Немного драйва, немного эксклюзивности: стоит ли покупать Suzuki Kizashi за 700 тысяч рублей

Немного драйва, немного эксклюзивности: стоит ли покупать Suzuki Kizashi за 700 тысяч рублей

Как правило, покупатели седанов D-класса хотят получить максимум от своего размера и статуса. Но однажды, еще в 2010 году, когда D-класс в России состоял не только из Kia Optima, Hyundai Sonata и Volkswagen Passat, а за миллион рублей можно было купить приличную машину, Suzuki решила прыгнуть в машину. уходящих поездов покупательной способности со своим флагманским седаном Kizashi. Японцы опоздали с экспериментами, причем во всем мире, поэтому машина стояла на конвейере менее 8 лет, а в большинстве стран, в том числе и в России, официально продавалась всего за 3-4 года. В результате Kizashi теперь является эксклюзивным уборщиком, чем многие: в продаже меньше вариантов, чем Alfa Romeo Brera. Но цены по сегодняшним меркам не так уж и высоки: наши коллеги из Avito Auto говорят, что дно рынка начинается от 500 тысяч, а за 700 уже можно поискать хороший экземпляр. Что, помимо редкости, может предложить седан Suzuki и насколько сложно его будет купить?

На самом деле Кизаши на нашем рынке не повезло дважды. Во-первых, модель не вовремя дебютировала с точки зрения финансового положения в мире и в России в частности, а во-вторых, даже внутри класса у нее было много конкурентов: Honda Accord, Ford Mondeo, Mazda 6, Subaru Legacy, Nissan Teana и тд. В результате новичок с амбициозной ценой около миллиона рублей сразу же оказался в эпицентре битвы за покупателя, но так и не смог убедить его в своей привлекательности. Первоначальные планы Suzuki продавать 100 автомобилей в год стали реальностью: менее чем за 4 года, что автомобиль был на рынке, его купили менее 500 человек. В итоге вторичный рынок для модели практически отсутствует: на момент написания на Avito в продаже было ровно 10 вариантов. Что ж, давайте посмотрим, что Кизаши покупал новым 10 лет назад и насколько сложно будет найти машину сегодня.

По сравнению с одноклассниками Kizashi с общей длиной кузова 4,65 метра был невысоким, хотя по колесной базе оставался вполне на уровне остальных. Короткий задний свес с игривым изгибом кромки багажника намекал на водительский характер машины, хотя на самом деле этот Suzuki не является водителем.

Однако полный привод и неплохой по мощности двигатель спровоцировали некоторых владельцев на безрассудство, так что одним из главных врагов состояния кузова остается мелкое и не очень аварийное. Кизаши стареют медленно и достойно — даже дешевые копии обычно имеют лишь незначительные эксплуатационные дефекты. Более того, они вполне типичны: очаги коррозии по краям колесных арок, повреждение лакокрасочного покрытия в зоне пескоструйной обработки за передними колесами, редкие потертости краски в зоне соприкосновения с уплотнениями и мелкие проблемы на крышке багажника. Фронтальная часть собирает сколы не только на капоте и раме лобового стекла, но и на краях передних крыльев, прилегающих к фарам. Гораздо хуже может быть в скрытых полостях вроде колесных арок, а также на днище. Машины уже недорогие и не очень эксклюзивные, поэтому не все владельцы тратят деньги на штатный антикор. Поэтому не стоит верить в достойный внешний вид автомобиля и пренебрегать тщательным осмотром.

Есть и неприятные мелочи. В экстерьере практически нет хрома — отслаивается только эмблема, а вот дефекты на черной фальшрадиаторной решетке появились буквально через несколько месяцев после покупки. Очень активно затирается оптика, а вместе с полировкой владельцы часто добавляют сомнительный тюнинг типа тонировки. Стопоры дверей скрипят и выходят из строя, а цена оригинала провоцирует некоторых владельцев экспериментировать с запчастями от ВАЗа. Негерметичные сальники и коррозия направляющих люка тоже не удивительны, как и забитые стоки, из-за которых вода может попасть внутрь. Что ж, выход из строя омывателей фар — одна из типичных болезней Кизаши.

Suzuki Kizashi ‘2009–14

Несложно предположить, что небольшой конвейерный ресурс модели и небольшой тираж означают определенные трудности с частями тела. Даже небольшая лобовая авария — это всего лишь оригинальный бампер за 40 тысяч, не считая небольшого пластика, который легко может пробежать за такую ​​же сумму (одна решетка радиатора стоит 20). Дальше — хуже: если переднее крыло за 15 тысяч еще укладывается в рамки приличия, то капота на 50 уже нет, как и дверей за 60 тысяч. Даже лобовое стекло придется покупать оригинальное за 40 тысяч или делать на заказ. Фонарь стоит щадящих 15 тысяч, а фары уже 30, и здесь аналог купить не удастся. В общем, неудивительно, что битые экземпляры быстро выкупаются, а на форумах клубов тема разборки другой машины закреплена вверху страницы.

Подвеска Kizashi получилась довольно простой: Макферсон спереди и многорычажная сзади. Здесь не было активных амортизаторов, управляющих задними колесами, как у Acura TLX, да и других водительских вещей тут не было: только жестко сбитая подвеска, обеспечивающая достойную управляемость при невысокой цене. В ремонте не испортит: здесь уже берут руки производители неоригинальных комплектующих. Так что вам не придется смотреть на цены на фирменные запчасти. Передние амортизаторы можно купить в KYB за 8 тысяч вместо 20 у оригинала, а задние вдвое дешевле, ступица вместе с подшипником доступна за 7-10 тысяч вместо 15, а стойки стабилизатора здесь есть. «универсальный» и стоит копейки. Конечно огорчает запрессованная в рычаг передняя шаровая опора, которая стоит 15 тысяч, но есть еще штучные и очень дешевые неоригинальные рычаги за 2-6 тысяч. Задние рычаги тоже дорогие, но, во-первых, доступны штатные сменные сайлентблоки, пусть и недешево (2-4 тысячи за штуку), во-вторых, есть небольшой выбор аналогов. В общем, обслужить подвеску в срок вполне возможно, а цены вполне приемлемые по меркам многих «японцев». Разве что ассортимент заменителей часто невелик, а некоторые редкие детали, возможно, придется искать при разборке.

Suzuki Kizashi ‘2009–14

Тормоза у седана, конечно же, дисковые на обе оси, но не самые мощные. Обычно они известны не своей работой, а тем, что, по свидетельствам владельцев, спереди они «от Nissan X-Trail», а сзади «от Honda Accord». Конечно, запчасти не соответствуют каталогам, но схожесть параметров позволяет строить разные теории. Это, однако, не важно, так как вам не придется подбирать запчасти линейкой в ​​попытке сэкономить. Выбор неоригинальных компонентов более чем покрывает большинство запросов. Например, тормозные диски и спереди, и сзади доступны от 2500 по первоначальной цене 10-15 тысяч за штуку, а комплект колодок можно купить за пару тысяч вместо 10. А вот рулевые Kizashi, зря. оснащен обычным рейком с электроприводом, что может быть неприятно. Из обнаруженных неисправностей можно упомянуть лишь небольшой боковой усилитель руля, но это частичное свидетельство, а не массовые проблемы. Но с чем рано или поздно придется столкнуться, так это с ремонтом рейки. Новый стоит под сотню тысяч рублей, так что остается только перебрать старый, так как в продаже есть ремкомплекты вроде контактной группы усилителя.

Одна из немногих особенностей седана Suzuki — полный привод, который, однако, был опциональным. К тому же полный привод не постоянный, а «кроссоверный»: задний мост подключается простой электромагнитной муфтой. Также есть возможность принудительно отключить полный привод одной кнопкой, чтобы летом седан можно было эксплуатировать как штатный передний привод. Если для вас важен полный привод, то с осмотром автомобиля стоит повозиться: проверить работу сцепления, состояние масла в сцеплении, угловой и задней коробках передач, а также состояние кардан, который регулярно меняется в сборе и стоит как пол машины. Кстати, полный привод сначала был только опцией, а потом оставался единственно доступной опцией. Поэтому неудивительно, что половина автомобилей, которые сейчас продаются, им оснащены.

Suzuki Kizashi Sport 4×4 ‘2011–14 гг.

На старте продаж Kizashi был доступен в базовой комплектации с механической коробкой передач по цене чуть меньше миллиона, но вскоре он исчез, и вариатор был единственным вариантом трансмиссии. На момент написания этой статьи механики в продаже на вторичном рынке не было, но не стоит жалеть о ее редкости: полный привод по-прежнему был доступен только для машин с вариатором. К тому же сэкономить на обслуживании не получится. Единственный дешевый здесь — «универсальный» выжимной подшипник, который можно купить за 2-3 тысячи. Но сцепление может быть только оригинальным и будет стоить 30 тысяч за комплект, а маховик, даже если он одномассовый, стоит столько же.

Вариатор — Jatco JF011e, хорошо известный по Nissan Juke, Mitsubishi ASX и многим другим автомобилям. По меркам вариаторов это довольно крепкий агрегат, способный до ремонта пройти около 200 тысяч километров. Правда, он еще любит менять масло каждые 40-50 тысяч, спокойную езду с прогревом и без пробуксовки, а также хорошее охлаждение. Так что за чистотой смазки и хотя бы штатных радиаторов нужно внимательно следить. Учитывая возраст машин, на чудеса рассчитывать не стоит: реальный пробег уже очень близок к тем самым 200 тысячам, а обслуживание далеко не всегда оптимально. Так что стоит помнить, что ремонт вариатора обойдется в 60-80 тысяч, которые можно оставить в резерве.

Салон Suzuki Kizashi ‘2010–14

Японцы мечтали подарить Kizashi мощный двигатель V6, но судьба распорядилась иначе: 2,4-литровый рядный четырехцилиндровый J24B от Grand Vitara остался единственным доступным вариантом. На Kizashi мотор немного поднят до 178 л.с., хотя в целом он остался прежним: есть алюминиевый блок, цепь ГРМ, простой распределенный впрыск и нет гидроподъемников. Двигатель не разоряется в обслуживании, даже расход обычно держится в районе 10 литров при смешанной езде. На впуске стоит фазорегулятор, который в оригинальном исполнении стоит 15 тысяч, а в аналоге — 10, но это несерьезные вложения, как и строго оригинальные форсунки на 10 тысяч. Ресурс двигателя вполне может составлять 300-350 тысяч километров, а варианты ремонта с перегрузкой для той же Grand Vitara полностью освоены. Катализатор, правда, наверное, уже убрали при замене прошивки на Евро-2. А если это еще не так, то о его состоянии все же стоит позаботиться перед покупкой. Однако в целом с мотором, тем более одноместным, Кизаши довольно повезло.

Двигатель Suzuki Kizashi

Что ж, теперь, вкратце разобравшись в особенностях этого седана японской сборки, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже знаем, найти машину на механике крайне сложно, поэтому единственным реальным вопросом при покупке будет наличие полного привода. Стоит ли переплачивать за это — вопрос личный, но лучше искать полноприводную машину среди «клубных» машин у опытного владельца. Если Кизаши вам интересен в первую очередь как редкая и стильная японская машина, не разоряющая по содержанию, можно сконцентрироваться на поиске машины в богатой комплектации с небольшим пробегом — примерно так. И если техосмотр подтвердит одну запись в ПТС и хорошее техническое состояние, а Автотека подтвердит отсутствие серьезных аварий и всевозможных ограничений, то Кизаши вполне может стать товарищем не на один год. И при этом не проиграет в «эксклюзивности».

А пока об этом можно не беспокоиться. ”

Опрос

Думаете о покупке Кизаши?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *