Как создавался 110-сильный хот-хэтч Lada Samara RSI

Как создавался 110-сильный хот-хэтч Lada Samara RSI

«Восьмерка» вышла на дороги СССР в 1985 году и практически сразу же отправилась покорять зарубежные рынки. Несмотря на пресыщение и даже избалованность европейских покупателей, интерес к новинке был на Западе, и не только в Восточной Европе. В капиталистических странах «Ладами» торгуют с 1971 года, и к тому времени Жигули, независимо от формы и количества фар, были, как говорится, уже «скучными», а Нива была слишком специфической продукцией, не рассчитанной на массовый гражданин. Современная концепция ВАЗ-2108 (передний привод, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска Макферсон, реечный рулевой механизм и др.) В сочетании с совершенно новым кузовом позволили возродить спрос на авто с ладьей на решетке, которые традиционно покупались в Европе по формуле «много машин за свои деньги».

И если в Союзе «низкий дверной» спутник изначально встретили довольно прохладно не только из-за его необычного внешнего вида и дизайна, но и из-за трудного доступа ко второму ряду сидений, то для западного потребителя такой тип кузова был вполне привычный и уместный на бюджетной городской малолитражке. Ведь такие модификации были у Гольф, Кадет, Эскорт, франко-итальянские аналоги и пользовались неплохим спросом. Однако практически сразу стало ясно, что в «чистом виде» советская машина вряд ли подойдет европейцам, ее внешний вид оказался слишком непритязательным, а некоторые моменты (например, решетка радиатора) были совершенно спорными. Поэтому вскоре после того, как поезда с новенькими «Спутник-Самара» отправились в западном направлении, европейские импортеры начали «дорабатывать» модель. Рецепт был прост и незатейлив: заменить вычурный «клюв» на более привычную решетку радиатора, накрыть «голые» колесные диски красивыми колпаками, наклеить молдинги и наклейки на боковины, изменить обивку (и / или цвет) обивки. интерьер … Не будем забывать и о дополнительном оборудовании – литые диски, магнитола, люк, задний спойлер и многие другие мелочи, благодаря которым «советский» ВАЗ-2108 превратился из «гадкого утенка», если не в белый лебедя, то, по крайней мере, в более красивого селезня.

После минимальных доработок Самара «для них» выглядела намного привлекательнее советского спутника.

Технически машина практически не изменилась, разве что в подвеске появились другие пружины, уменьшившие клиренс на 30 мм, а двигатель для более чистого выхлопа оснастили специальной системой снижения токсичности.

Все это творчество обозначалось по-западному с помощью специальных шильдиков с указанием оборудования – L, GL, LS, GLS и т. Д.

Но были и другие сочетания букв в алфавите иностранных одноклассников! Например, GTI Volkswagen Golf MK II или GSi Opel Kadett E. Концепция этих версий была другой, с явным уклоном в сторону спорта, точнее, физического воспитания.

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков.

14

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков.

2/4

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков.

3/4

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков.

4/4

Накладки (если таковые были) приобрели более функциональный и аэродинамичный вид, колеса стали больше, шире и легче, а в салоне появились явные «спортивные» нотки вроде трехспицевого руля или анатомических сидений с ярко выраженной боковой поддержкой. Но главное отличие было, конечно, скрыто под капотом. Вместо «низкорослых» карбюраторных моторов с обычным рабочим объемом 1,3–1,6 литра в подкапотном пространстве G-ti-Aek можно было найти гораздо более серьезный агрегат – например, 1,8-литровый «шеснар» (Golf GTI) или двухлитровый двигатель с многоточечным впрыском (Kadett GSi).

Шестнадцать клапанов и полторы сотни «лошадей» – и то, и другое под капотом «немцев» было вдвое больше, чем у тольяттинской «полторашка»

От 130 до 150 «лошадей» на тонну снаряженной массы позволяли владельцам неприметных хэтчбеков разозлить и даже «наказать» владельцев гораздо более мощных седанов Mercedes и BMW! Увы, даже «улучшенная» Самара в этом плане ничего предложить своим покупателям не могла: хоть моторная линейка состояла из трех единиц разного размера, до рождения шестнары оставалось еще целое десятилетие. Базовым в семействе был 1300-кубовый 64-сильный двигатель 2108, 1,1-литровая «уменьшенная» модификация 21081 была изобретена специально для стран Бенилюкса из-за специфики налогообложения, а на вершине диапазона стояла 1,5-литровая. Двигатель 21083. Он развивал 70 л.с. и 106 Нм крутящего момента, позволяющего «полторашке» набрать сотню с места за 14 секунд и разогнаться до 156 км / ч. А теперь сравните с аналогичными характеристиками второго Гольфа с шильдиком GTI, 139-сильный шестнадцатиклапанный мотор которого позволял всего за 8,5 секунды дойти до первой «сотой» и выйти на фантастическую для советских времен «максималку». малолитражки 208 км / ч. Между тем журнал «За рулем» сообщил, что ВАЗ-21083 с двигателем объемом 1500 см3 должен заинтересовать приверженцев динамичного стиля вождения – водителей, желающих иметь больший запас хода …

Как это было

Сравнивая ВАЗ-2110 с «бочкой», мы вспомнили руководителя «десятого» проекта Владимира Ярцева. Он видел в «восьмерке» не только машину для европейских пенсионеров или подростков – к счастью, «геном Porsche» наделил Самару породистой реакцией, а настройки шасси даже превзошли возможности двигателя. То есть «восьмерка» могла бы пойти быстрее, но для этого нужен был соответствующий «заряд бодрости».

Но мы немного забегаем вперед: сначала конструктор ВАЗ провел, как они говорили, год в заграничной командировке, и не где-нибудь, а в Porsche, где в то время доводили до тонкости аэродинамику автомобиля. будущая «десятка» – детище Владимира. Затем он уехал в соседнюю Бельгию: импортер автомобилей Lada под названием Scaldia Volga заказал ВАЗу переделать внешность восьмого семейства. При этом речь шла не только о «каких-то решетках и капотах», но и о более обширных метаморфозах во внешности, включая замену передней оптики и аэродинамический «обвес по кругу». Так появилась Lada Carlota – версия, получившая под капотом собственный опознавательный знак, а также совершенно новое «выражение лица».

Особенно удивительно, что одновременно Владимир Анатольевич покинул «короткокрылую» Самару с оригинальной «лыжной маской» и даже передними поворотниками, соединив все это с оригинальным «модулем», в котором нашлось место для как четыре фары Hella, так и воздухозаборник радиатора. В сочетании с другими бамперами и накладками дверей, а также развитым спойлером-крылом на пятой двери «зубило» кардинально изменилось, став визуально намного более сбалансированным и «брендированным».

«Мы как-то сидим в ресторане. Мимо пробегает милая маленькая официантка. “Имя?” – Я спрашиваю. Ответ: «Карлота». (из воспоминаний В. Ярцева)

Люк и трехспицевый руль нашли не только в Carlots, но и в Самаре у немецкого импортера Deutsche Lada.

Lada Carlota щеголяла оригинальными колесами с авторским дизайном. Кстати, разработка дизайна OEM-колесных дисков по заказу автопроизводителей когда-то была важным направлением деятельности Владимира Ярцева.

Найденное изображение оказалось не только удачным с точки зрения гармонии с первоисточником, но и придало советской машине немного «иностранного лоска». Неудивительно, что в 90-е годы реэкспорт Carlots получил признание в новообразованных странах СНГ, и «специалисты» утверждали, что дизайн этой модификации разрабатывался либо итальянским, либо немецким кузовным цехом.

Некоторым Carlots удалось примерить и «длинное крыло», внешне отличавшееся от версии RSI только отсутствием воздухозаборников на капоте.

13

Некоторым Carlots удалось примерить и «длинное крыло», внешне отличавшееся от версии RSI только отсутствием воздухозаборников на капоте.

2/3

Некоторым Carlots удалось примерить и «длинное крыло», внешне отличавшееся от версии RSI только отсутствием воздухозаборников на капоте.

3/3

КОГДА ВАЗОВЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ ПРИБЫЛИ НА БРЮССЕЛЬСКИЙ АВТОСАЛОН, ОНИ СПРОСИЛИ ЯРЦЕВА: «ВЛАДИМИР, КАК ТЫ НАЧИНАЛ, КАК НАЗЫВАЛА КОМПАНИЯ, ГДЕ ТЫ РАБОТАЕШЬ?» «ФИРМА НАЗЫВАЕТСЯ ЯРЦЕВДИЗАЙН». ОНИ НЕМолчим и сказали: «НЕ ГЛУБОКО».

Спортивный космополит

В январе 1990 года стенд ООО «Скалдиа Волга» произвел фурор на Брюссельском автосалоне. И это не только заслуга первого советского конкурса красоты «Московская красавица 1988», ведь были представлены три ярких новинки на базе Lada Samara – уже упомянутая Carlota, кабриолет, позже названный Наташей, и «восьмерка». с префиксом RSI.

В 1990 году «заряженный» хэтчбек и настоящий кабриолет удивили как журналистов, так и рядовых посетителей Брюссельского автосалона.

Годом ранее, в 1989 году, экспозиция Lada в Брюсселе была скромнее. А Ярцев уже хотел сделать кабриолет, который был готов к следующему автосалону!

13

Годом ранее, в 1989 году, экспозиция Lada в Брюсселе была скромнее. А Ярцев уже хотел сделать кабриолет, который был готов к следующему автосалону!

2/3

Годом ранее, в 1989 году, экспозиция Lada в Брюсселе была скромнее. А Ярцев уже хотел сделать кабриолет, который был готов к следующему автосалону!

3/3

Экспозиция была задумана, в том числе, для выявления интереса потенциальных покупателей – то есть для изучения реального спроса на такие варианты Самары, ведь в то время розничные цены даже не формировались.

Проект RSI в лицах (слева направо): электрик Мишель Кризи, дизайнер Владимир Ярцев, технический директор Ян Маас «Турбо», механик Хуан Мартин. В центре – победительница конкурса “Московская красавица-1988” Маша Калинина.

Как появился проект RSI? Все очень просто: он задумывался как достойный ответ «подогретым» европейским хэтчбекам, поэтому должен был отличаться от обычной «восьмерки» не только (и не столько) косметикой, но и двигателем, подвеской и тормозами. Техническим координатором проекта был Ян Маас, который одно время работал в английском отделении Ford, затем в Cosworth и Lotus. Вернувшись в Бельгию, Маас успел поработать в Fiat и Loctite, после чего перебрался в Scaldia Volga, став «правой рукой» российского конструктора Владимира Ярцева, возглавлявшего бельгийское конструкторское бюро ВАЗа. Неплохое начало истории, не правда ли?

Отцы-основатели: Владимир Ярцев и Ян Маас – этакие «Альфа и Омега» проекта RSI.

Задача, стоявшая перед создателями «горячей» Самары, была очень сложной: требовалось добиться ощутимых результатов при небольших средствах и довольно скромном потенциале «истока».

Их встречают в одежде, сопровождает мотор.

Более мощная и более быстрая модификация просто должна была внешне отличаться от стандартной «стамески». Ярцев четко знал, что нужно делать, и в целях снижения затрат аэродинамический обвес для Carlota и RSI был унифицирован. Этим и объясняются «лишние» вырезы на переднем бампере Carlota над противотуманками – в версии RSI были передние поворотники.

Кстати, передок «заряженной» Самары получил новейшее на то время длинное крыло, но оптика, как и у Карлоты, была четырехфарковой. Сам обвес производился на немецкой компании Pichler, специалисты которой для заказа Scaldia Volga всего за 6 недель изготовили 120 алюминиевых буровых установок!

На фото: автор RSI рассказывает о концепции проекта генеральному директору ЗАО «Скалдиа Волга» Владимиру Георгиевичу Черкасову.
Как говорит себе Владимир Ярцев, «идеолог, конструктор, дизайнер, модельер, технолог и козел отпущения в одном лице»На фото: Владимир Ярцев и ВАЗовский кузовостроитель Владимир Усов.Начало работы над Карлотом: Владимир Ярцев и Владимир Усов в Pichler в 1989 году (Эггенфельден, Германия)Ярцев даже приклеил шильдик Пихлера к «собственному» прототипу бледно-желтого цвета.

Но если внешне Carlota и RSI имели много общего, то концептуально это были разные автомобили. Если Карлота была просто специальной версией базовой Самары, то спортивная версия должна была появиться не только на дорогах общего пользования, но и на раллийных трассах!

Чтобы соответствовать буквенному индексу, двигатель решили необычным образом «поднять» двигатель, установив распределенный (!) Впрыск топлива. После демонтажа карбюратора и родного впуска на двигатель установили оригинальный трехсекционный коллектор английского производства, разработанный и созданный компанией Mangoletsi.

Сложно поверить, но этот смелый и яркий во всех смыслах проект реализовали всего четыре человека!

По расчетам создателей максимальная мощность сразу увеличилась до 80 л.с. Однако в дальнейшем планировалось использовать электронный впрыск Zeitech, который применялся на спортивных модификациях Honda и даже на Jaguar XJ 220! Он должен был обеспечивать почти горизонтальную кривую крутящего момента, сравнимую с характеристиками двигателей 1,8–2,0 л.

МЫ ХОЧЕМ СОЗДАТЬ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ МОЖЕШЬ ВОДИТЬ, ДЛЯ РЕНСИОНЕРОВ И МОЛОДЕЖИ, КОТОРЫЕ ХОЧЕТ ОСТАВИТЬ ЧЕРНЫЕ ШИНЫ НА ДОРОГЕ.

Ян Маас, технический координатор проекта RSI

Однако, понимая, что «полторашка» на такую ​​машину не хватит, бельгийский импортер вел переговоры с ВАЗом о поставке двигателя рабочим объемом 1600 «кубиков». Ведь все «зубила», в отличие от Жигулей. , имел лишь «лишний объем» (1,1 л; 1,3 л; 1,5 л), а серийный 1,6-литровый мотор появился под капотом Самары только во втором поколении уже в 2007 году. Увеличенный рабочий объем, прогрессивная система питания, Распределительный вал с другими фазами газораспределения и модифицированным зажиганием должен был поднять максимальную мощность двигателя до 110 л.с. – вполне приличный показатель для восьмиклапанного двигателя (например, именно столько разработали двигатели Golg MKII GTI в первые годы производства). А в Тольятти в то время уже работали над «шеснаром» и обещали в будущем поднять рабочий объем до 1800 «кубиков», то есть потенциально в будущем можно было рассчитывать на 130-140 «лошадей» под капот от RSI 16V.

Конечно, быстрой самаре приходилось разворачиваться и останавливаться намного лучше, чем обычной «восьмерке». Поэтому спереди установили вентилируемые дисковые тормоза Lockheed, увеличенный стабилизатор поперечной устойчивости, газонаполненные амортизаторы и заниженный кузов с более короткими и жесткими пружинами. Колеса – легкосплавные, а кроме 14-дюймовых дисков планировалось установить 15-дюймовые.

Кузов был не только «облагорожен» оригинальным обвесом Ярцева, изготовленным по заказу «Скалдиа» в Германии, но и лишен характерной ВАЗовской шагрени, которую английские журналисты при испытаниях «восьмерки» называли «апельсиновой кожей». Внутри – более приглушенный антрацитовый оттенок пластиковых деталей, которого так ждали западные потребители, вместо однообразного коричневого.

Не обошлось и без явных «спортивных» элементов, таких как руль уменьшенного диаметра и великолепные передние сиденья от ASS, установленные вместо штатных «жидких кресел». В целом концепция RSI предусматривала все необходимое, но ничего лишнего и пафосного. Это неудивительно, ведь Владимир Ярцев, благодаря своему техническому образованию и опыту работы на ВАЗе и Porsche, умел не только нарисовать эффектный эскиз, но и умел связать его с техникой. Как сказал сам Ярцев в интервью проекту RSI: «Я не вижу смысла создавать красивые, великолепные автомобили, если они не умеют водить. Необходимо, чтобы двигатель и вся механика были тщательно проработаны. “

Было бы неправильно думать, что весь проект был создан усилиями одного человека. Владимир всегда старался сблизиться с хорошими людьми и специалистами, и в Скалдии собралась команда настоящих единомышленников, без которых такой результат был бы невозможен. К тому же, если бы не Б.Г.Хубаев, молодой дизайнер не смог бы продолжить работу в Бельгии, а без анализа рынка со стороны маркетингового бюро, возглавляемого Кристианом Кундицки, RSI и кабриолет могли не получить «зеленый свет». «даже на уровне идеи …

Два детища Ярцева – Самарский РГИ и прототип ВАЗ-2112

13

Два детища Ярцева – Самарский РГИ и прототип ВАЗ-2112

2/3

Два детища Ярцева – Самарский РГИ и прототип ВАЗ-2112

3/3

Как ездил Самарский РГИ? Среди счастливчиков, испытавших прототипы в действии, оказались европейские журналисты. Их вердикт – RSI ведет себя совсем не так, как обычная Самара.

Водитель сразу отмечает улучшенную эргономику благодаря другим рулевым колесам и сиденьям. Сам двигатель оказался более шумным и «нервным» на малых оборотах, а на виражах машина стала намного устойчивее по сравнению с обычным ВАЗ-21083, отвечая на откровенные провокации «пилота» лишь небольшим заносом. передок. Тормоза также оказались более эффективными, и Маас обоснованно полагал, что задние механизмы должны оставаться барабанными.

Экономический фальстарт

Для участия в соревнованиях в Группе А на подготовленной версии RSI необходимо было продать 5000 «гражданских» модификаций. Данный проявленный к прототипам интерес на автосалоне и несколько сотен полученных предварительных заявок, руководство Scaldia Volga рассчитывало за небольшой срок выпустить и предоставить необходимое количество «заряженных» Самар, чтобы уже в 1992 году RSI вышел на раллийные трассы.

ПРОЕКТ RSI БЫЛ САМЫМ ИНТЕРЕСНЫМ И ДЕРЗКИМ ИЗ ВСЕХ СКАЛДИЙСКИХ РАЗРАБОТОК. НО ОН, КРОМЕ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ ИЗ-ЗА ОГРОМНОГО КОЛИЧЕСТВА ДОРАБОТОК, ИМЕЛ ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ НЕДОСТАТОК – ОТСУТСТВИЕ ПОКУПАТЕЛЯ СРЕДИ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ КЛИЕНТОВ ЛАДЫ. ЛАДЫ, КАК ПРАВИЛО, ПОКУПАЛИ ЛЮДИ МАЛОГО ДОСТАТКА, А RSI СОЗДАВАЛСЯ КАК СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ «ЗОЛОТОЙ» МОЛОДЕЖИ. А В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ УЖЕ БЫЛО ДОСТАТОЧНО ПРЕДЛОЖЕНИЙ ОТ ИМЕНИТЫХ ФИРМ. СНИЗИТЬ ЦЕНУ, СОХРАНИВ ОБЪЕМ ДОРАБОТОК, И РАЗВЕРНУТЬ ДОСТАТОЧНУЮ РЕКЛАМНУЮ КАМПАНИЮ ДЛЯ ПРИОБРЕТЕНИЯ НОВЫХ КЛИЕНТОВ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛОСЬ ВОЗМОЖНЫМ. И ВООБЩЕ: ФИРМЕ, КОТОРАЯ ЗАНИМАЕТСЯ РАЗРАБОТКОЙ И ПРОИЗВОДСТВОМ БЮДЖЕТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, СЛОЖНО ПРОБИТЬСЯ В СЕГМЕНТ ЭКСКЛЮЗИВНОЙ ТЕХНИКИ. ТЕМ БОЛЕЕ В УСЛОВИЯХ ЖЕСТОЧАЙШЕЙ КОНКУРЕНЦИИ.

Владимир Ярцев, автор проекта LADA SAMARA RSI

Увы … История проекта RSI закончилась, так толком и не начавшись. Самому ВАЗу в этот момент было не до выпуска и поставка 1,6-литровых двигателей, рыночные перспективы этой модификации из-за большого объема доработок и в 400 000 бельгийских франков оказались не слишком радужными. Поэтому бельгийцы сделали ставку на Карлоту и кабриолет, который при аналогичной стоимости имел конкурентов на европейском рынке и оказался востребован во Франции, и в Германии, и в других странах.

На фото: кабриолет Лада Наташа

Обратите внимание на номерные знаки на черной Carlota и светлой RSI. Да-да, там стоит один и тот же номер GSB 133, который принадлежал Ярцеву! Владимир ставил его на служебные автомобили и прототипы для фото, считая своим талисманом. А самое удивительное, что после эмиграции в Бельгию у его второго дома был адрес GelSeBaan 133 (GSB 133).

Ну а в общей сложности было сделано не более трёх прототипов RSI, один из которых отправили на ВАЗ. По сведениям Ярцева, на нём ездил Владимир Иванович Губа (в те годы – начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, позднее – главный конструктор ВАЗа, с 2010 года – технический директор КАМАЗ Мастер), а второй (палевого цвета) остался на Scaldia-Volga, и Ярцев использовали его в качестве служебного автомобиля.

Автор благодарит Владимира Анатольевича Ярцева за помощь в подготовке материала

Опрос

Ваше отношение к Самарской РГИ?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *