Mercedes-Benz C-Class W204 с пробегом: двигатели, коробки передач, подвеска, тормозная система

Mercedes-Benz C-Class W204 с пробегом: двигатели, коробки передач, подвеска, тормозная система

Шасси

Тормозная система

Тормоза W204 сделаны качественно, но очень загружены — даже слабый C200 имеет очень хорошую динамику. В то же время, автомобили в возрасте до 10 лет могут иметь отлично работающие тормозные механизмы. Ресурс оригинальных дисков и колодок типичен, на машинах с автоматической коробкой передач диски служат от 50 до 100 тысяч (в зависимости от стиля езды), колодок примерно в два раза меньше. Есть только одно слабое место: задние кольца привода АБС гниют. К счастью, они меняются отдельно от хаба.

Подвеска

Переход на MacPherson впереди сказался на ресурсе не лучшим образом: амортизаторы могут начать течь через 60 тысяч километров, пружины сломаются. Подшипниковые подшипники не любят эксплуатации в грязи, их может порадовать хруст после нескольких часов езды по грунтовой дороге. Рычаги более надежны, при относительно бережном обращении они часто достигают сотен тысяч. Передний продольный не любит ямки и неровности, задний поперечный не любит боковых перегрузок и тонкой резины.

Нижний передний рычаг тяги

Из элементов, подлежащих замене по отдельности, имеется гидрозаполненный шариковый подшипник продольного рычага. Все остальное должно измениться в коллекции, но экономистам удается повторно нажать на сайлентблоки с предсказуемо меньшим ресурсом, чем в оригинале.

Задняя подвеска имеет традиционный дизайн Mercedes с 5 рычагами с каждой стороны, но для W204 и 212 она была немного ослаблена, и в результате срок службы основных «звеньев» сократился до 100–150 тысяч пробега. Стабилизатор имеет несменные втулки, но, опять же, экспериментаторы нашли много «обходных» решений — вплоть до нанесения клея «Жигули». Будь осторожен.

Рулевое управление

Это структурно отличается от модификации к модификации. Основная масса W204 (все автомобили до рестайлинга и версии c V6 после рестайлинга) оснащена обычным гидроусилителем руля. Оригинальный бошевский насос стоит дорого, он обслуживает до 150-200 тысяч пробега — он приносит фильтр неудачного дизайна. Если вы перейдете на Chevrolet Niva-like, вы даже можете быть утешены тем, что это не «колхоз», потому что Bosch также поставляет эту деталь Niva.

Сами стойки не являются моделью надежности, особенно часто они текут на машинах первых выпусков: как правило, это является следствием длительной работы с умирающим насосом, который подает масло с крошкой. Если нет утечек, но есть удары, то обычно причина в изношенных боковых втулках — проблема решается заменой фторопластовых деталей.

Дизайн с EUR, который появился на машинах после рестайлинга, похож на Volkswagen. Вот такая же двойная рейка с силовым агрегатом на противоположном конце от рулевой колонки. Система настроена хорошо, хотя удивительным образом рулевые тяги сильнее, чем сама стойка — более или менее сильное боковое воздействие оставляет тяги без повреждений, но выбивает стойку, повреждая рулевой вал.

Передача инфекции

Общие проблемы

Механическая часть трансмиссии достаточно прочная — требуется регулярный контроль только промежуточной опоры вала заднего гребного винта, а на полноприводных версиях также имеются подшипники вала, проходящие через картер. Ресурс переднего шарового шарнира меньше, чем у заднего, но в целом о них можно не беспокоиться.

Механические коробки

Редко встречающиеся механические коробки передач серий 711.6 и 716.6 не виноваты — только механизм выбора передач изнашивается до 300 тысяч, и только тогда есть вероятность износа подшипников.

Даже на W204 есть такая опция, как Sequentronic — это роботизированная коробка передач, основанная на 716-й коробке, но ее редко можно увидеть. Существует только одна муфта, и алгоритмы работы соответствуют.

Автоматические коробки

Гидромеханические автоматические коробки передач представлены целых тремя сериями. Основная масса автомобилей до рестайлинга оснащена старой пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач 5G-Tronic серии 722.6, в основном 722.640 W5A580, довольно сильной версией этой трансмиссии. Самые слабые версии опирались на легкий 722.618 W5A330.

До рестайлинга автомобили с двигателями V6 оснащались 7G-Tronic — 722-ступенчатыми автоматическими коробками передач серии 722.9, точнее 722.903 / 722.902 W7C700, а основная масса серийных автомобилей с 2011 года уже является его обновленной версией 722.9Plus, это также 722.997 W7C700 с новой платой мехатроники и улучшениями с механической стороны.

5G-Tronic

Старая пятиступенчатая коробка передач к концу производства — самый обтекаемый дизайн. Надежность при замене масла хотя бы раз в 60 тысяч очень высока, его 200-250 тысяч минимум, пока проблемы с блокировками замка гидротрансформатора (GDT) и блокировки соленоида не пройдут наверняка. А если вы не ездите, вовремя ремонтируете газотурбинный двигатель и чаще меняете масло, то на нем можно ездить более 500 тысяч без ремонта.

Отказы 722.6 обычно связаны с наличием ударов из-за износа и работоспособности с ударами по холодному блокированию газотурбинного двигателя или случайными — например, из-за засоренного фильтра или перегрузки. Небольшие проблемы, такие как утечка в сальнике или проблемы с селектором, также возможны, но они возникают при высоких пробегах и лечатся недорого.

Несмотря на наличие всего пяти ступеней и довольно старый дизайн, динамика и расход топлива у автомобилей с линейными «четверками» и этой автоматической коробкой передач несколько хуже, чем у семиступенчатой. Конечно, ей трудно достичь показателей менее 5 литров на сотню на шоссе с бензиновым двигателем, но она не оставит лишних денег на ремонт, а использованные коробки очень недороги и обильны.

7G-Tronic

Первая версия 722.9 — дизайн чрезвычайно прогрессивный. В механической части до сих пор чувствуется, что она создана на основе старой коробки, есть даже соответствующие детали. Но кинематическая схема совершенно новая, с одним жестким замком, компактная и с большим динамическим диапазоном.

Самое очевидное изменение — блок управления перемещен внутри автоматической коробки передач, оказалось мехатронным. Жаль, что плата от Siemens не рассчитана на температурный режим 130 градусов, что оказалось типичным для этой автоматической коробки передач из-за проблем с конструкцией системы охлаждения. Используемый теплообменник оказался неэффективным из-за просчета с пропускной способностью контура системы охлаждения, и целевая температура была выбрана неудачно — это был первый опыт MB для повышения рабочей температуры автоматической коробки передач до 115-120 градусов.

Плата электроники мехатроники является цельной, и, прежде всего, неисправны датчики оборотов. Теперь они научились паять, ремонтировать и заново связывать платы, а 5 лет назад это было большой проблемой.

Жгут проводов автоматической коробки передач также упал в цене и в итоге стал теплостойким, как сальники коробки. Высокая температура также способствует износу накладок механизма блокировки двигателя газотурбинного двигателя, что приводит к необходимости его ремонта с пробегами до 200 тысяч.

В то же время, механическая часть достаточно прочная, с хорошим запасом прочности — загубить масляный насос или втулки можно только при длительной эксплуатации в загрязненном масле. Утечки поддона связаны с его неудачной конструкцией, но при регулярной замене масла и соблюдении температурного режима особых проблем с ним нет.

Контролировать уровень масла сложно, так как нет контрольного щупа, хотя его можно заказать и поставить отдельно. Из-за очень высокой температуры коробка требует использования масел с новым допуском и не подходит для универсального применения.

Даже у ранних выпусков коробки есть проблема с треском колокола автоматической коробки передач — чисто механическая катастрофа из-за просчета в силе.

Целый комплекс проблем обеспечил коробку плохой репутацией — на первых W204 с пробегом 60–90 тысяч автоматических коробок передач часто уходили на ремонт. Дилеры несколько раз меняли мехатронику и разобрались с автоматической коробкой передач. Основные моменты были устранены к 2010 году, и чуть позже была выпущена новая версия 7G-Tronic Plus с новой электронной платой и в то же время модифицированной системой охлаждения.

Из хороших новостей при покупке автомобилей с 722,9 можно отметить, что этот прибор почти идеально диагностируется сканером, поскольку электроника постоянно следит за оптимальным давлением переключения в каждой упаковке и базовым давлением в коробке. По данным адаптации можно судить о состоянии конкретного экземпляра, при этом стоит взглянуть на версию программного обеспечения — она ​​значительно обновлена, улучшены алгоритмы работы.

7G-Tronic Plus

Новая версия 722.9 коробки передач работала хорошо, пока не появилась 9-ступенчатая автоматическая коробка передач серии 725, так как основные конструктивные проблемы были решены. Рабочая температура была снижена, что улучшило условия работы электроники, проводки, газотурбинных двигателей, сцепления и масляного насоса. Наконец, мы исправили правила эксплуатации — теперь, вполне официально, коробка требует регулярной замены масла каждые 60 тысяч.

Задние тормозные колодки

Само масло было заменено на еще более теплостойкое, изначально оно имело допуск 236,14, а затем допуск 236,15, они даже различаются по цвету, новое масло — темно-синий вместо розовато-желтого. Предполагается, что их нельзя смешивать, а новые гидроблоки не позволяют использовать старые масла.

Это мнение широко поддерживают нефтяные специалисты, но на практике все не так страшно, просто адаптация к неправильной нефти не будет идеальной. Более того, коробка работает и на обычном стандартном минеральном масле Dexron III, хотя и ненадолго. «Минералка» теряет свои смазывающие свойства за десять-двадцать тысяч пробежек, одновременно сильно загрязняя коробку. И синтетика избирательно агрессивна по отношению к ряду материалов 722,9, и всегда есть шанс заполнить что-то неуместным. Короче говоря, масло действительно нужно использовать оригинально, но если вы залейте «старое» масло вместо «нового» масла в 722.9 Plus, то никто не умрет.

Надежность этой конструкции немного уступает 5G-Tronic (722.6), но ремонтировать ее все же значительно дороже. При аккуратной эксплуатации прокладки газотурбинного двигателя обслуживают более 200 тысяч, а механическая часть агрегата может проходить даже 500, при условии, что промежуточные ремонты выполняются с пробегами около 250-300 тысяч.

Полноприводный автомобиль

Почти все полноприводные W204 — с двигателями V6. В версии 4Matic привод постоянно заполнен, в раздаточной коробке — полный дифференциал. Сама раздаточная коробка очень надежна: большие шестерни и надежный корпус, большие конические роликовые подшипники позволяют без проблем ездить даже на мощных двигателях, значительно превышающих 200 тысяч. Редкие проблемы связаны с поломками корпусов подшипников, дифференциал, выполненный здесь по схеме планетарного редуктора, еще менее поврежден.

Моторы

Диапазон двигателей W204 необычайно широк — только линейные «четверки» можно разделить на три поколения. Основным двигателем автомобилей до рестайлинга является M271 в версии с распределенным впрыском и компрессором. Начиная с 2009 года начался переход на версию M271 Evo с непосредственным впрыском и турбонаддувом. А в 2012 году появился новый двигатель серии M274, в версии с турбонаддувом и прямым впрыском, с совершенно новым распределением фаз и покрытым распылением железосодержащим покрытием гильз цилиндров, а не чугунных гильз. V6 бывают двух поколений — старый M272 и кардинально отличающийся от них M274.

Гамма не ограничивается этим — были также мощные 8-цилиндровые версии и дизельные двигатели, которые редко встречаются в нашей стране.

Встроенные четверки первого поколения

Базовым вариантом является 1,8-литровый двигатель M271KE18ML мощностью 156 и 184 л.с. для версий C180 и C200, но с лета 2008 года младшая версия 1.8 заменила 1,6-литровый двигатель M271KE16ML с мощностью в те же 156 сил.

Моторы M271 достаточно сильны, но, к сожалению, они имеют серьезный просчет в конструкции звездообразных фазовых регуляторов, что значительно снижает ресурс цепи ГРМ и даже может привести к ее отлету от звезд, а также износу самих звезд. В фазовом регуляторе неудачная конструкция пружины взвода и центрирующего механизма в конечном итоге приводит к утечкам давления масла, вибрациям и смещению наружной звезды и распределительного вала.

Все было бы хорошо, если бы эти детали были недорогими, но набор звезд стоит не менее 800 долларов, сейчас есть неоригинальные и восстановленные детали, но их качество плавающее, а конструкция почти для всех была скопирована с неудачного оригинал. В результате существует более пяти вариантов фазорегуляторов от производителя на десять лет производства двигателей и многочисленных недовольных владельцев.

Версии двигателя с компрессором и распределенным впрыском к 2008 году были хорошо разработаны и очень надежны в остальном. Компрессор спокойно обслуживает до 200 тыс., Износ подшипника при базовом давлении наддува маловероятен, износ приводного ремня и роликов повышен, но это недорогие детали.

Из серьезных недостатков M271 можно также отметить неудачную систему CVH, вентиляцию картерных газов, снижение эффективности которой связано с разбавлением масла бензином и уменьшением запаса масла, а зимой оно склонно к замораживания. Каждый год лучше всего заменять четыре-пять вентиляционных труб, они сильно забиваются изнутри, пропускная способность системы уменьшается, и обратные клапаны часто заклинивают. Основным симптомом проблемы является смазка дроссельной заслонки. Также необходимо следить за утечками масла через прокладку теплообменника в масляном стакане, они загорают со временем.

Встроенные «четверки» второго поколения

Двигатели семейства M271 Evo, появившиеся в 2009 году на версиях C180, C200 и C250, хотя и имеют одинаковый индекс, сильно отличаются от своих предшественников. Наддув осуществляется турбокомпрессором, а впрыск прямой, кроме того, система управления двигателем совершенно иная. В результате — новый раунд неприятностей.

Объем бензина, поступающего в масло, стал больше, в результате чего возросла важность правильной работы системы вентиляции картера. Но проблема остается: трубки все еще требуют регулярной замены, или вам нужно использовать очень качественные масла.

Система питания достаточно надежна, потому что у Mercedes уже был неудачный опыт введения прямого впрыска на 271-й серии двигателей на W203, и в результате была сделана работа над ошибками. Нет проблем ни с EGR, ни с топливным насосом и форсунками, все хорошо диагностировано и работает без сюрпризов.

Улучшение показателей мощности двигателей, увеличение диапазона регулирования фазорегуляторов, увеличение нагрузки при низких оборотах двигателя из-за новой трансмиссии вызвало новый виток проблем с синхронизацией. Гарантированный срок службы M271 Evo упал с 80-100 до 60 тысяч километров.

Турбина вызывала проблемы, когда давление масла падало и превышало 100 тыс., Но производитель решил эту проблему, установив ограничитель в банджо-болт линии слива турбины. Товар дешевый, около 10 долларов, и менять его обязательно.

Попытка повысить рабочую температуру двигателей привела к сокращению срока службы всех резиновых деталей, в частности — масляного стекла и прокладок термостата, которые ранее не были образцовыми. В результате моторы часто не прогреваются, а топлива в масле становится еще больше.

Встроенные четверки третьего поколения

Моторы семейства M274 на W204 представлены единственным 1,6-литровым вариантом M274DE16AL и мощностью 156 лошадиных сил для модели C180. Основное различие между серией M274 и ее предшественниками заключается в использовании тонкостенной гильзы из распыленной железосодержащей композиции, а не чугунной гильзы и совершенно нового механизма газораспределения.

Первое решение определенно увеличивает «одноразовость» двигателей, но оно довольно надежно в работе, оно не для вас. Покрытие может быть снова отшлифовано, и его износостойкость выше, чем у чугунной гильзы. Но только если имеются проблемы с кольцами или попадание абразива во впускной канал, он ломается или царапается до глубины, которая не позволяет восстановить. Поршневая группа явно идет дольше, чем 271 Evo, где уже после 250 тысяч произошел значительный износ вкладыша в зоне ВМТ. Ресурс синхронизации также значительно вырос, хотя он далек от проблемы семейства M111 с его «вечной» цепью, но 150-200 тысяч цепочек могут пройти.

Но вот сюрприз — вновь появились забытые проблемы с муфтой регулятора фазы. Муфта с кодом A 270 050 08 47 сначала немного стучит, а потом внезапно поворачивается — и сразу же с повреждением головки цилиндров, клапанов и даже поршней они не рассчитаны на удары здесь. Такое сцепление было установлено до весны 2014 года, поэтому почти все W204 с M274 находятся в опасности. Необходимо поставить новую муфту с номером A 270 050 11 47, она сильнее. Она также может провернуть это, но такие случаи чрезвычайно редки и происходят только с открытым пренебрежением к стучащему двигателю. Муфта была изменена для отзывной кампании, поэтому вовсе не факт, что вам придется менять ее лично.

Еще одна специфическая проблема M274 касается регулируемого насоса — он ломает рычаг регулировки. Отменяемая кампания также прошла через насос, и эта часть, вероятно, была заменена, но стоит проверить. Импульсные диски на M274, на которых расположены датчики положения распределительного вала, все еще вращаются, необходимо следить за их положением, а при смещении их необходимо приваривать к валам.

V-образная «шестерка» первого поколения

О двигателях серии M272, которые в вариантах M272KE25, M272KE30, M272KE35 объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра ставились на моделях C230, C280-C300 и C350 до 2009–2011 годов, можно написать более одной страницы. Желающие ознакомиться могут порекомендовать обзоры Mercedes W211 и W221, а также материал, посвященный сравнению M272 с предыдущим 6-цилиндровым семейством M112.

Если суммирование кратко, то сочетание мягкого алюминиевого блока, высокой рабочей температуры, негерметичного впускного коллектора, сыпучих остатков пластиковых заслонок в цилиндрах, неудачной ГРМ и агрессивной настройки системы управления 200 тысяч

В теории может быть создан почти вечный двигатель с ресурсом поршневой группы более 500 тысяч, потому что у них может быть не только износ цилиндров и колец, но и практические испытания при любых оплошностях, которые могут быть заменены шорт-блоком, либо гильзовой. Это достаточно сложное и дорогое мероприятие.

Также у вас есть дорогие фазорегуляторы, по 400-500 долларов (4 штуки), текущий стакан маслафильтра и еще куча проблем помельче. Сделать ставку на М272 можно только подрядчиком, но даже при относительно высокой стоимости.

V-образные «шестерки» второго поколения

Двигатели M276 на этом поколении Цешки представлены всего одним постоянным, 3,5-литровым 306-сильным M276DE35 по версии С350 с 2011 года. Линейка моторов M276 сильно отличается от М272, у них даже угол развала блока стал 60 градусов, чтобы не использовать балансирный вал. Тут и так на М274, используется напыляемое покрытие гильзы из железосодержащей композиции, очень прочное и износостойкое.

Механизм ГРМ стал исключительно надежным — здесь уже есть раздельные цепи на каждой ГБЦ и одна короткая на промежуточном валу, простая конструкция натяжителей и более крепкая конструкция фазорегуляторов. Первые два года выпуска должны быть заменены на новые цвета.

Наконец-то появился нормальный впускной коллектор, без ломучих заслонок и подсосов, а после 2014 года температура снизилась до 92 градусов. В соответствии с 105-градусным термостатом на более ранних машинах возникает необходимость в работе системы вентиляции и вентиляции картера и на резиновых и пластиковых компонентах двигателя, его рекомендуется заменить на более поздний 92-градусный вентилятор.

Что это беспроблемный мотор. Двигатели до 1579 ХХ 60 022333, 2768 ХХ 30 001280, 2769 ХХ 30 406602 и 2789 ХХ 30 103674 вызваны долгим наполнением гидронатяжителей и фазорегуляторов масла при запуске. Решение в виде обратного клапана внедряется по отзывной компании. При этом, если машина обслуживается у дилера, то все будет бесплатно.

Вторая серьезная проблема связана с муфтами фазорегуляторов и механизмом регулирования. Могут быть проверены. Так как все без проблем, то есть много проблем. Новый вариант муфты А2760503700 усилен, и если в наличии имеются клапаны с натяжителями, то есть все равно есть, что их необходимо сменить. 300 долларов, но меняют их обычно парами. Все, что нужно, — это то, что машина должна обслуживаться не у дилера, а потому, что это хороший повод попросить скидку тысяч в 200 на мелкие ремонты.

В целом эта линейная моторов стала надежной М272 — при своевременном устранении проблем с поршневой группой и системой питания отсутствуют. Главное — не забывать обновлять ПО мотора, его склонность к детонации даже на АИ-95 и даже на термостатом на 105 градусов.

Дизельные моторы

Дизельных моторов в С-классе в России немного, менее 5% предложений, и они представлены вариантами 2,2 литра OM646 Evo, 2,1 литра OM651 и 3,0 литра OM642, хорошо известных по M-классу W164 и W211.

У OM646 на C 200 CDI, C 200 CDI BlueFFICIENCY и C 220 CDI до 2009 года доставляются проблемы с впускным отверстием, избыточным давлением в топливных аппаратах, прикипными форсунками, свечами накала и датчиком давления в рейке. Мотор очень надежный, может пройти и 300, и 400, и более тысяч километров до капремонта.

Его наследник ОМ651, сменивший заслуженный мотор в 2009 году, был подвержен влиянию давления масла из-за несвоевременного срабатывания электромагнитного клапана масла и масла, что проявляется в основном в случае его использования с МКП. Автоматическая коробка позволяет избежать работы в условиях высокой нагрузки и малых оборотов.

Крупный дизель V6 OM642 для версий C300CDI, C320CDI и C350CDI являются чрезвычайно сложными и дорогостоящими в обслуживании, однако его также можно рекомендовать к покупке. С достаточно специфическим списком проблем мотора можно ознакомиться в статье о X164.

Брать или не брать?

Если вы не страдаете перфекционизмом, вам не нужно покупать, не ограничивать бюджет, рассмотреть возможность покупки автомобиля с мотором М271 и 5-ступенчатой ​​коробкой, а еще лучше — найти вариант с дизелем ОМ646. Варианты с V6 M272 заведомо более рискованные. После того, как обновления в салоне стали лучше, M271 Evo к покупке вряд ли можно рекомендовать, а вот M274 — вполне. Если нет сильных ограничений, лучше всего быть максимально свежим W204 с дилерским обслуживанием и выполнением всех регламентных процедур и гарантийных ремонтов.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *