Генеральный директор AerCap рассказывает о будущем лизинга самолетов после масштабной сделки с GE

Генеральный директор AerCap рассказывает о будущем лизинга самолетов после масштабной сделки с GE

На прошлой неделе AerCap Holdings потрясла авиационный мир, заключив сделку на 30 миллиардов долларов с подразделением General Electric по лизингу самолетов, General Electric Commercial Aviation Services или Gecas. Для GE это последний шаг генерального директора Ларри Калпа по сокращению конгломерата, привлечению денежных средств и выплате долга. После закрытия сделки остатки GE Capital будут включены в основной бизнес. GE будет владеть 46% акций объединенной компании.

Что касается авиации, сделка объединит двух крупнейших в мире арендодателей самолетов в гиганта, у которого будет еще больше возможностей договариваться о ценах с такими производителями, как Airbus и Boeing. Вместе эти две компании будут владеть или управлять примерно 2000 самолетами, что примерно вдвое увеличит парк AerCap. По мнению аналитиков Cowen & Co., на них также будет приходиться около 5% невыполненных заказов авиастроителей. По их словам, у них более 200 клиентов, и лишь около 70 из них пересекаются.

Аналитики считают, что сделка может спровоцировать дальнейшую консолидацию среди арендодателей самолетов.

47-летний генеральный директор AerCap Энгус Келли, имеющий более чем двадцатилетний опыт работы в лизинговом бизнесе, не новичок в заключении сделок. Он курировал приобретение компанией AerCap ILFC у AIG в 2014 году. Он сказал инвесторам после объявления о сделке, что сделка с GE стала четвертым бизнесом по лизингу самолетов, который AerCap согласился купить со скидкой к балансовой стоимости.

«Покупка правильных активов важна, но тем более по правильной цене», — сказал он.

Базирующаяся в Дублине AerCap имеет рыночную капитализацию около 7,9 миллиарда долларов, а акции выросли более чем вдвое за последние 12 месяцев и более чем на 24% за последнюю неделю, на фоне объявления о сделке в среду.

Келли рассказал CNBC о своих перспективах в отношении арендодателей самолетов, которым принадлежит около половины мирового парка узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов, о пандемии коронавируса и стратегии AerCap.

Вот вопросы и ответы:

(Это интервью было слегка отредактировано для большей длины и ясности.)

Каким вы видите потребности вашего флота в ближайшие годы?

Рост флота будет происходить за счет новых технологических активов и в меньшей степени, вероятно, грузовых активов. Среди новых технологических активов преобладают семейство самолетов A320neo, семейство Boeing 737 Max и затем 787 широкофюзеляжных самолетов. У нас тоже есть широкофюзеляжные Airbus.

В течение последних восьми лет мы рассматриваем приобретение самолетов так, что вы хотите покупать технологии следующего поколения или, если у вас есть существующее поколение, вы хотите иметь более старые типы. Реальный риск в этом бизнесе при покупке самолетов заключается в том, что вы собираетесь покупать конечный самолет, как при покупке автомобиля. Покупая машину завтра, вы знаете, что если вы покупаете одну, это конец очереди, а новая уже на подходе … вы знаете, что ее стоимость упадет. Здесь нет ничего особенного.

Итак, одна из вещей, которые мы делали, и Gecas в стратегическом плане были тем же самым, они избегали покупки каких-либо конечных продуктов. [Boeing] 777s или [Airbus] 330 секунд за последние шесть или семь лет. И поэтому мы определенно видим, что в ближайшее десятилетие или около того будет хороший спрос на существующие технологические активы.

Какой у вас средний парк?

Средний возраст составляет 6,9 года, но это опасная вещь для флотов. Если бы я сказал вам, что у меня был совершенно новый флот, которому 2 года, но это были все 777 и 330, это нехорошо. Что вы хотите сказать: «Каков средний возраст вашего существующего флота?» Вы хотите, чтобы это было достаточно старым, а затем и остальная часть вашего парка с новыми технологиями, поэтому у вас есть этот подход со штангой. Это ключ к управлению уязвимостью самолетов. Вы хотите иметь активы, на которые, как вы знаете, имеется достаточный спрос, чтобы поглотить оставшуюся экономическую жизнь.

Если будет спрос на ваш конкретный актив в течение 10 лет, вы хотите, чтобы ему было около 15 лет. Если будет спрос на 25 лет раньше, он может быть совершенно новым.

Пандемия Covid-19 имела разрушительные последствия для авиационной отрасли. Ограничения на поездки, карантинные требования и опасения по поводу вируса снизили спрос. Где дела?

В разных географических регионах все по-разному. Они не все одинаковые. Если вы выберете тот, который восстановился быстрее всего, то мы увидели, что спрос восстановился в Китае. Летом Европа очень быстро восстановилась … но затем Европа была поражена второй и третьей волнами вируса осенью, а затем и на Рождество.

Рынок США демонстрирует устойчивое восстановление. Это определенно идет в правильном направлении, и, разговаривая сегодня с рядом руководителей авиакомпаний, все они думают одинаково. Я бы сказал, что Европа будет самой медленной [recovery] учитывая медленное внедрение вакцины, но это скоро.

Большой рынок дальних перевозок, который необходимо открыть, самый важный в мире — это Северная Атлантика, я думаю, он начнется между Великобританией и США. Это две страны, которые лидируют в развертывании вакцины. Думаю, в недалеком будущем мы увидим там какое-то движение.

Есть ли у вас клиенты, которые пытаются пересмотреть с вами условия аренды?

Вы всегда ведете переговоры с покупателями. Это неотъемлемая часть ежедневной работы бизнеса.

Что нам ясно, так это то, что подавляющее большинство авиакомпаний мира выживут. Тем не менее, они также будут иметь больший рычаг воздействия на свои балансы, большую государственную поддержку на их балансовых отчетах, прямо или косвенно, и их приоритетом, их обратной стороной этого будет сокращение, которое не будет тратить миллиарды долларов на покупку самолетов. от Boeing и Airbus. Однако то, что они будут делать, достанется арендодателям, потому что они будут использовать свои собственные ресурсы для сокращения кредитного плеча.

Ожидаете ли вы в ближайшие годы получить новые самолеты через продажу с обратной арендой у авиакомпаний или напрямую у производителей?

На данный момент у нас уже есть серьезные обязательства с Boeing и Airbus. Это будет нашей целью в ближайшие пару лет.

Как вы относитесь к широкофюзеляжному рынку? В последнее время он испытывает трудности, потому что международные поездки настолько слабы.

Все дело в тех, которые у вас есть. Я думаю, что рынок широкофюзеляжных автомобилей, конечно же, вернется. Одной из вещей, которые нам нравились в портфолио Gecas, было то, что это был тяжелый узкий контент, в большей степени, чем мы, так что это было положительно.

В противном случае, когда норвежский [Air Shuttle] обанкротились, нам пришлось отозвать несколько самолетов 787, и мы уже сдали в аренду некоторые из них. Почти каждый из них уже подписал протокол о намерениях. Когда у вас есть качественный актив, вы собираетесь его переместить.

Это восходит к вопросу о портфельной стратегии. Что касается широкофюзеляжных товаров, то AerCap — крупнейший игрок. За последние пять лет мы арендовали 1000 самолетов. У нас есть инфраструктура, знания, и это дает нам значительное конкурентное преимущество.

Вы знаете, сколько времени потребуется, чтобы вернуться на дальние расстояния?

Самый большой в мире рынок для дальних перевозок — это Северная Атлантика. Я думаю, вы увидите, что в довольно близком будущем это откроется между Великобританией и США, а затем и остальная Европа. Я думаю, что это будет фаза 1, и это будет рынок, на который люди будут обращать внимание, и я думаю, что это будет воспроизведено в других странах мира.

Мир изменился. Раньше это был рынок Восток-Запад, когда это был атлантический мир. Мир изменился. Сейчас очень важно движение Север-Юг: Китай — Юго-Восточная Азия, я думаю, мы это тоже увидим, потому что у них был разумный контроль. [over the pandemic]. Дело не только в Востоке и Западе.

GE также имеет крупное подразделение по производству и обслуживанию двигателей. Какие преимущества вы получите от GE Aviation?

У нас давние отношения с GE Aviation. Теперь, когда у GE есть бизнес по лизингу двигателей, это очень привлекательный бизнес. Мы отдельный от них бизнес. Да, у GE будет два места в совете директоров. Мы будем вести дела со всеми производителями двигателей. Нет сомнений в том, что отношения с GE Aviation будут для нас очень важны, и мы будем стараться их развивать.

Airbus запускает дальнемагистральный узкофюзеляжный самолет Airbus A321 XLR. Как вы думаете, есть ли у Boeing возможность выпустить на этом рынке новый самолет среднего размера?

Может быть, лет 10. В центре внимания должно быть возрождение спроса на Max и преодоление 787 [inspection] вопросы. Так что я думаю, что это путь к дальнейшему развитию.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *