Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type родился в те годы, когда британская компания принадлежала Ford. При этом седан ознаменовал сразу две вехи: он дебютировал в 1999 году — в самый разгар периода сотрудничества британцев и американцев, и сошел с конвейера в 2007 году, на рубеже перехода Jaguar от Ford. индийскому концерну Tata. Название S-Type также осталось в прошлом во второй раз с 1968 года — Jaguar XF стал идейным преемником модели. Преемник, кстати, сохранил заднеприводную платформу DEW98, которую Ford и Jaguar разработали совместно. В основном он предназначался для будущих моделей Ford, но в конце концов американцы перестали его использовать в 2006 году, а Jaguar XF продлил его до 2015 года. Давайте посмотрим, что все это сотрудничество с Ford дало конкретно S-Type. и с чем сегодня придется иметь дело при покупке этого седана.

Состояние тела можно назвать одним из главных ориентиров при выборе. Проблемы здесь не возможны, но практически гарантированы: возраст, низкая ликвидность и небольшая остаточная стоимость машин и, как следствие, не всегда достаточная финансовая состоятельность их владельцев играют против Jaguar. Не все из тех, кто покупает машину за 400-500 тысяч, готовы вложить четверть или даже треть ее стоимости в качественный кузовной ремонт, а затем тратить такую ​​же сумму каждые 2-3 года на поддержание технического состояния. Сам Jaguar не очень успешен в «спасении утопающих руками самих утопающих»: седаны заметно стареют. В общем, не стоит тешить себя надеждой, что в этом возрасте машина еще не видела сварки — просто в более дорогих экземплярах пороги будут состоять из приличного железа, а не из заплаток, ржавчины и пенополиуритана.

Собственно, осматривать машину стоит с порогов. Это одно из самых слабых мест, и в самых запущенных машинах под пластиковыми накладками может практически ничего не оказаться. Если там 10 лет не заглядывать, то пороги гниют почти до самых лонжеронов. У опытных, заботливых и щедрых хозяев пороги обычно переваривают частично или полностью, при тщательной обработке внутренних полостей — этого хватит еще на 5-10 лет. Но не верьте нам на слово — лучше снять пластик и убедиться во всем своими глазами. Что ж, остальное днище следует рассматривать с увлечением. Например, в полостях арок, особенно задних, наверняка тоже будет ржавчина — главное, чтобы она не болталась и не заползала на лонжероны. Ну и места крепления подрамников не стоит обделить вниманием.

Jaguar S-Type 1999-2007 гг.

Поднявшись наверх, можно приступить к осмотру кромок арок, крыльев и их стыков с бамперами, где возможны как открытая локальная коррозия, так и скрытые под набухшей краской очаги. Двери чаще будут огорчены нижними краями, но есть шанс столкнуться с точечными проблемами под пластиковыми накладками. Крышка багажника склепана из двух частей, а шов проходит ровно по верхнему краю ниши номерного знака, поэтому нужно внимательно осмотреть эту область, а также края крышки. Впереди, конечно, наверняка будут дефекты на капоте и краях лобового стекла, а также на передних крыльях. Ну а люк с учетом возраста и обилия электрики и электроники намекает на обязательную проверку сухости полов в салоне.

Но если проблемы с кузовом так или иначе характерны для популярных немецких одноклассников S-Type, то с запчастями все-таки иная, и не в пользу «англичанина». Для многих кузовных деталей найти неоригинальную замену просто невозможно, а цена оригинала вкупе со сроками доставки может сильно огорчать. Например, передний бампер стоит около 60 тысяч рублей в зависимости от версии. Переднее крыло — 60 тыс. Руб. Фара — да, как вы уже догадались, опять же примерно от 60 тысяч. Цена на вытяжку может доходить до шестизначной суммы. Для лобового стекла в основном бывают дешевые замены за 5-6 тысяч, а оригинальные стоят от 60 до 120 в зависимости от наличия обогревателей и других опций. Да что и говорить, даже комплект из четырех пластиковых молдингов на двери обойдется новому в 25-30 тысяч — может, это и не мерседесская «листва», но еще и до абсурда дорого. Конечно, новые запчасти практически не востребованы, и владельцы в основном ищут то, что им нужно, при зарубежном демонтаже, а иногда даже доставка под заказ из Англии может быть выгоднее.

Jaguar S-Type 1999-2007 гг.

Модели подвески S-Type «симметричны»: спереди и сзади на двойных поперечных рычагах. Причем конструкция передней подвески до и после рестайлинга различается: на ранних машинах нижний А-образный рычаг является неразъемным, а на более поздних рычагах их два — такая конструкция унаследована XF. В то же время не самая распространенная платформа не лишила S-Type ассортимента неоригинальных компонентов: хотя выбор невелик, как минимум почти нет ситуаций «дорогой оригинал или ничего», как и чехол с корпусом. Конечно, ценники на «брендовые» рычаги в коллекции пятизначные, но практически везде есть возможность купить заменители на вменяемые 5-8 тысяч рублей. Правда, шаровые опоры регулярно меняют вместе с рычагами, а по отдельности их не найти. Но в ассортименте есть сайлентблоки, и даже оригинальные, хоть и по 3-4 тысячи за штуку. В качестве опции предлагались адаптивные амортизаторы. На всякий случай напоминаем, что за неоспоримый оригинал они стоят под 40 тысяч за штуку. Однако встретить автомобиль с адаптивными амортизаторами теперь так же вероятно, как динозавра — даже там, где они были, их давно нет. При этом обычные амортизаторы с маркировкой Jaguar вдвое дешевле, к тому же есть аналоги по 12-14 тысяч для передних и 3-8 для задних. В целом проблемы с подвеской — хороший повод поторговаться, так как качественная переборка запросто может стоить 10-15, а то и 20% стоимости самой машины.

Jaguar S-Type 1999-2007 гг.

С тормозами дело обстоит довольно просто: здесь нет дорогих эксклюзивов, а также необычных технических решений. Расходники на автомобили с атмосферными двигателями стоят совершенно земных денег: диски — от 3 тысяч за штуку, колодки — от 1,5, да и выбор широкий. Тормоза, впрочем, не выдающиеся: мощные механизмы с 365-миллиметровыми дисками достались только заряженной 4,2-литровой версии, остальные довольствуются плавающими суппортами по кругу. Однако на фоне цен на другие запчасти это можно считать плюсом: тормозной диск для заряженного S-Type стоит от 10 тысяч рублей. Рулевое управление здесь тоже довольно простое, с гидрорейкой, а при необходимости за 20-30 тысяч можно купить модернизированную стойку. На машинах с системой управления усилием Сервотроник нужно проверить ее работу и состояние датчиков и проводки — неисправный датчик может стоить еще тысяч из 20. Насос ГУР тоже стоит вменяемых денег — 8-15 тысяч за восстановленный. единица. Так что при условии, что ничего не течет и не гудит, а масло в системе не похоже на мазут, рулевое управление не должно доставлять проблем.

Вариантов трансмиссии на S-Type довольно много: помимо пятиступенчатой ​​механики это были автоматические трансмиссии с 5 и 6 ступенями. Если вы не возражаете против ручного переключения передач во время вождения Jaguar, ручная коробка передач — неплохой вариант. По крайней мере, их надежность не вызывает вопросов, так что если агрегат дожил до наших дней без гула, шумов и проблем с синхронизаторами, он может довольно долго не доставлять хлопот. Не испортит и обслуживание: неоригинальный комплект сцепления можно купить за 10-15 тысяч, но только для бензиновых двигателей — у дизеля есть собственное сцепление, а для него придется покупать оригинальный комплект тысяч за 40-50 тысяч. В общем, если покупать бензиновую машину механически, проблем не будет, если только не дойдет до поломки самой коробки, которую проще будет заказать за большие деньги с иностранной разборки, чем пытаться починить здесь .

Jaguar S-Type 1999-2007 гг.

С автоматическими трансмиссиями все немного сложнее: со временем они стали лучше. До 2003 года на S-Type устанавливалась трансмиссия Ford 5R55N, и это не лучший выбор. Если его работу можно считать достойной, то ресурса нет. Подергивания и рывки при переключении обычно являются признаком проблем с гидроблоком, и могут проявляться при пробеге до 100 тысяч после ремонта. И эта коробка точно пережила не один ремонт. На автомобилях с 2001 года можно встретить еще один пятиступенчатый агрегат: 5HP19 от ZF. Эта коробка, во-первых, может похвастаться гораздо большим ресурсом, а во-вторых, намного лучше освоена в ремонте, поэтому может считаться хорошим выбором при положительных результатах диагностики. Что ж, самым распространенным вариантом с 2003 года стал шестиступенчатый автомат 6HP26 от той же ZF. Он более чувствителен к чистоте и температуре масла, чем его предшественник, а его режимы работы более агрессивны, что повышает требования к регулярному техобслуживанию. Однако в целом коробку тоже можно считать неплохой, а главное ремонтопригодной, так что на фоне фордовской она все же остается предпочтительнее. Завершая разговор о трансмиссии, отметим, что на любом автомобиле, особенно позднем, в обязательном порядке необходимо проверить состояние заднего редуктора. Он был слабым местом модели, поэтому гул, вибрация и шумы — повод для беспокойства и торга.

Учитывая принадлежность Ford, легко предположить, что двигатели Jaguar были вовсе не королевского происхождения. Базовые двигатели V6 с индексами AJ25 и AJ30 адаптированы для Duratec 25 и 30 соответственно, которые, помимо прочего, имеют фазорегуляторы на впуске. Двигатели V8 — это ранний 4-литровый AJ26 и 4,2-литровый AJ33 / AJ34, разработанный Jaguar совместно с Ford. Компрессорная версия AJ33S на те же 4,2 литра венчала бензиновую гамму. В целом вся бензиновая линейка вышла достаточно удачной. Цепь ГРМ очень надежна (кроме 4-литрового двигателя ее ресурс не превышает 120-150 тысяч километров), а первые попытки англичан использовать Никасил вместо чугунных втулок обошли стороной S-Type. Основной сложностью здесь, как ни странно, будет стоимость содержания. Адаптация двигателей британцами значительно снизила взаимозаменяемость запчастей, а ассортимент неоригинальных для Jaguar здесь крайне скуден. В итоге цены на многие вещи не самые гуманные. С одной стороны, даже исключительно оригинальный фазорегулятор на впуске стоит дешево — 11-14 тысяч рублей. С другой стороны, комплект ГРМ, например, будет стоить 35-40 тысяч, что ожидается по меркам класса, но слишком дорого с учетом стоимости автомобиля.

Jaguar S-Type 1999-2007 гг.

В одной строке отметим дизельный двигатель AJD-V6 / PSA DT17 объемом 2,7 литра. Длинное название намекает, что этот агрегат, разработанный компанией Ford, также устанавливался на автомобили французского концерна PSA и, конечно же, на Jaguar и Land Rover. Официально дизельные S-Type в Россию не поставлялись, но на вторичном рынке встречаются штуками: например, на момент написания статьи на Авито в продаже был один экземпляр. Мотор можно считать неплохим, но сейчас стоит сделать изрядную скидку на возраст. Состояние двигателя нужно оценивать увлеченно, а также помнить о достойной стоимости топливной аппаратуры — иначе покупка уже конкретной машины может обернуться еще большими заботами.

Jaguar S-Type 1999-2007 гг.

Что ж, теперь, вкратце разобравшись, что это за «джентльмен», можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, выбирать машину придется в первую очередь по состоянию, а не по собственным пожеланиям, таким как двигатель и оборудование. Однако даже при небольшом количестве предложений выбор на вторичном рынке достаточно широк — есть машины и с двигателем 2,5 литра и механикой, и с V8 на автомате. Однако в случае с V8 придется помнить о транспортном налоге в размере около 40 тысяч рублей, что снова огорчит большинство потенциальных покупателей. Так что «максимально приемлемый» будет примерно так: от хозяина, с трехлитровым V6 на 238 сил и пулеметом. И если «Автотека» подтвердит удивительно небольшой пробег, а диагностика подтвердит заверения продавца, то покупка обещает хорошие шансы оценить по достоинству настоящий английский премиум, даже с налетом коррозии и форда.

Опрос

Думаете о покупке Jaguar S-Type?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *