Ленд Ровер Дискавери 2 с пробегом: страдает от гидравлики, провисших рукавов и стойкого дизеля

Ленд Ровер Дискавери 2 с пробегом: страдает от гидравлики, провисших рукавов и стойкого дизеля

Основными источниками проблем с тормозами для Discovery 2 являются грязь и изменения подвески. Датчики ABS, тормоза и трубки страдают от грязи, и все. Если подвеска была поднята, но тормозные шланги и проводка не были смещены, то, соответственно, нагрузка на них возрастала.

Цена оригинальных тормозных компонентов на Disco 2 удивительно низкая, а неоригинальные, как правило, стоят немного дороже, чем на ВАЗе. Рабочие характеристики тормозов вполне приемлемы, передние тормоза оснащены дисками диаметром 297 мм, что вполне неплохо для 90-х годов. Повышенный износ задних колодок и дисков в значительной степени обусловлен постоянной работой ESP, он очень интенсивно работает на высокопроизводительных машинах.

Проблемы блока ABS, если мы сохраняем трудности с датчиками из-за загрязнения снаружи кронштейнов, в основном связаны с питанием, сгоранием разъемов блока и поломкой челночного клапана, это также переключатель затвора. Все ремонтируется довольно просто: путем пайки и замены отслаивающейся изоляции. При работе они часто ломают трубки блока АБС – их нужно поднимать, и это часто делается с помощью лома … Утечки тормозной жидкости под блоком чаще всего говорят о таком не очень удачном ремонте.

Подвеска автомобиля зависима, что не всегда и не во всем является синонимом понятия «сильный и простой». О коррозии стержней, стекол, амортизаторов и других элементов я уже упоминал в первой части. Стоит также обратить внимание на работу механизма Ватта, который здесь заменяет простой стержень Панарда для передачи боковых сил.

Помимо стержней, его конструкция включает в себя блок из трех шарикоподшипников, в просторечии «плавающие сайлентблоки». И если их чехлы порваны, то они долго не ходят. Цены немного кусаются, около 40-50 долларов за каждый мяч. Ресурс оригинальных компонентов невелик, каждые три из них должны быть изменены. Сочетание этих двух факторов приводит к тому, что люди интенсивно ищут способы коллективного сельского хозяйства, примеряя шаровые опоры Opel с задней подвески, сайлентблоки с Toyota и не только.

Если машина с гидравлическим стабилизатором поперечной устойчивости (ACE), проблемы добавляются. Резиновые трубки этой системы просто необходимо заменить на предварительно обжатые, хотя некоторые владельцы надевают их на силовые зажимы. Как «полевой» ремонт, это хороший вариант, но на постоянной основе идея так себе. Стальные трубы также страдают: либо около компрессора, из-за его вибрации, либо под машиной, где они сильно подвержены коррозии, вплоть до образования свищей.

Системный насос полностью ремонтируется, но не во всех случаях. Типичные неисправности – заклинивание редукционного клапана, рабочих поршней и поломка их пружин. Вибрация и вой – типичный признак того, что пришло время зарабатывать деньги. Ремонтировать рабочие гидроцилиндры при наличии утечек гораздо сложнее. Они неразделимы, и ремонт возможен только в условиях специализированной мастерской, поэтому скорее всего вам придется менять его при сборке.

Здесь очень консервативно – с гидроусилителем рулевого управления и рулевым механизмом с трапецией. Все сильно, но перегрузка насоса сказывается на нестандартной резине – корпус течет вдоль прокладок, а шланги изредка текут.

Негативное влияние помех на подвеску помогает устранить гидравлические амортизаторы рулевой трапеции. Они исполняются для диско, так что колхозам не надо. Их установка рекомендуется даже со стандартной подвеской и просто «зубастой» стандартной резиной.

Другие компоненты рулевой трапеции во время бездорожья являются расходными материалами, и качество неоригинальных поплавков сильно зависит от геометрических параметров. Во время ремонта вам часто приходится использовать машины или шлифовальный станок, подбирать гайки, сужать конические отверстия в сошках и т. Д. Машина не даст вам скучать.

Передача инфекции

Общие проблемы

Коробка передач также классическая – с постоянным полным приводом и непрерывными осями. Помимо 5-ступенчатой ​​механической коробки передач, существуют также варианты с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач ZF 4HP22 и 4HP24, а в число стандартного оснащения входят замки с электронным управлением. Все сделано достаточно надежно, но есть достаточно нюансов.

Крестики переднего карданного вала – это слабое место, требующее постоянного внимания. Они стоят от 50 долларов, а ресурс для эксплуатации по бездорожью может составлять менее 20 тысяч километров. Иногда они сталкиваются с обычными крестиками со смазочными коробками, обычно регулярно заменяемыми ими: если вы не забудете их впрыскивать, то их ресурс выше, чем у стандартных. Кстати, на пазах вместо смазочных фитингов также есть заглушка – если машина эксплуатируется на дорогах, лучше заранее поставить масленку. Здесь есть три крестовины, так как имеется двойное крюковое соединение, а центральный шар, его роликовые подшипники и сальник все еще изнашиваются в двойном крестовине.

Общая стоимость восстановления шарниров может легко превысить 200 долларов, а ресурс, даже при бережной эксплуатации, редко превышает 60 тысяч километров. Многие устраняют проблемный блок, устанавливая простой карданный вал с Discovery 1, для этого вам необходимо установить комплект фланцев раздаточной коробки с первой дискотеки с номером LT230З и сам кардан старого образца. И вы можете просто положить кардан от УАЗ 3160 под Spicer с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач, так как он подходит по длине один к одному, а слоты одинаковые. Разница в сверлении фланцев 0,5 мм легко устраняется.

Задний карданный вал более надежен, перемычки в нем нужно менять реже, и это не такая уж большая проблема. Если вы действительно хотите сэкономить, от Lada можно поставить упругую муфту. К счастью, она обычно находится в ближайшем магазине.

Раздаточная коробка LT230Q довольно прочная. Жаль, дифференциалы уже после 150 тысяч напоминают о себе: стандартные шарикоподшипники 6207 довольно слабы, из-за них возникает люфт валов, в том числе и продольных. При наличии посторонних шумов и ударов лучше проверить дифференциал.

Мосты часто страдают от протечек из-за не очень удачных масляных дефлекторов. Канавка масляного дефлектора на приводе 0,8 мм и установка новых сальников позволяет практически навсегда избавиться от протечек, если сапун моста чистый и в хорошем состоянии.

С обратной стороны, иногда утечка через чулок вызвана утечкой в ​​уплотнительном кольце между ступицей и чулком. Часто проблема заключается в том, что передняя ступица расположена на задней оси – это возможно, но задняя часть должна обеспечивать герметичность шарнира, а передняя ось имеет отдельный сальник оси.

Концентраторы в оригинале стоят космических денег, около 500-1000 долларов, но есть и недорогие аналоги. Кстати, задняя ступица с номером 88-1702L отличается от передней только длиной провода датчика ABS и стоит вдвое дешевле передней. Концентратор без буквы L – это, по сути, сам подшипник в корпусе, без внутреннего цапфы, он даже дешевле.

В дополнение к утечкам, мосты с замками могут также иметь разнообразные более серьезные заболевания с точки зрения механики и пневматики.

Механические коробки

Механическая коробка передач серии R380 – это, в основном, надежная вещь, но она работает до предела на тяжелой машине. Износ конических роликоподшипников, износ синхронизаторов 2-4 передач является распространенным набором проблем. Кроме того, конические подшипники обеспечивают осевой люфт во время износа, что сразу же приводит к нежелательному трению шестерен на сцеплении и чрезмерному износу вилок. В общем, лучше не откладывать ремонт, но вам приходится делать это относительно часто – к 200 тысячам пробега коробка обычно требует вмешательства.

Оригинальный ремонтный комплект начинается с 350 долларов. Если масляный насос коробки не поврежден и большинство синхронизаторов тоже, вы можете обойтись меньшим количеством, подбирая запасные части отдельно и заказывая изготовление пластиковых колец при ближайшей механической обработке. ,

Также имеет смысл следить за состоянием радиатора и патрубков системы охлаждения MCP – он есть, и это большой плюс.

Автоматические коробки

Автоматические коробки передач представлены поздней версией ZF4HP24A с электронным управлением. Изредка встречаются машины с коробками от Discovery 1, есть пневмогидравлическое управление.

Расположение блока управления автоматической коробкой передач в не очень хорошем месте на мокром полу уже упоминалось в первой части. Осталось добавить, что датчик селектора автоматической коробки передач снят на сливе кондиционера из салона. Датчик – это, по сути, простая неразборная коробка со скользящими контактами, но стоит 27 тысяч рублей. А если вода попадает внутрь, то все гниет. На начальном этапе вы можете сверлить заклепки, разбирать, смазывать и собирать. Если есть сбои, то нужно спешить. При покупке коробки следите за тем, чтобы ошибки не вылетали при переключении на холодную и горячую. Подержанные запчасти уже в дефиците. От BMW с соответствующей автоматической коробкой передач агрегат не встает без модификаций, но теоретически замена возможна.

Сама коробка очень прочная и удачная – более 300 тысяч человек могут благополучно вылететь. Но если масло редко менялось, то растущий слой металлической грязи на соленоидах приводит к потере давления в пакетах и ​​горению фрикционных муфт и стопорных колодок. Долгая работа в полуживом состоянии наверняка приведет к гибели масляного насоса и планетарных роликовых подшипников.

Еще один верный способ сократить срок службы автоматической коробки передач – перегрев. К сожалению, стандартный радиатор АКПП у Discovery невелик.

Моторы

Общие проблемы

На Disco 2 есть три мотора: 2,5-рядные дизельные пять, 4,0 и 4,6 бензиновые двигатели. Короче моторы не самые плохие. Жаль, что все они получили слабую проводку, осыпающиеся со временем, слабые радиаторы на верхнем баке и слабые шланги системы охлаждения, которые должны быть заменены на силиконовые при первой возможности на старых автомобилях.

Да и цены на запчасти кусаются, и контрактных единиц в живом состоянии не так уж и мало – их практически нет. Вы можете найти что-то только в Англии, и довольно дорого.

Бензиновые двигатели

Бензиновые V8 выпускаются в 60-х годах с двигателем Buick 215, когда англичане купили лицензию, а затем неустанно совершенствовали ее более 30 лет. Блок алюминиевый, чугунные гильзы, ГРМ с нижним валом, цепь и толкатели. В версии для Land Rover Discovery 2 привод клапана имеет гидравлические компенсаторы. В некотором смысле двигатель напоминает наш ЗМЗ-53, хотя гильзы там мокрые, а на Land Rover – сухие. Что ж, качество сборки английского мотора выше.

На легковых автомобилях такие двигатели работают почти всегда, но на тяжелых внедорожниках срок службы двигателя невелик: уже на 200 тысячах возможен приличный износ поршня и распределительного вала.

С лайнерами проблемы многочисленны и разнообразны. Увы, это также связано с особенностями заводского принятия британцами – как говорится в культовой книге «Как настроить моторы Rover V-8: для дороги и трека», блоки и рукава, которые не были приняты для автомобилей, пошли на внедорожники автомобили. Проще говоря – второй и третий класс. Отсюда высокая частота отказов.

Примерно до 2000 года существовала проблема с утоплением гильз внутри блока, а в 4.6 с большим ходом поршня это происходило чаще. Затем был завершен проект блока – были добавлены «ступени», которые не давали рукавам скользить вниз, а сами рукава получали фланцевые вкладыши.

После 2000 года двигатели с большей вероятностью будут иметь микротрещины блока в стенах под рукавами, и это не менее опасно, чем проскальзывание. Таким образом, через трещины отработавшие газы могут попасть в охлаждающую рубашку, что приведет к смертельному перегреву абсолютно герметичной системы охлаждения.

Катушка зажигания

Естественно, в обоих случаях все зависит от стиля работы. Чем выше скорость (и об / мин) и чем грязнее впуск, тем быстрее будут ощущаться недостатки конструкции.

При выборе автомобиля на вторичном рынке шансы встретить некапитализированный бензиновый двигатель невелики – оригинальные по большей части просто не сохранились до наших дней. Капитализировать все по-разному. Поршни устанавливаются как от Toyota, так и от вышеупомянутого ZMZ-53 … В любом случае, проверка двигателя с помощью эндоскопа является обязательной.

Список проблем не заканчивается механическими сбоями – много крови было выпито вездеходами для системы контроля впрыска GEMS, совместно изготовленной Lucas и Sagem. Система невероятно дорогая и чувствительна к скачкам напряжения. К счастью, эта чудо-система почти никогда не встречается на LRD2 – она ​​была прекращена через год после выпуска модели, и ее можно найти только на очень редких ранних образцах. Большинство двигателей приводятся в действие надежной системой Bosch Motronic.

Дизельные двигатели

Дизельный двигатель имеет рядный пятицилиндровый двигатель с электронным впрыском через сопла насоса. Это тоже фирменная разработка Rover. На машинах до рестайлинга есть версии 10P и 14P, соответствующие Евро-2, а после рестайлинга – 15 и 16P стандарта Евро-3. Они отличаются по силовой системе, головке блока цилиндров, впускному и управляющему элементам, но у каждого есть форсунки Lucas.

Основными проблемами двигателей являются разбрызгивание сопла, трещины в выпускном коллекторе и его искривление, вытягивание шпилек из головки цилиндров, задира валов и коромысел форсунок, микротрещины головки цилиндров и ослабление болта шестерни масляного насоса. , Также, по мелочи, загрязнение впускного отверстия от клапана EGR, залипание вестгейта турбины, заедание свечей накаливания, провисание омывателя форсунки, прокачивание самих форсунок, а также загрязнение канала датчика абсолютного давления.

Плохой старт, высокий расход, плохая тяга – все это проблемы с косыми форсунками. Он находится под крышкой головки блока цилиндров в масле, а горячая суспензия разъедает изоляцию, а затем пайка и разъемы разрушаются. Через провода масло попадает в блок управления двигателем, накапливается там и постепенно убивает его. Попутно страдает кабель к ДПКВ, он расположен снаружи, но также страдает от дизельного топлива и масла. Нюанс в том, что англичане сделали кабельную часть проводкой моторного отсека, поэтому при замене ее придется проложить дополнительный кусок проводки к ЭБУ.

При ремонте проще всего купить новую оплетку и заранее спаять все соединения и установить их с маслостойким герметиком перед установкой.

Проблема с распределительным валом и коромыслом обычно связана с забитыми каналами в коромыслах и неудачной регулировкой зазора сопла насоса. Если канал забит, кулачок не смазывается и быстро шлифуется. На двигателях с форсунками насоса это довольно распространенный сценарий, особенно если масло редко заменяется и что-либо заливается.

Трещины в головке блока цилиндров – менее распространенная проблема, но тем не менее регулярная. Считается, что он может быть чисто работоспособным из-за попадания холодной воды в агрегат при преодолении бродов. Но, судя по тому, что это встречается в чисто городских автомобилях, вопрос, скорее, все еще в технологии производства. Симптомы стандартные: надувает шланги, постепенно жидкость уходит. Если прокладка оригинальная, а двигатель не перестарался, то, скорее всего, будет заменена головка цилиндра. Реже инжекторные скважины трескаются, а дизельное топливо уходит в масло.

Несчастье случается редко, но чрезвычайно опасно – это ослабляющий болт, крепящий звезду масляного насоса. Крутится без зажима, с моментом 25 Нм. С годами герметичность ослабевает, болт выкручивается, мотор остается без давления масла. Проверка и установка болта на резьбовом замке является обязательной, если вы не уверены, было ли это сделано до вас.

Но выход из строя выпускного коллектора – это катастрофа, которая приходит к каждому. Он ведет, и он вытаскивает крепежные детали из головки цилиндров, одновременно растрескиваясь. Пока коллектор не поврежден, его можно резать, и вероятность поломки будет значительно уменьшаться. Если уже есть трещины, то порезы и сварка помогут немного продлить агонию. Опять же, преодоление бродов сильно влияет на его ресурс.

Опасной, но не очень заметной проблемой является неудачный корпус воздушного фильтра, он часто закрывается не полностью, постепенно убивая DMRV, поршневую группу и турбину. Конечно, это вопрос внимательности, но дизайн действительно не очень удачный. Да, и корпус фильтра имеет забитый сливной клапан, в результате фильтр просто намокнет.

Оригинальная турбина имеет липкие «ворота» Westgate. Необходимо разработать и внимательно следить за продувкой и недостаточной дозировкой. При замене турбины на новую китайскую рекомендуется менять все в сборке, а не только картридж.

Заправка дыхательных путей, грязный впускной клапан EGR на «зеленых» версиях выше 14P, неудачные уплотнительные кольца форсунок, мертвый катализатор (не сажевый фильтр!), Высокие требования к топливному насосу в баке – все эти проблемы не так малы, но они может быть легко решена в специализированных службах.

Имеются комплекты отключения системы рециркуляции отработавших газов, есть достижения по очистке каналов форсунок и качественные медные кольца. Вход должен быть очищен от отложений углерода, обращая особое внимание на датчик абсолютного давления. Необходимо следить за объемом картерных газов, часто это первые признаки гибели двигателя.

Несмотря на внушительный список проблем, мотор не так уж и плох. Если у вас есть запасной блок управления с выключенным иммобилайзером, запасная оплетка из форсунок и ДПКВ, а еще лучше – турбина дополнительно, то вы можете отправиться на край света.

И хотя на английских форумах много стонов о «возврате старого 300Td», в целом новый 2.5 оказался даже более надежным, чем «полностью механический» 3-литровый. Он способен ездить без одного или двух цилиндров, с дизельным топливом вместо масла в картере, со всеми неисправными датчиками, кроме ДПКВ, и практически без системы охлаждения – при небольшой нагрузке ему нужен небольшой контур и печка ,

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2МоторРадиатор 2,539 115AVG 7 177Ниссенс 10 554Распредвал 4,0Нет в продажеБрит 9 9Провод зажигания1 319 (один) NGK 2 325 (комплект 8 шт) Катушка зажигания6 961Delphrit 2 024B 2 0 6 6 6 6 6БС 6 076НБС 2 076НБ

Брать или не брать?

Все очень сильно зависит от назначения автомобиля. Если вам нужно эстетическое наслаждение, то нужно понимать, что содержание Диско 2 в коллекционном состоянии – сложная задача. Нужно, чтобы он брал деньги на все возможные ремонты, выискивая оригинальные запчасти в Англии.

По прямому назначению Discovery 2 перестало быть рентабельно использовать примерно лет 10 назад. То, что дожило в «боевом» режиме до наших дней – это уже обычно «франкенштейны», где полмашины от УАЗа и других доноров. Дискотека вполне может стать для вас подходящим разрешением.

Голосование

Взяли бы себе Диско 2?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *