Мои вкусы слишком специфичны: опыт владения BMW Z4 E85

Мои вкусы слишком специфичны: опыт владения BMW Z4 E85

Этот небольшой родстер в России продается, как правило, за большие деньги и буквально в единичных экземплярах. Особого интереса для россиян он не представляет, потому что хоть и красив, но безнадежно непрактичен — кататься на нем негде и гнать незачем. Подходит только как не вторая — пятая машина в семье для редких солнечных путешествий летом. В параллельной вселенной, на Кипре, Z4 разного возраста, обычно пригнанные из Англии, являются обычной частью городского пейзажа, на которую никто не обращает внимания. На вторичном рынке всегда есть выбор, цены вполне приемлемые, а 300 солнечных дней в году и качественные дороги по всему острову немного сближают мечту чьей-то молодости. Я выезжал на Z4 почти на два с половиной года: период влюбленности прошел, период разочарования, впрочем, тоже последовал. Остался сухой претендующий на объективность осадок плюс некоторые особенности эксплуатации родстера в жарком климате.

за пределами

Первое поколение Z4 принадлежит к той же когорте BMW начала 2000-х годов, оценка которой колеблется от дипломатической «дилетантской» до откровенных «уродов». Это 7er E65, 5er E60 и 6er E63. Помню, как ортодоксальные фанаты проклинали Криса Бэнгла, как скептически относились к журналистам … Прошло 15-20 лет, и теперь эти автомобили кажутся мне чуть ли не самыми красивыми в истории марки, не умаляя значения классических моделей .

Z4 особенно хорош. Вызывающе длинный капот, замысловатые складки металла в форме буквы Z, поворотники с пропеллерами BMW, хитроумные фары … Если история иная, такой модный автомобиль в авиационном стиле рано или поздно не строили. BMW, но Saab!

Внутри

Что двигало Крисом Бэнглом и его командой дизайнеров, когда они создавали имидж BMW следующего столетия, ясно. Это была рискованная игра стиля, где ставки были высоки и экспериментаторы побеждали, что бы эксперты ни говорили со своих кушеток. Рынок «съел» новый облик и попросил добавки.

Но в какую игру играли люди, отвечающие за внутреннее убранство, для меня загадка. Он полон противоречий и даже абсурда. Пластик, используемый для облицовки туннеля, задней стенки, рамы лобового стекла и многих других деталей, по-видимому, сделан из переработанных контейнеров от Kinder Surprise с добавлением черной краски. Это тот же неприятный на ощупь «китайский» пластик, который с возрастом теряет форму, гнется, «дышит», скрипит и ломается от неосторожных воздействий.


Вот как возненавидеть своего покупателя, чтобы кнопка, открывающая ящик в задней стенке, была полой, с перегородками толщиной в миллиметр? Естественно, эта кнопка просто разваливается, если в нее безуспешно ткнуть пальцем.

Как вы думаете, это банальная экономия на матчах? Тогда сложно объяснить, как сделана «торпеда»: из массива качественного мягкого полимера с инкрустированной им пластиной (иначе не скажешь) настоящего, а не поддельного алюминия. Органы управления согласованы, с расчетными усилиями, без люфта, расположены безупречно с точки зрения эргономики (кроме разве что «аварийки» возле рычага АКПП).

Что случилось с дизайнерами интерьеров? Возможно, BMW выполнила свое обязательство по использованию вторсырья под угрозой санкций Агентства по охране окружающей среды США? Не исключено. По крайней мере, я не могу придумать более логичного объяснения. Я очень надеюсь, что портить салон их заставила какая-то внешняя сила, а не внутреннее убеждение, что «так и будет».

И даже если не считать плохой пластик, я не доволен стандартной кабиной. Сиденья рустикальные, с короткой подушкой и без боковой поддержки. Рулевое колесо тонкое, а его эргономичные выступы не особенно удобны — пожалуй, самый обычный Ford Focus 1-го поколения находится в лучших руках.

На ходу

Управляющий характер, прямо скажем, тоже противоречивый. Ожидается недостаточная поворачиваемость на высоте: крутить в поворотах горных дорог или маневрировать круговыми движениями, впереди всех — чистый серотонин. На трассе можно делать самые смелые скоростные перестановки практически без кренов, мигая потоком и полностью оправдывая дурную славу водителей BMW в глазах окружающих.

Но ощущение единства с автомобилем портит отвратительно настроенный электроусилитель руля. Крутиться на стоянке, конечно, удобно. Уже на городских скоростях в околонулевой зоне начинает появляться неприятное «желе», а на скоростях выше 100 «непрозрачность» разрастается до устрашающей. Полное ощущение, что рулевая колонка болтается или колеса потеряли сцепление с дорогой.

Такая некачественная обратная связь обидна вдвойне, учитывая совершенно бескомпромиссную жесткость подвески и дорожный просвет. Z4 не по зубам даже для теплого Кипра, где почти нет колеи, выбоин и ям.

Но есть лежачие полицейские, крутые подъемы, а пешеходные переходы «обрамлены» металлическими заклепками. При этом подвеска так сильно «натыкается», что выпадают прошлогодние пломбы, и сохранить в целости переднюю юбку просто невозможно — она ​​постоянно шаркает по асфальту. Все это сопровождается целым оркестром скрипов салонного пластика.

Возникает закономерный вопрос: если вы уже сконструировали автомобиль не для слабаков, которым безразличны такие мелкобуржуазные мелочи, как тишина в салоне и плавность хода, то чем объяснить введение ЭУР? Он сводит на нет как минимум половину шума от руления и рассчитан на явно неопытного водителя. В целом, дисбаланс вызывает разочарование.

Возможно, если бы этот Z4 был поздним, двухлитровым и с рядной «четверкой», я бы вообще на нем не ездил — эстетически не преисполнитесь красоты экстерьера и легкости поворотов. Радует водителя рядная «шестерка» М54. Выхлоп здесь короткий и явно специально настроен на «злой» звук, ласкающий слух своим богатством обертонов и открывающийся по-разному во всем диапазоне оборотов — от мрачного гула на холостом ходу до разрушительного грохота наверху.

Настройка блоков управления поддерживает двигатель в тонусе, не давая ему переключаться до 4-5 тысяч оборотов — как такового «спортивного режима» нет, АКПП остается в нем постоянно. Жалко только, что объем здесь всего 2,2 литра, а мощность 174 силы. Для снаряженной массы 1330 килограмм этого мало. В горах, для которых в принципе строятся родстеры, мотор «умирает» на подъеме и создает затруднения при обгонах на прямой. Шасси, подобное Z4, требует как минимум 200 лошадиных сил — я думаю, что 3,0-литрового M54 было бы более чем достаточно для большинства ситуаций.

Покупка, обслуживание и ремонт

Как было сказано в самом начале, цены на Z4 E85 на Кипре довольно умеренные, от 4000 евро за «убитые» экземпляры до 7000 и более за лучшие. В рублях это соответственно примерно от 380 до 650 тысяч. В России ценник существенно выше — от 700 тысяч за «дрова» до более миллиона за ухоженные варианты.

Мы купили свою «пробку» за 5900, а это типичный кипрский автомобиль: в не очень богатой комплектации с «минимальным» двигателем 2.2, так как до 2019 года транспортный налог рассчитывался исходя из объема двигателя (сейчас — от СО2 содержимое в выхлопе). Например, за 3-литровый автомобиль, ввезенный в 2007 году, нужно платить 700 евро в год — многовато. Логично, что киприоты искали минимально возможный объем и без лишней «начинки». Цвет, конечно же, черный, что можно объяснить только «слишком специфическими» вкусами. В кипрском климате с палящим солнцем в июне и августе черные автомобили — худшее, о чем можно подумать. Но, по-видимому, в глазах рядового киприота это «престижно».

В принципе, ремонт и обслуживание ничем не отличаются от любой другой BMW. Масло, фильтры, колодки, расходники. Можно выделить три вещи: проигранные войны за плавность и тишину в салоне, а также «золотой» ремонт крыши.

О жесткости уже говорилось выше. Не покидала мысль, что если выкину в хлам родные шины runflat, к тому же они уже довольно старые и «дубовые», машина поедет ровнее. На практике установка «обычных» колес не вышла — жесткость, видимо, здесь обеспечивают амортизаторы и сайлентблоки.

Попытка звукоизоляции салона путем склеивания стыков также не увенчалась успехом. Есть много точек, по которым возникают скрипы. Пластик настолько плох, что «ходит» с изрядной амплитудой. Я предполагаю, что если поставить цель, можно победить эти звуки, набив пару килограммов «шумки» под пластик, но на Кипре я так и не нашел мастера, который бы ее взял. Все говорят: «Чувак, это Z4. Так что всем. Расслабьтесь и катайтесь или продайте и забудьте. «

Крыша — еще один театр абсурда. Во-первых, его швы создают на скорости аэродинамический шум. На нашем экземпляре это как-то особенно заметно с левой, пассажирской стороны. Я даже поменял все уплотнители на двери и проверил правильность установки безрамных стекол (они здесь постоянно коробятся) — не помогло. Ветер воет именно из-за шва.

Механизм складывания крыши имеет невероятно сложный и глупо сконфигурированный гидравлический привод. В северных странах с повышенной влажностью страдает насос данной системы, «колодец» расположенный прямо над сливным отверстием. Если он забивается (а он всегда забивается), насос плавает в грязной воде и в конечном итоге выходит из строя. Об этой особенности знал, при покупке проверил дренаж и убедился, что там все сухо.

Но на юге свои приколы — здесь, в адской жаре, резиновые дубляжи. В результате они потеряли свою эластичность, и ни в один прекрасный день не сломались резиновые ленты гидравлических упоров, в которые насос закачивает масло, чтобы поднять крышу. Надо ли говорить, что купить резинки невозможно, стойки продаются только в сборе (по 350 евро за сторону за б / у вариант), а разборка и сборка конструкции при соблюдении всех процедур ТИС на сервисе занимает 2 полных дней? В итоге замена двух стоек обошлась примерно в 1000 евро, и, по мнению экспертов, это вполне типичная проблема для кипрского Z4.

В общем машина странная. С одной стороны, она такая красивая, такая шумная и такая задорная в крутых поворотах, что ей хочется все простить. С другой стороны, при всей моей любви к заводским решениям, от безысходности хочу «фармить». Разобрать, изолировать и заново собрать салон, поставить М-сиденья и руль (на самом деле «нормальные» сиденья и руль, потому что те, что считаются «нормальными», изношены). Поставить силовой агрегат, скажем, от Е46 — с 3-х литровым двигателем и гидромеханической АКПП, так как на Z4 с топовым двигателем был заведомо вышедший из строя робот с одним сцеплением, пользоваться которым нет желания. Электроармированный рельс выбросить, а гидроусиленный без «жижи» положить в околонулевую зону. Заодно искоренить отвратительную музыку выпирающей картонной «серединкой» и поставить хорошую акустику.

Я хочу много чего делать … пока не сяду за руль моей 18-летней E39 530i. Которая, за редким исключением, идеально сбалансирована и не требует никаких изменений. Да, он менее маневренен в поворотах, но более мощный, быстрый, тише и плавнее.

Ну, а Z4 … моя жена ездит на Z4, которой хватает 2,2-литрового двигателя, которую почему-то не смущает жесткость и скрипы, и которая любит краем глаза поглядеть на сама за рулем в отражении окон. Что и говорить, без любви все — грех.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *