Mitsubishi L200 за 1 миллион рублей

Mitsubishi L200 за 1 миллион рублей

Пикап четвертого поколения дебютировал в мире в 2006 году и простоял на конвейере почти 10 лет. Этот конвейер, кстати, находился в Таиланде, и машины оттуда попали к нам только к началу 2007 года. Собственно, год дебюта стал одним из лучших в российской истории модели. Стартовая цена была в три раза ниже, чем сейчас, и только в 2007 году было продано 6 тысяч машин. Правда, в конце 2000-х годов продажи новых автомобилей в России обвалились, а спрос на эти пикапы упал в 3-4 раза. Однако к началу 2010-х L200 все наверстал и стабильно оставался одним из лидеров класса, закрывая сразу две ниши. Дешевая базовая версия, вмещавшаяся в 800-900 тысяч, была востребована как рабочая машина, а прилично оснащенные версии с автоматом и продвинутым полным приводом Super Select по-прежнему стоили разумных денег (1,2-1,3 миллиона) и были куплены частниками. Любопытно, что сейчас копии на пике рынка продаются даже дороже, чем стоят новые: можно найти предложения на 1,4 миллиона рублей и более, хотя топовая версия Instyle 2014 года стоила 1,3 миллиона. Может, эта машина совсем не стареет, а с годами становится только лучше?

Фактически, простого осмотра кузова достаточно, чтобы понять, что L200 — совершенно нормальный автомобиль и стареет так же, как и остальные. Самые свежие и дорогие варианты щеголяют прилично сохранившимся лакокрасочным покрытием, но рассчитывать на состояние новой машины ни в коем случае не стоит. Особенно это касается нижней части и, в частности, рамы. Mitsubishi L200 покупается не для езды по асфальту, так что рама постепенно забивается грязью и начинает ржаветь, особенно в труднодоступных полостях и в задней части. При осмотре обязательно проверять номер рамы: он находится недалеко от колеса, поэтому страдает не только от влаги и грязи, но и от «пескоструйной обработки». Очень редко возникают серьезные сквозные проблемы с рамой, но гораздо более вероятно получение нечитаемого числа. Здесь, ниже, нужно проверить крепление корпуса к каркасу. Иногда корпус разлагается в точках крепления, и опора вырывается из корпуса, когда остальной металл находится в вполне приличном состоянии. Дополнительно проблема усугубляется подъемом кузова (точнее кабины) проставками.

Сверху первые кузовные проблемы обычно вполне типичны: сколы на капоте, крыльях и краях колесных арок, коррозия рамы лобового стекла, а также боковых стекол. Типичными «грузовыми» особенностями являются повреждение лакокрасочного покрытия и коррозия задней двери. С возрастом появляются более серьезные проблемы с коррозией. Гниющие пороги совсем не удивительны, например, под передними крыльями легко образуется ржавчина. Состояние грузовой платформы сильно зависит от сценариев ее эксплуатации: защитный пластиковый «желоб» не вечен и протирается грузами, обнажая металл, а кто-то его снимает и покрывает кузов изнутри защитными составами вроде Raptor. Для машин с кунгом (а их больше всего) стоит осмотреть еще и верхний край кузова. В лучшем случае на лакокрасочном покрытии могут быть проплешины из-за контакта и вибраций, а в худшем — кунг может заклинить и «порвать» доску в местах крепления.

Mitsubishi L200 2006-2015 гг.

А вот L200 в силу своего «рабоче-крестьянского происхождения» и мировой популярности больших проблем с кузовным ремонтом не принесет. Практически все внешние детали можно найти неоригинальные, а цены позволяют отремонтировать без особых усилий. Например, последствия небольшого лобового удара можно исправить практически не посещая разборки: передний бампер доступен за 6-8 тысяч, капот — за 10 вместо 30 у «фирмы», а цены на лобовое стекло. старт от 5тыс, пока оригинал не найти так дорого — 15тыс. Вместо ржавого переднего крыла можно купить новое за 3-5 тысяч, а вот новый задний борт обойдется в 25. Впрочем, такие дорогие вещи тоже можно поискать на разборке, так как машин у нас продали очень много, и Рабочие сценарии эксплуатации способствуют раннему выбытию пикапов.

Как известно, L200 делил платформу с внедорожником Pajero Sport, но у пикапа более грузовая подвеска. Если спереди здесь, как у родственника, независимая двухрычажная схема, то сзади не пружины, а рессоры, на которых подвешен неразрезной мост. Соответственно, обслуживание и ремонт здесь будет даже проще, чем у Pajero Sport. Хотя ресурс рессор сильно зависит от стиля эксплуатации: плохие дороги и регулярные перегрузки могут добить их за 100 тысяч, а то и раньше. Особенно страдают нижние листы, которые обычно передаются первыми. Однако это не большая проблема: новую пружину в сборе можно купить по цене 5 тысяч рублей, а при необходимости подобрать листы отдельно и усилить конструкцию, как это делают многие владельцы. Скрип рессор — еще один регулярный, но легко устранимый недостаток: здесь помогают антискрипные пластины. Конечно, здесь, сзади, нужно проверить состояние моста: масло в нем не должно быть эмульсией после бродов, а мост не должен гудеть и шуметь при раскручивании на подъемнике. В передней подвеске все ненамного дороже: например, амортизаторы спереди и сзади стоят от 1,5 тысячи за штуку. Шаровые опоры штатно устанавливаются на болты и стоят от 400 рублей при первоначальной цене 3 тысячи, а даже рычаг в сборе можно купить от 2-3 тысяч рублей. В общем, на ремонте разориться практически невозможно, а вот на самые экономичные разборка все равно остается.

Mitsubishi L200 2006-2015 гг.

Тормозная система такая же простая, как и подвеска. Спереди диски, сзади барабаны, и если пять лет назад задние тормоза не заклинили, а трассы не повреждены бездорожьем и временем, то система не потребует больших денег. Расходники однозначно в наличии: приличный тормозной барабан можно купить за 3-5 тысяч, а диск еще дешевле — от 1,5 тысячи. Главное — не экономить на обслуживании и не запускать механизмы. Рулевое управление также простое, с обычным усилителем руля, и недорого в обслуживании. Восстановленный рельс в сборе можно купить по цене ремонта — за 15-20 тысяч, а насос ГУР — от 4 тысяч. Так что в обязательном порядке проверять состояние масла и прислушиваться к гудению и шуму гидроусилителя руля, но только для того, чтобы торговаться, если есть проблемы.

Если для покупателя Pajero Sport одним из главных условий было наличие полноприводной трансмиссии Super Select, то среди купивших L200 далеко не все ставили ее во главу угла. Однако это нисколько не умаляет его достоинств: возможность переключения между задним и полным приводом прямо во время движения, наличие блокировки межколесного дифференциала и заднего моста, а также понижение передачи в раздаточной коробке. . В базовой версии Easy Select полный привод работает по схеме неполного рабочего времени с постоянным задним приводом и жестко подключаемым передним мостом. В любом случае чек-лист полный: масло в раздаточном ящике, люфт и вибрация карданных шарниров, целостность пыльников приводных и исправность всех блокировок. Карданные валы требуют экструзии, и дистрибьютор рано или поздно «порадует» натянутой цепью и необходимостью переборки, поэтому о потенциальных вложениях лучше узнавать заранее.

Mitsubishi L200 2006-2015 гг.

Долгое время у L200 было два варианта коробки передач: пятиступенчатая механическая и четырехступенчатая автоматическая. И только под конец карьеры пятиступенчатая автоматическая трансмиссия с индексом V5A5A появилась в паре с форсированной версией двигателя. В целом выбор здесь можно сделать исходя из собственных предпочтений, так как к работе любого из боксов претензий практически нет. Обе машины, особенно четырехступенчатая A43DL, являющаяся вариацией Toyota Aisin A40, очень надежны и при замене масла каждые 50 тысяч километров могут проехать 250-300 тысяч километров. Конечно, бездорожье, постоянное проскальзывание и перегрузки им не на пользу, но зачастую первый ремонт может ограничиться заменой «расходников» вроде муфт блокировки гидротрансформатора. Механика, в свою очередь, проще и дешевле в ремонте, но требует замены сцепления, что обойдется в 7-15 тысяч за неоригинальный комплект.

В мире L200 под маркой Triton продавался с разными бензиновыми двигателями и с дизельным двигателем 3,2 литра, но у нас был только дизель 4D56. До 2014 года он имел мощность 136 л.с., а в 2014 году появилась его форсированная версия. Благодаря турбине с изменяемой геометрией мощность увеличилась до 178 сил, при этом крутящий момент увеличился не так сильно — с 314 до 350 Нм. В остальном это был все тот же старый добрый 4D56, и слово «старый» здесь имеет самое прямое значение — мотор появился еще в 70-х годах.

Mitsubishi L200 2006-2015 гг.

За это время, конечно, не раз обновлялся, но внедрение системы common rail с непосредственным впрыском и турбонаддувом неоднозначно сказывается на рабочем режиме. Мотор имеет некоторую склонность к перегреву, поэтому нужно внимательно относиться к работе систем охлаждения. Для уменьшения вибрации балансирные валы приводятся в движение отдельным ремнем. Это действительно позволяет несколько снизить фон вибрации, но увеличивает риск заглушения двигателя из-за падения обрывавшегося ремня балансира под ремень ГРМ — неудивительно, что многие просто отключают систему, сняв ремень балансира . Еще один «отключаемый» источник проблем — система рециркуляции отработавших газов, которая также заклинивает. Что ж, учитывая возраст, стоит помнить об остаточном ресурсе наддува и топливной аппаратуры: форсунки будут стоить 18-30 тысяч рублей за штуку, а ТНВД будет проще разобрать, чем отдать 50 тысяч за новую. один. Обычная турбина стоит 15-25 тысяч за неоригинальную и 50 за «фирменную», а вот компрессор с изменяемой геометрией придется искать на разборке или ремонте — шестизначный ценник не способствует покупке. новый.

Mitsubishi L200 2006-2015 гг.

Теперь, вкратце разобравшись в особенностях бывшего в употреблении L200, можно сформулировать концепцию хорошего экземпляра. Прежде всего, важно найти машину не из корпоративного парка: L200 охотно покупали для работы организаций всех мастей, от нефтяников и геологов до связистов и строителей. Поэтому еще перед поездкой на осмотр стоит проверить — например, с помощью Автотеки, чтобы предложенный вам экземпляр не оказался бывшим работягой, выкупленным с пробегом 400-500 тысяч километров и «припудренная» продается. Особенно это касается предстайлинговых автомобилей, которых на рынке большинство — 85%. Только 15% пикапов — это рестайлинговые копии, за которые, по сути, просят солидные деньги. Учитывая наш бюджет в полтора миллиона, еще можно поискать машину от первого хозяина с небольшим пробегом — примерно так. Главное, чтобы заявленный пробег соответствовал действительности.

Что ж, если вы готовы прибавить еще двести-триста тысяч, можно качаться на максимальной комплектации L200 с кожаным салоном, электрическими сиденьями, боковыми подушками безопасности и шторками безопасности, а также, конечно, более мощным 178 -мощный двигатель и пятиступенчатая автоматическая коробка передач. Такие машины редкие и дорогие, но даже здесь есть шансы найти машину от первого хозяина — например, эту. Главное четко понимать, зачем нужен пикап, тогда L200 вряд ли разочарует.

Опрос

Думаете о покупке L200?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *