Глава Toyota в Канаде утверждает, что климатические цели не решаются электромобилями

Глава Toyota в Канаде утверждает, что климатические цели не решаются электромобилями

Ларри Хатчинсон, генеральный директор Toyota Canada, выступил на прошлой неделе на открытии Канадского международного автосалона в Торонто в 2020 году. Его комментарии были зафиксированы Дэвидом Бутом из Driving.ca, который охарактеризовал Toyota как «лидера в области электрификации» и «самого большого, самого успешного и самого экологически безопасного традиционного автопроизводителя».

Хатчинсон выразил приверженность Toyota сокращению выбросов углерода. Но он утверждает, что обязательство автопроизводителей создавать больше BEV и попытки «убедить водителей покупать их» не приведет к достижению мировых климатических целей.

«Государственная политика должна охватывать, а не препятствовать снижению затрат, потенциально [more efficient] решения с использованием уже имеющихся технологий. И вот почему: сокращение выбросов углерода может быть достигнуто только за счет того, что потребители решат потратить свои собственные деньги таким образом, чтобы они приносили им практическую прибыль ».

Исполнительный директор Toyota указывает на падение продаж электромобилей в Онтарио из-за прекращения стимулирования – и в США в 2019 году. (Прошлый год был действительно нестабильным для продаж электроэнергии в США, когда доминировала Модель 3 – и неравномерный переход на предыдущую вершину -продавцы, Nissan Leaf и Chevy Bolt, которые видели снижение продаж. Традиционные автопроизводители до сих пор позволяли Tesla владеть рынком электроэнергии.)

Главный аргумент Хатчинсона заключается в том, что BEV слишком дороги и поэтому требуют государственных стимулов. Кстати, покупатели Toyota Prius и других гибридов получали федеральные налоговые вычеты примерно с 2005 по 2010 год. Автомобили Toyota, работающие на водороде, по-прежнему получают налоговые льготы.

Хатчинсон не упоминает, что покупатели электромобилей от Tesla и General Motors больше не получают федеральный налоговый кредит. И все же продажи модели 3 прошли мимо роскоши конкуренции. Тем не менее он заявляет:

«Независимо от того, насколько мотивирован потребитель, существует цена или премия, выше которой люди не будут выбирать более чистый продукт, потому что окупаемость нематериальна, и это часто требует компромиссов в комфорте и удобстве».

Многочисленные исследования, такие как исследования Deloitte и Союза заинтересованных ученых, опровергают эту позицию. Есть бесчисленное множество других. Что еще более важно, цена электромобилей и их батарей будет продолжать падать. А что касается удобства: как насчет простой зарядки дома по сравнению с поездкой на заправку?

Хатчинсон выдвигает другие аргументы против EV, такие как зарядная инфраструктура, требующая «огромных первоначальных капитальных затрат» и «ограниченная глобальная поставка полезных материалов, необходимых для производства аккумуляторных элементов».

Нечеткая математика

Учитывая эти факторы, это исчисление Тойоты, согласно Хатчинсону:

«Средняя емкость аккумулятора в BEV составляет около 60 кВтч. Средняя емкость аккумулятора в гибридной Toyota составляет 1,4 кВтч. В практическом плане это означает, что вы можете построить 42 Prius вместо батареи 60 кВтч в одном BEV ».

«Сорок два Приуса, каждый из которых сокращает выбросы парниковых газов на 30%, окажут воздействие на 12 ЗЕВ. Итак, вопрос в следующем: для тех же ресурсов – того же общего количества элементов батареи – хотите ли вы сократить выбросы парниковых газов на одну машину? Или 12? И это 12 транспортных средств без беспокойства по дальности, правительственных стимулов или даже каких-либо инвестиций в инфраструктуру ».

 Под капотом Тойота Приус

 

Под капотом тойоты приус

Хатчинсон сказал, что в Канаде, когда Toyota продала 300 000 гибридов, она сократила выбросы на эквивалент 90 000 ZEV.

«Я использовал на 90% меньше конечного сырья для батарей, не доставляя неудобств никому из потребителей, и спас правительственный дефицит, поскольку не требовалось никаких государственных стимулов».

«Моя точка зрения заключается в том, что если Канада действительно хочет добиться значительного сокращения выбросов углерода в этом секторе к 2030 году, то целенаправленное внимание к транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов может привести к тому, что мы не достигнем этой цели».

Речь приравнивается к призыву к канадским регулирующим органам установить «технологически нейтральный» подход к выбросам автомобилей. Другими словами, пусть автопроизводители выяснят, как достичь целей выбросов не только с транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов – которые Хатчинсон называет «нишевыми транспортными средствами», но также с «низко и почти нулевыми» транспортными средствами с выбросами, такими как гибриды, которые продает Toyota.

Взятие Электрека

Ни один из этих аргументов против EV не нов. Хотя несколько полезно иметь краткий ответ на вопрос: что думает Toyota, когда дело доходит до электромобилей?

Мы слышали подобные аргументы в ноябре, когда ведущий продавец Toyota в США сказал нам на автосалоне в Лос-Анджелесе, что «нет спроса» на электромобили, и они не приносят прибыли.

Честно говоря, наши контраргументы тоже не новы. Мы указываем на сообщения о том, как электромобили более чистые для зарядки, что электромобили дешевле заправлять топливом по всей территории США, и что ископаемое топливо имеет много скрытых затрат, не учитываемых в выбросах выхлопных газов.

И мы отмечаем, что общая эффективность парка автомобилей Toyota снижается.

Тем не менее, Toyota может добиться 50-процентного роста продаж газоэлектрических гибридов в Европе в прошлом году – в то время как во всем мире происходят взлеты и падения с внедрением новых технологий, таких как BEV. Конечно, производство более эффективных автомобилей с бензиновым двигателем само по себе неплохо.

Таким образом, Toyota твердо придерживается своего постепенного гибридного подхода, даже несмотря на то, что компании не удается осознать среднюю и долгосрочную цель: ускорение ускоренного продвижения к конечной игре будущего с нулевым уровнем выбросов.

Другие гиганты автомобильной промышленности, в частности General Motors и Volkswagen, находятся на борту электромобилей. Оба отказались от обычных гибридов. Но не Toyota, поскольку она сохраняет лидирующую роль в газовых гибридах предыдущего поколения. Мы можем ожидать, что японский автопроизводитель продолжит игнорировать бесчисленные преимущества электромобилей и привлекательность технологии для потребителей, такие как быстрое, тихое ускорение и отказ от заправок.

В то же время, Тойота выдвигает долгосрочный аргумент в пользу нулевых выбросов для автомобилей на водородных топливных элементах. И федеральные власти, и Калифорния в настоящее время предоставляют более высокие стимулы для транспортных средств на топливных элементах, чем для аккумуляторных электромобилей. Должны ли эти льготы быть остановлены? Без государственной поддержки транспортных средств и инфраструктуры на топливных элементах водородные автомобили Toyota были бы еще более маргинальными.

Одно можно сказать наверняка: Toyota отстаивает свою твердую позицию в пользу гибридов и против электромобилей. По крайней мере, так происходит до тех пор, пока не наступит переломный момент EV, который приближается с каждым днем.


Переведено со статьи electrek.co

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *