раз. Обратная сборка делается «на герметик», причем используется классический «красный», который плохо переносит воздействие дизтоплива.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор13 535Valeo 8 556Nissens 6 877Ремень ГРМ z18xer4 589Dayco  1 672Contitech 2 005Комплект ГРМ z18xer957Ina 8 183Dayco 7 100Помпа z18xer3 095Airtex 1 593Hepu 3 329

Брать или не брать?

Жаль, что при всем богатстве выбора по сути единственный адекватный вариант бэушной Вектры – это мотор 1,8 после рестайлинга с МКП или турбодизель 1,9, который можно брать и с автоматом. В последние годы стали чуть лучше смотреться машины с моторами 2,2 и 2,0 турбо – да, они имеют много нюансов именно по мотору, но у них хотя бы сохраняется баланс потребительских качеств машины и стоимости обслуживания. Всё остальное оставляет смешанное впечатление. Можно было бы сказать, что это машина для фанатов, вот только непонятно – фанатов чего.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *