Lexus IS III за 2 миллиона рублей

Lexus IS III за 2 миллиона рублей

Lexus IS третьего поколения дебютировал в начале 2013 года. Модель получила обновленную версию заднеприводной платформы N, на которой был построен более крупный GS. В Россию ИС добрался довольно быстро, в том же 2013 году, и на момент запуска цены на седан находились в пределах от 1,4 до 2 миллионов рублей. Однако по сравнению с предшественником в продажу ИС третьего поколения в нашей стране, как говорится, не пошло. Кому-то нужен был дизель, который в Россию не привозили, кто-то жаловался на отсутствие больших мощных двигателей … В итоге продажи исчислялись в лучшем случае сотнями, а к 2015 году — сотнями. В итоге японцы настолько отчаялись, что в 2016 году просто сняли модель с нашего рынка, хотя в 2018 вернули обратно в рестайлинговой версии. Рестайлинг, однако, никак не помог продажам: в 2018 году было продано двести машин, а в 2019 — меньше 40. А цены к тому времени выросли до 2,3 миллиона в начальной версии и до 3 миллионов у Executive. Версия F-Sport … В общем, неудивительно, что через год после повторного дебюта IS снова покинула наш рынок. Что ждет тех, кто не успел купить новый седан и хочет наверстать упущенное сегодня?

Учитывая очень скромные продажи, можно предположить, что эти автомобили были куплены не случайно, так что их возраст, цена и уход позволяют им очень хорошо выжить. Что касается кузова, то речь идет лишь о мелких недостатках. Обычно это сколы кусков спереди, повреждения краски по краям арок, царапины на дверях и дефекты на бамперах. Лакокрасочное покрытие здесь довольно тонкое, и скол легко посадить, но цинкование надолго защищает от ржавчины, поэтому иногда хозяева «копят» мелочи, перекрашивая сразу несколько элементов. Лобовое стекло очень хрупкое, поэтому перекрашенный капот и замененное лобовое стекло на машине пятилетней давности не всегда являются признаком лобовой аварии. При осмотре снаружи следует обратить внимание на нижние кромки дверей и дверных проемов, особенно на задние — там иногда появляется ржавчина на границе с порогами. Также лучше заглянуть под сами пороги, а также осмотреть порог снизу, в районе шва. Сколы краски на стыках бамперов с крыльями выдадут мелкие аварии при некачественной установке зазоров. Кроме того, владельцы третьих IS любят стилизовать с помощью обвесов F-Sport и тому подобного, а альтернативный пластик не всегда подходит так же идеально, как заводской.

Еще одна сложность владения ИС третьего поколения вполне предсказуема: это крайне скудный ассортимент неоригинальных частей кузова при значительной стоимости оригинальных. Например, легкое лобовое ДТП может обернуться кругленькой суммой: бампер (даже передний, даже задний) стоит от 30 тысяч, не считая решеток, дефлекторов и прочей мелочевки, новый алюминиевый капот — 70-80 тысяч. , и крылья хоть и есть неоригинальные, но стоят под 20 тысяч, всего на несколько тысяч дешевле оригинала. Для лобового стекла есть откровенно дешевые замены за 5-6 тысяч, а оригинал обойдется в 35-40 тысяч и больше в зависимости от комплектации. Цены на оптику сильно разнятся в зависимости от типа, но здесь актуальна и общая проблема практически полного отсутствия заменителей. Некоторые фары можно найти менее чем за 30 тысяч за оригинал, другие стоят 70-80 тысяч и больше, а редкий неоригинал от Depo будет стоить 23-25 ​​тысяч. При этом на разборки в России рассчитывать точно не стоит — все придется заказывать из Европы или Японии, хотя даже в этом случае все равно можно неплохо сэкономить.

Lexus IS 2013-настоящее время

Конструкция подвески не претерпела кардинальных изменений по сравнению со вторым поколением IS: она по-прежнему на двойных поперечных рычагах спереди и многорычажной сзади. Ассортимент неоригинальных запчастей здесь тоже невелик, но по меркам класса и ценового сегмента автомобиля очень много даже в оригинальном исполнении. Например, задние амортизаторы можно купить от 10 тысяч за штуку, а аналоги от KYB и вовсе стоят от 3 тысяч. Задние рычаги тоже умещаются по 6-12 тысяч за штуку. Передние заметно дороже: верхние 15-17 и нижние 20-25, но для них, как и для задних, есть отдельные сайлентблоки, отдельно продаются неоригинальные шаровые опоры, и есть штучные предложения на неоригинальные рычаги за 5-6 тысяч. Передние амортизаторы тоже дороже задних — на 16-18 тысяч, но здесь доступны замены от KYB вдвое дешевле. Кроме того, российские автомобили лишились дорогих активных амортизаторов, которые сейчас находятся только в руках покупателей подержанных автомобилей — в большинстве случаев их все равно меняют на обычные. С расходниками тоже все прилично: стойки стабилизатора по 4 тысячи за штуку дорого, но здесь можно выбрать один из множества заменителей, которые стоят от 400 рублей — то есть на порядок дешевле. Слабое место «третьей» ИС — ступичные подшипники: продавец наверняка расскажет о замене хотя бы одного. При этом подшипники дешевыми не назовешь: если задние подшипники можно купить за 6-8 тысяч вместо оригинальных за 15, то передние даже на аналоги будут стоить от 9 до 30 тысяч, а оригинал будет стоить. 20-30 тысяч. В общем, лучше на ходу внимательно их послушать на предмет гула и проверить люфт на подъемнике, чтобы разумно торговаться.

Тормоза у IS простые, дисковые, но вентилируемые на обеих осях, и для Lexus их достаточно. Как обычно, стоит оценить работу суппортов на заклинивание и перекос колодок, а также состояние тормозной жидкости и магистралей. Расходники здесь недорогие: оригинальные диски стоят 10 за передние и 7 за задние, но выбор неоригинальных начинается с 2-2,5 тысячи, а колодки можно купить на пару тысяч дороже. Рулевое управление в третьем поколении получило электрический усилитель вместо гидравлического на фоне внедрения множества активных систем помощи водителю, которые, впрочем, до нас тоже не дошли. Усилитель находится здесь на самой рейке, а ценник на оригинальную сборку в сборе меньше 200 тысяч, а вот восстановленную рейку можно купить за 50-80 тысяч.

Lexus IS 2013-настоящее время

К третьему поколению ИС окончательно избавился от механических коробок передач — все автомобили оснащались автоматами. Гибридные автомобили получили сложную и дорогую в ремонте, но достаточно надежную схему Toyota E-CVT с вариатором, совмещающим тягу от бензиновых и электродвигателей, а «обычные» седаны оснащались классическими гидромеханическими автоматическими трансмиссиями. На предстайлинговых седанах это шестиступенчатые A760H и A960E в зависимости от двигателя, а при рестайлинге их заменил восьмиступенчатый AA81E. Шестиступенчатые коробки передач, по сути, такие же, как на ИС второго поколения, о выборе которых мы подробно говорили, и у них практически такие же потенциальные проблемы. В основном это высокая рабочая температура из-за недостаточно производительного стандартного теплообменника и износа стопорных накладок гидротрансформатора, приводящего к загрязнению масла. Однако автомобили третьего поколения еще относительно свежие, поэтому остаточный ресурс все же оставляет надежду, особенно если менять масло каждые 50-60 тысяч километров и устанавливать внешний радиатор и фильтр большего размера. АКПП AA81E на рестайлинговых автомобилях не отличается в худшую сторону от предшественницы, как это часто бывает: при соблюдении описанных выше правил эксплуатации до капремонта она проедет не менее 200-250 тысяч километров.

Выбор двигателей — одна из самых скучных глав для тех, кто владел предыдущими ИБ или интересовался ими. Нет, в общем, для третьего поколения все было в порядке: сюда ставились обычные 3,5-литровые V6 серии 2GR. Но до России они не попали. До рестайлинга самый крупный двигатель после рядной четверки 2AR-FSE, у гибрида был 2,5-литровый V6 с индексом 4GR-FSE, а после рестайлинга и «второго пришествия» единственным вариантом был наддувный двухлитровый 8AR- FTS с четырьмя цилиндрами. При этом нельзя сказать, что наличие больших атмосферных газов спасло бы ситуацию: с учетом импорта цена на машину с двигателем 3,5 л была бы неконкурентоспособной, и японцы это понимали.

Lexus IS 2013-настоящее время

Сегодня в какой-то степени придется выбирать между ресурсом и динамикой. Двигатель V6 на дорестайлинге выдает 208 лошадиных сил и разгоняет машину до сотни более чем за 8 секунд — не слишком медленно, но не удивительно быстро. При этом сам мотор неплох: есть надежный цепной привод ГРМ и удачный поршневой привод с потенциальным ресурсом более 300 тысяч километров. Ситуация осложняется только непосредственным впрыском: здесь и форсунки на 20-30 тысяч, и ТНВД на 40, и впускные клапаны коксования, требующие регулярной чистки. Муфты VVT-i, которые со временем начинают шуметь, стоят 10 тысяч за штуку, что не очень дорого. Однако существует еще одна проблема, известная из второго поколения IS и других машин с двигателями серии GR: так называемая проблема пятого цилиндра, который страдает от недостаточного охлаждения, вплоть до закоксовывания колец и повреждения канала цилиндра. На свежих ИС такой проблемы не отмечается, но стоит на всякий случай проверить баллоны эндоскопом, а в эксплуатации следить за чистотой системы охлаждения.

Lexus IS 2013-настоящее время

С турбированным 8AR-FTS седан набирает сотню за 7 секунд, что уже заметно лучше. При этом нельзя сказать, что «четверка» существенно менее надежна: серия AR уже немолодая и известна давно. Но меньший рабочий объем и наддув вызывают более агрессивное вождение, которое должно сопровождаться хорошим обслуживанием. Помимо прямого впрыска и всех сопутствующих осложнений сюда добавляется турбина с шестизначным ценником. В общем, чтобы купить ИС с турбомотором, нужно быть чуть более готовым с финансовой точки зрения, хотя пробеги в машинах детские, а до проблем еще очень далеко.

Lexus IS 2013-настоящее время

Что ж, теперь, вкратце выяснив, что может предложить покупателям ИС третьего поколения, можно составить портрет оптимального экземпляра. Учитывая, что гибриды остаются уделом энтузиастов в нашей стране, по сути, нужно определиться, что для вас важнее: атмосферный V6 или минимальный возраст и пробег. Если первое в приоритете, то нужно искать седан до стайлинга. Сейчас еще можно найти машину с пробегом до 100 тысяч от первого хозяина и в максимальной комплектации — об этом. Главное, чтобы Автотека подтвердила и пробег, и безаварийную историю.

Что ж, если вы непременно захотите самую свежую машину, то двух миллионов будет мало. Придется прибавить 400-500 тысяч, чтобы купить трехлетний ИС с пробегом до 50 тысяч километров — например, этот. И, учитывая состояние машин и небольшой пробег, такой седан готов провести с вами не один-два года, радуя динамикой и относительно недорогим обслуживанием. И вот, видите ли, наконец-то представят четвертое поколение.

Голосование

Думаете о покупке IS?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *