Hyundai Starex / H-1 A1 с пробегом: тормоза, ходовая, трансмиссии, моторы

Hyundai Starex / H-1 A1 с пробегом: тормоза, ходовая, трансмиссии, моторы

Шасси

Тормозная система

Тормоза у коммерческих автомобилей обычно сильные, и H-1 не исключение. Конечно, для автомобиля весом 2 тонны роторы диаметром 274 мм — не такое уж большое достижение, но по идее на такой машине летать нельзя, а за рулем должен ездить профессионал. На практике ресурс вполне приемлемый, за счет большой площади колодок и двухпоршневого суппорта. Причем суппорт служит лучше, чем на корейских кроссоверах, и зачастую первый ремонт начинается после десятка лет эксплуатации, и это обычно связано с неудачным обслуживанием. Срок службы колодок очень хороший, потому что их толщина, по сравнению с автомобилями, увеличена минимум на пару миллиметров. Задние дисковые тормоза тоже надежны. Если на задней оси есть барабаны, то не беда, они тоже работают долго и достаточно надежно, да и привод стояночного тормоза в любом случае выполнен по-легковому, на тросах.

Но есть пара нюансов. АБС здесь не является обязательным, и часто, если таковой имеется, он не работает. Второй вариант хуже первого хотя бы потому, что устойчивость автомобиля при торможении в этой версии очень низкая, а новый «колдун» стоит от 120 евро, а б / у в нормальном состоянии в природе не встречается.

Вторая особенность — необычное крепление передних тормозных дисков — они стоят «изнутри» ступицы, поэтому для замены нужно снять ступицу, а затем аккуратно отделить от нее диск, что часто связано с аккуратной работой с кувалда или пресс. Заодно можно поменять ржавые кольца АБС и сальники подшипников. В общем, работы много, и есть шансы что-то сломать по ходу дела.

Тормозные трубки, конечно, гниют после 10 лет эксплуатации — в первую очередь, как правило, задние.

Подробно Оригинальная цена Неоригинальная цена 2 Тормозная система Передние тормозные колодки3 816 Дорога Дом 2 286 Blue Print 1368 Колодки тормозные задние5 702Mando 2153 Fenox 1 787 Тормозной диск передний 273х26 мм2 758Bosch 3 308 Blue Print 2 3

Подвеска

Передняя подвеска у всех версий — двухрычажная с торсионным стержнем. Задняя зависит от модификации и года выпуска. До середины 2001 года все версии имели неразрезной мост сзади на рессорах, а после этого — и только для легковых фургонов с короткой базой — рессорный мост с направляющей лопаткой из пяти рычагов.

Передняя подвеска сделана с изрядной степенью безопасности, а конструкция имеет очень высокую ремонтопригодность. Части даже включают чашки поддержки тела. Что ж, совместимость с малотоннажным грузовиком Porter позволяет не беспокоиться о наличии запчастей в магазинах.

На ранних машинах шаровые опоры нуждаются в регулярном впрыске, проверьте это при осмотре и покупке. Однако даже с шариковыми шариками, не требующими ухода, обычно есть чем заняться.

Характеристики торсионов постепенно исчезают — они очень чувствительны к перегрузкам, места их крепления не любят коррозии, шлицы могут отломиться в самый неподходящий момент, а механизм регулировки закисает, часто возникает коррозия центрируйте рамку в этом месте. Так что проверяйте при покупке на предмет несанкционированной сварки.

Верхний передний рычаг

Передние рычаги крепкие, но десять лет спустя металл сдается в точках крепления шаров: отверстия ломаются и корродируют, как и сайлентблоки. Нижний рычаг иногда теряет геометрию из-за возраста, перегрузок и плохих дорог. А места крепления к кузову при пробегах 500+ часто приходится приваривать и менять.

Задняя подвеска в любом случае прочная и по конструкции достаточно грузная. Считается, что поскольку рессорный вариант конструктивно проще, то и обслуживать его дешевле. Но на практике это не совсем так. Помимо самих пружин, есть изнашиваемые детали, например, сайлентблоки в «ушках» рессор и в опорах амортизаторов. Сами рессоры не вечны, они требуют ухода, переборок и замены, особенно при регулярных перегрузках или частых поездках по грунтовым дорогам. Балка заднего моста имеет ограниченный ресурс. Коррозия подтачивает «уши», точки крепления изнашиваются. Причем сварку нужно проводить очень аккуратно, ведь при локальном нагреве балка может перекоситься, и тогда мост придется отправить в специализированную службу.

И что самое неприятное, рессорная подвеска грузовая не только по конструкции, но и по характеристикам. С ней на неровном асфальте пустая машина может потрясти душу. Речь идет даже о переработке подвески пневмобаллонов, чтобы улучшить плавность хода.

Версия с пятью рычагами и пружинами выглядит сложнее, но на самом деле проще в обслуживании. Сама направляющая лопатка в виде тяг и рычагов более прочная даже при сильном износе сайлентблоков, нет перекосов и проблем с устойчивостью на дороге и работой карданных валов. Он не нуждается в сложных регулировках, только очень сильный удар может повредить рычаги. К тому же машина мягче и лучше управляема. Ресурс сайлентблоков большой, и меняются они очень просто и быстро. В результате шансы на дорогой и длительный ремонт значительно меньше.

Товар Первоначальная цена Не первоначальная цена Не первоначальная цена 2 Подвеска, передний нижний рычаг
6 803Kortex 2 060CTR 2357 Рычаг передний верхний 9 080NTY 2 551CTR 5956 Задний сайлентблок переднего рычага 629Febest 350 Точка опоры 658 Шаровой шарнир нижний 2 211CTR 1 128AS Металл 1261 Подшипник ступицы передний 938FAG 1 679SNR 674

Рулевое управление

Рулевое управление на H-1 — обычное рулевое управление с усилителем. Трубопроводы слабоваты, да и помпа не отличается сверхнадежностью, но его механизм 300+ обычно проходит без серьезных поломок, если не забыть поменять масло. Износ рельсов, удары и утечки связаны либо с порванными пыльниками рельсов, высокими нагрузками и грязным маслом, либо с пробегами более 500. Само собой разумеется, что неоригинальные хомуты и неточный ремонт могут привести к утечкам и гудению насоса с низким пробег.

Передача инфекции

Общие проблемы

Как и у многих других Hyundai тех лет, шлицы моста Starex / H-1 ржавеют. Проблема особенно актуальна для полноприводных автомобилей, у которых шлицы на валах переднего моста по-прежнему находятся рядом с рабочей поверхностью роликоподшипника. В случае коррозии придется либо менять полуось, либо заточить на нем втулку, иначе ресурс подшипника будет очень мал.

Также страдают шлицы карданного вала. А вот заднему мосту повезло, там полуось в сборе со ступицей. Причины, как обычно, — плохая смазка и слабые уплотнения полуосей. Ну и качество стали тоже не самое лучшее. Сами ШРУСы и карданы достаточно надежны, легко ремонтируются — все разбирается и собирается, если не закисает.

Механические ящики

Большинство автомобилей оснащено механическими коробками передач — здесь их два типа. Для старых дизельных двигателей 4D56 / D4BH и бензиновых 2.4 G4GSD4CB применяется 5-ступенчатая M5ZR1. На новые дизельные двигатели D4CB устанавливалась более свежая коробка M5SR1, а на всех полноприводных автомобилях она оснащалась M5UR1.

Несмотря на кажущееся разнообразие и при всех различиях раструба и корпуса и даже механизма переключения передач, все механические коробки передач основаны на старой коробке Mitsubishi V5MT1, с которой даже сохраняют частичную совместимость с точки зрения муфт и синхронизаторов. Коробки этой серии не любят быстрого переключения (от этого сильно страдают синхронизаторы), а также «раскачивания». Так что получить клин коробки можно при быстром переключении с задней на первую за счет механизма переключения.

Вторая типичная проблема этих ГЦН — слабые сальники, поэтому после 200 тысяч утечки очень вероятны, и чем дальше, тем больше. Но если не экономить на ТО, устранять течи и переключать передачи без излишнего рвения, то конструкция условно вечна. Единственное, что будет раздражать, так это расшатанный механизм переключения — как из-за люфта, так и из-за того, что постепенно отрывается крепление ступени к корпусу. И последнее: автомобили с коробкой передач M5SR1 обычно имеют двухмассовый маховик, элемент изнашивающийся и недешевый.

Автоматические коробки

«Автоматы» на Н1 при прочих равных надежнее механики — 400 и более тысяч легко могут уйти до капремонта. В этом нет ничего удивительного, потому что автоматическая коробка передач A44DE / A44DF — это старая добрая Aisin AW03-72LE, которая более 20 лет несет на себе Chasers, Altezzi, Crowns и Marks с Haylaxes. А на Starex / H-1 корейского производства с дизельным двигателем до 2002 года устанавливали не менее легендарный А340, он же Aisin 30-43LE. Одно время Hyundai получила доступ к этим коробкам в рамках соглашения о перекрестном лицензировании между Mitsubishi и Toyota.

В целом поломки коробок этих серий сводятся либо к дохлому гидротрансформатору (ГТ), либо к износу сцеплений. Поломка газотурбинного двигателя обычно приводит к перегреву коробки и протечке сальника коробки, а заодно и к засорению гидроблока. И практически всегда результат — мертвый насос и необходимость смыть все, от остатков клеевого слоя блокировочной муфты. Что ж, с пробегом 350+ вы уже можете покончить с пакетами Overdrive Direct Forward и Low Reverse, но это больше характерно для внедорожников и для тех, кто любит начинать с тумана.

Ремонт обычно заключается в поиске контрактного агрегата — они есть и для корейских автомобилей, но не так распространены, как для японских вариантов АКПП. Или все же в переборке, но используя коробку тойоты как донора. И даже на комплекте сцеплений (от 70-80 евро) обычно экономят, ведь целая коробка с минимальным пробегом при небольшом везении выходит в таком же количестве или дешевле. А если среди поломок будет дорогой маслонасос или его гильза, то вариантов просто нет, они стоят от 150 евро и все равно будут использоваться за эту сумму, но неизвестно с какого агрегата.

Полноприводный автомобиль

Полный привод на H-1 самый простой, проводной, так называемый Part-time. Простая раздаточная коробка и ступицы с вакуумным управлением на переднем мосту. Распределительная коробка служит долго, карданные валы тоже, а их поломки в основном связаны с неисправностями вакуумной системы, работой полного привода на твердых покрытиях или просто с пробегом 300+. Шлицы переднего моста и подшипники я уже упоминал выше, в разделе «подвеска».

Вакуумный клапан — это расходный материал, он плохо расположен, и его часто приходится менять из-за коррозии. Коллективное хозяйство с применением клапана холостого хода от ВАЗ 2105 под номером 21050-112701002 — очень распространенное явление. Что интересно, аналог «Жигулей» оказывается чуть ли не надежнее оригинала.

Двигатели

Общие проблемы

Практически все двигатели, кроме дизеля D4CB мощностью 143/145 л.с., имеют практически прямые аналоги среди агрегатов Mitsubishi, но совершенно несовместимы с ними, а постоянные «ползучие» изменения добавляют путаницы.

Качество материалов не очень высокое, поэтому двигатели требуют постоянного контроля и замены с небольшими дешевыми затратами, а большая часть крепежа — «одноразовая». Однако цены не очень высокие. Особое внимание стоит уделить системе охлаждения: утечки из-за негерметичных патрубков отопителей и «автономных систем» — обычное дело.

Бензиновые двигатели

Единственный бензиновый двигатель на Hyundai H-1 — Sirius G4CS. По сути, это японский 4G64 в версии с одним распредвалом на 112/118 л.с. с небольшим апгрейдом от корейцев. Проблемы точно такие же, как и на других моделях Mitsubishi, например, на Outlander первого поколения.

Прежде всего, это ГРМ с приводным ремнем для одного из балансирных валов. Ремень слабый и тонкий, и на старых двигателях он часто рвется из-за износа балансирных втулок или попадания масла. Его остатки, в свою очередь, добивают ремень ГРМ. Та толще и обычно спокойно проезжает свои 60 тысяч километров. Типовая доработка — полное отключение балансирных валов. Для этого дорабатывается масляный насос и снимается приводной ремень.

В остальном это отличный двигатель, крепкий, с хорошей ремонтопригодностью и даже потенциалом для тюнинга: например, можно найти примеры установки ГБЦ с двумя распредвалами и даже наддува.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели можно разделить на два семейства. Первый — это клоны японского двигателя 4D56, 8-ми клапанный турбодизель вихревой камеры с механическим ТНВД и ремнем ГРМ. Производные этого двигателя имеют индексы Hyundai D4BF, D4BH и D4BA. Самый мощный развивал всего 103 л.с., и это, скорее, благо. Второе семейство — это во многом корейский двигатель D4CB мощностью 143/145 л.с. с полностью новой системой питания Common Rail, цепью ГРМ, 16-клапанной головкой блока цилиндров и долгожданными гидравлическими подъемниками.

Все потомки японского 4D56 имеют по крайней мере несколько специфических проблем с предками. Прежде всего, это конструкция ремня ГРМ с балансирным ремнем — по сути, та же проблема, что и у бензинового 4G64. Балансиры более актуальны только для сильно вибрирующего дизельного двигателя, а с учетом пробега проблемы с гильзами балансира встречаются чаще.

Конструкция ГРМ даже без учета проблем балансиров не самая удачная: здесь со временем коромысла «падают», и клапаны нужно регулировать часто, каждые 15 тысяч километров. Ремень рекомендуется менять каждые 50 тысяч в полном комплекте и не экономить, но при этом следить, чтобы на него не льлось масло.

Утечки масла — вторая по частоте проблема. В мотор течет масло со всех прорезей, а справиться с этим можно только полной переборкой с заменой всех прокладок на новые, а зачастую и ремонтом поршневой группы.

Третья проблема — массивная поршневая группа на практике довольно хрупкая. Уловить трещину поршня из-за перегрева, переполнения или действующего сопла так же легко, как и лущить грушу. В то же время изрядная масса поршней делает мотор полностью «некручивающим» — он работает как типовой грузовой, 3,5 тысячи оборотов это почти предел. Обычно неприятности с перегревом и переливом дополнительно осложняются проколотой прокладки ГБЦ — следует внимательно следить за наличием газов в расширительном бачке. И покупать только самые качественные прокладки. А при ремонте обязательно проверяйте плоскость блока и ГБЦ на перекос и повреждения.

При пробеге 300+ и МКПП нужно следить и за вкладышами коленвала — работа на очень низких оборотах под нагрузкой убивает их при таком пробеге практически с гарантией.

Добавим сюда механический ТНВД, не очень дешевый. Быстрый износ форсунок и дым из них. Риски трещин на головке блока цилиндров и более мелкие проблемы, такие как необходимость регулярной замены демпферных шкивов, низкий ресурс навесного оборудования из-за очень большой амплитуды крутильных колебаний, не очень надежный генератор со встроенным механическим вакуумным насосом … и мы получит не самый удачный двигатель, но вполне подходящий для грузовика или микроавтобуса.

При этом есть экземпляры с пробегами по 400 и без капитального ремонта. У старинного дизайна есть свои преимущества, но он очень требователен к качеству обслуживания и его интервалам, и в итоге стоит недешево. К тому же вибрации довольно сильные, а средний расход топлива составляет 10 литров на 100 км даже в режиме шоссе.

Отдельное спасибо Hyundai за то, что не поставили на свои автомобили более новые варианты 4D56 с Common Rail, более низкой степенью сжатия, а также усиленными коленчатым валом и поршневым пальцем. Потому что варианты на 116 и 136 л.с. от Mitsubishi оказались не очень надежными и находчивыми — у них даже треснул блок, да и ресурс поршневой группы был невелик. Что неудивительно, ведь максимальные обороты двигателя были подняты почти до бензиновых 4500. Новые «усиленные» моторы несут большую часть негатива по отношению к 4D56, а к H-1 они не имеют никакого отношения.

Новые двигатели D4CB избавились от ремней, головка блока цилиндров стала 16-клапанной, а их клапаны не нуждаются в регулировке благодаря гидравлическим подъемникам. Прогрессивная система питания Common Rail позволила увеличить мощность до 140 с лишним сил при более уверенном старте в холодное время года и при этом почти вдвое снизить расход топлива на трассе.

Казалось бы, все проблемы решены? Но нет, мотор оказался довольно капризным. Гидравлические подъемники очень не любят грязное масло и начинают стучать, а если не обращать внимания на проблему, можно подтянуть распредвалы и валы толкателей.

Цепи ГРМ (их всего три) достаточно прочные, пробегают 150-250 тысяч километров, а то и больше — есть экземпляры с пробегом более 300. Но очень не любят высокие обороты и редкую замену масла, они могут сделать шум намного раньше в городской эксплуатации.

Зимой на автомобилях с большим пробегом и шумными цепями нередко обрывается цепь привода масляного насоса, если двигатель перекрутить на холодный. Также есть вероятность, что заклинивает сам масляный насос, и цепь уже будет вторичным повреждением. Забитый маслозаборник очень вреден для масляного насоса, он здесь с мелкой сеткой, и ее лучше проверять или менять каждый раз при замене цепей. Сам масляный насос следует профилактически менять при пробеге 300+, особенно если изношены гильзы или гидрокомпенсаторы — запаса производительности у него нет вообще.

Очень рано, при пробегах порядка тех же 200 тысяч, можно столкнуться с износом вкладышей коленвала. А при пробегах более 300 тысяч начинаются проблемы с вкладышами балансирных валов.

Турбины Garrett 1752S на этой версии оказались не очень надежными и намного дороже, чем Mitsubishi TD04-9 или BorgWarner BV43-2074 на 4D56 — любое падение давления масла приводит к их выходу из строя. Но в целом ресурс приемлемый, могут пройти через 200 тысяч. Правда, цена картриджа для Гарретта от китайских производителей невысока — от 90 до 120 евро.

Форсунки дороже простых механических на 4D56, но свои 300 тысяч служат исправно, и форсунки менять не нужно, хотя при частом использовании на полную мощность кольца форсунок быстро сгорают.

Вакуумный насос надежен, обеспечивает нормальную работу тормозов и подключение переднего моста. Дроссель на впуске нужен для работы EGR, но полезен для торможения двигателем и для предотвращения работы в разнос, тем более что он не забивается сажей. Средний ресурс поршневой группы под 500 тысяч, она редко служит меньше.

При этом высоких оборотов мотор не любит так же, как и старые двигатели, EGR у него более капризный, может потечь теплообменник или его трубка. Сам клапан EGR исправно поставет сажу во впуск, сильно сниженная мощность мотора со временем. Прокладку впускного коллектора регулярно выдавливает в районе первого цилиндра.

В целом более новый корейский мотор сложнее и куда менее ремонтопригоден, чем старый японский. И запчасти ощутимо дороже, что особенно актуально при пробегах 500+. Однако он экономичней и обеспечивает очень хорошую динамику машине.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор 2,5
12 018Nissens 7 412Kortex 4 868Ремень привода балансирных валов 2,5
1 789Dayco 672Mando 569Ремень ГРМ 2,52 880Dayco 1 290Mando 1 402Ремкомплект ГРМ 2,5Нет в наличииDongil 4 181Форсунка 2,54 914Нет в наличииТурбина 2,5 4D5643 709Stellox 17 789Krauf 8 481Hepox 2,57 944 сборе 944 944

Брать или не брать?

Специфика эксплуатации и возраст Hyundai Starex / H-1 первого поколения таковы, что нужно выбрать конкретный экземпляр металла, который ещё не успели ушатать до состоянияолома. И всё же при прочих равных машины с более современными дизелями и пружинной задней подвеской выглядят наиболее дружелюбными к человеку.

Опрос

Если бы был нужен микроавтобус, взяли бы Starex / H-1?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *