Citroen C4 Picasso с пробегом: тормоза, подвеска, трансмиссия, двигатель

Citroen C4 Picasso с пробегом: тормоза, подвеска, трансмиссия, двигатель

Шасси

Тормозная система

Тормозная система мало чем отличается от хэтчбеков C4, за исключением того, что электрический ручной тормоз практически не имеет аналогов. С тормозами серьезных проблем нет. Умеренный ресурс передних и задних тормозных механизмов связан в первую очередь с достаточно большой снаряженной массой автомобилей и некоторой экономией на размерах передних роторов. Зато 30-40 тыс. Ресурса колодок при спокойной езде практически гарантировано, а ресурс роторов минимум в два-три раза больше. Самая частая причина замены переднего диска – не износ, а биение от перегрева. Суппорты самые простые, и они не доставляют хлопот.

У задних тормозов ресурс чуть меньше, но, что неприятно, часто выходит из строя стояночный тормозной механизм. Винтовой механизм закисает и заклинивает, и его поломка обычно по цепи приводит к поломке электромеханического привода ручного тормоза. В общем, за этим придется следить, тем более что на машинах с АМТ первых лет выпуска откаты на старте горки – серьезная проблема, с которой сложно справиться без стояночного тормоза. Так что есть такая «настройка», как тумблер, отключающий датчик педали тормоза, чтобы обмануть систему. Для автомобилей с ESP после 2009 года проблема уже не актуальна, есть функция удержания в блоке на старте.

ДетальОригинальная ценаНеоригинальная цена 2Тормозная системаПередние тормозные колодки3 832Zekkert 798Pagid 1393Колодки тормозные задние2 350ATE 5 265Bosch 1664Тормозной диск передний 283×262 351Valeo 1 877Pagid 2 90152шт 3168 Задний тормозной диск 1 1528×128 Задний тормозной диск 1 1528×128

Подвеска

Подвеска у машины простая, крепкая и достаточно надежная. Звенья стабилизаторов поперечной устойчивости – расходный материал, как и везде. Спереди при пробегах в районе 60 тысяч выходят из строя сайлентблоки задних рычагов и опорные подшипники стоек, а сзади при пробегах до полутора сотен тысяч нужно только следить за состоянием нижние амортизаторы. Далее возможны дополнительные вложения: например, в замену сайлентблоков задней балки и сломанных рессор. Пробег до замен, конечно, может быть существенно меньше, если машина была перегружена (а это все равно маршрутка, так и бывает).

У некоторых машин сзади была пневмоподвеска, но система оказалась не очень надежной: и помпа, и пневмобаллоны могли выйти из строя на 100 тысяч. Как правило, полноценным ремонтом пневматики никто не занимается – меняют их на обычные пружины. Кстати, не всегда оригинальные – распространено «колхозное» с заменой рессор, скажем, от Шнивы.

Рулевое управление

Рулевое управление с EGUR обычно не доставляет проблем очень долго, но при 250+ пробегах нужно внимательно присмотреться к течи помпы и рейки. Утечки в насосе могут привести к выходу из строя электроники, а проводка к самому насосу может пострадать в незначительных авариях из-за неудачной прокладки. Рейка достаточно надежная, при большом пробеге изнашиваются боковые сайлентблоки, но утечки и полный выход из строя случаются редко.

Передача инфекции

Общие проблемы

Машины строго переднеприводные и не доставляют никаких механических хлопот. Ресурс ШРУСа обычно 300+, приводы прочные, шлицы не ржавеют.

Механические ящики

Машин с механической коробкой передач очень мало, и почти все с двигателем 1,8, который вообще не был оборудован другими трансмиссиями. Коробка BE4 на Citroen C4 зарекомендовала себя достаточно надежной. Проблемы в основном возникают из-за тросового привода переключения передач, а иногда и из-за самого механизма переключения передач. Подшипники выходят из строя очень редко и при большом пробеге или при пропущенном уровне масла. За его уровнем стоит следить, коробка с пробегами 150+ уже начинает активно потеть со всеми сальниками.

6-ступенчатая механическая коробка передач ML6 встречается с дизельными двигателями, она тоже подвержена утечкам, но ресурс у нее в целом выше, и сломать ее сложнее.

Автоматические коробки

На C4 есть два типа автоматических коробок передач: всем известная гидромеханическая коробка передач серии AL4 и роботизированная автоматическая коробка передач EGS6, конструкция которой гораздо интереснее.

Подробно останавливаться на AL4 нет смысла – он подробно описан, например, в материале о Renault Megane II. Вкратце: это не такая уж плохая коробка, которая просто не любит перегревов и грязного масла, но в ремонте сравнительно легко и недорого.

Но EGS6 – уникальное устройство в своем роде. Само название является аббревиатурой от Electronic Gear Shift, а цифра «6» указывает количество шагов. Это роботизированная механическая автоматическая трансмиссия с одним сцеплением, но она не роботизирована с помощью простых электрических механизмов, а с гидравликой высокого давления – во многом как роботы на спортивных автомобилях или Fiat и Alfa Romeo с их Selespeed. Кстати, поставщиком системы для Citroen, как и итальянцев, является небезызвестный Magneti Marelli.

Что дает гидравлика? Переключения можно производить очень быстро, при желании полный цикл переключения занимает 0,35 секунды, а время разрыва тяги, когда момент вообще не передается, составляет менее 0,15 секунды. Это действительно быстро и позволяет избежать многих проблем, присущих бюджетным «роботам».

Практика показала, что количество отказов этой системы довольно велико. К счастью, большинство проблем решаются простым сбросом ошибок или адаптацией с помощью сканеров DiagBox / Lexia. В целом по ресурсу все не так уж и плохо (например, Opel EasyTronic, подробно описанный в материале про Zafira, намного хуже), но нюансов хватает.

Конструкция основана на механической коробке передач серии ML6C, но с усиленными синхронизаторами на всех передачах и собственным механизмом переключения передач. Сама конструкция очень и очень надежна, установка на нее усиленных синхронизаторов и использование двухмассового маховика и автоматического управления сказывается на ресурсе наилучшим образом. С механической стороны проблемы возникают в основном из-за износа двухмассового маховика или у тех, кто любит все время ездить в «спортивном» режиме. В последнем случае не выдерживают даже более прочные синхронизаторы, а при пробеге около 100 тысяч уже можно столкнуться с износом синхронизаторов и муфт. Двухмассовый маховик здесь не очень надежен, но стоит недешево, поэтому после 100 тысяч пробега стоит прислушаться к стукам на холостом ходу.

В этом случае сцепление при благоприятных условиях может оставить 200 тысяч: износ накладок происходит только при длительной эксплуатации с частично исправной системой. Но ресурс выжимного подшипника сильно плавает: бывало, что при пробегах меньше ста тысяч он протек или заклинило с повреждением корзины. Умные мастера стараются менять его при каждом удобном случае, например, при замене заднего сальника двигателя или снятии коробки для профилактики. Даже при скачках давления в коробке ее можно просто выдавить, но это буквально единичные случаи для этой коробки, хотя на EGS 5 такое случалось часто.

Основные трудности у робота возникают не с механической частью коробки, а с гидравликой и электроникой. Неисправность коробки передач обычно означает, что что-то не так с гидравликой. Правда, могут быть банально перегоревшие лампочки фонарей заднего хода, но по большей части ошибки более серьезные и их исправить дороже. Первое, что следует усвоить владельцу EGS: масло в гидроприводе коробки передач должно быть Tutela, и менять его нужно часто, желательно каждые 10-15 тысяч километров. Нормальной фильтрации масла в системе нет, а производительность насоса и работа соленоидов сильно зависят от его чистоты. Для полной замены достаточно 400 мл. Правда, если у вас зимой после -20 морозы, то итальянские масла придется менять на что-то другое, потому что после -10 они становятся очень густыми и система начинает давать сбой. Если масло не менять, то проблемы начнутся уже при околонулевых температурах. Помимо масла нужно помнить об износе гидроаккумулятора: если вы заметили, что помпа начала слишком часто запускаться, лучше его поменять. В противном случае помпа сдохнет или проткнет сальники, и тогда ремонт будет значительно дороже.

Передний амортизатор

Электроника ЭГС этого поколения стала достаточно надежной, но датчики положения селектора передач имеют ограниченный срок службы, а проводка блока очень капризна, и ее поломки случаются довольно часто, если сервис не умеет обращаться Это.

В целом при наличии специализированного сервиса и аккуратных слесарей этот вид АКПП имеет право на жизнь, коробка в меру надежная и не очень дорогая в обслуживании минимум до 200+ пробега. Но любые поломки обычно приводят к его полной неработоспособности, а основная масса проблем возникает зимой, когда от машины требуется вся ее надежность.

Товар Первоначальная цена Не первоначальная цена Не первоначальная цена 2 Рычаг подвески L-образный
3 487AS Metal 3 407 Sidem 2 774 Сайлентблок задний переднего рычага
352 Lemforder 380AS Шаровая опора Metal 180
549AS Металл 538Monroe 604 Сайлентблок задней балки1 184Dello 560Mapco 729 Подшипник ступицы передний2 788SNR 1 839Master-sport 1514 Передний амортизатор22 805Monroe 5 056KYB 3909

Двигатели

Общие проблемы

Плотная компоновка с нависающим ветровым стеклом немного затрудняет обслуживание двигателя, но двигатели Citroen традиционно настраиваются для обслуживания строго спереди. Главное – помнить об особенностях электрики машин и расположении блока БСМ в моторном отсеке. Он по-прежнему не любит воду и грязь, а ограниченный ресурс реле в нем при пробегах выше 200 тысяч сказывается на надежности работы любых агрегатов.

Бензиновые двигатели

Основная часть двигателей на C4 Picasso – это «волшебные» двигатели семейства Prince, причем не без наддува, а с наддувом. Как вы понимаете, проблем с ними не так много, но много. В среднем такие двигатели просят денег при пробеге 60 тысяч километров, а от 120 тысяч часто требуют уже серьезные суммы на ремонт, и С4 не исключение. Если вдруг вы не знаете, что это за моторы, то прочтите о них отдельную статью, главное не на ночь.

Напомню, контрактных двигателей почти нет, последние поколения этих двигателей не намного лучше, а кардинальное улучшение ситуации за счет понижения температуры, более частого обслуживания и выбора более стабильного масла возможно только если машину сразу доработали и обслужили «как надо», а не так, как рекомендовано производителем. В итоге C4 с Prince просит большие деньги, стоимость эксплуатации в течение длительного периода времени будет сопоставима с немецкой премией.

Старые двигатели EW10 и EW7 объемом 2,0 и 1,8 л, наоборот, очень находчивы, надежны и даже недороги в эксплуатации. Их основные проблемы просты и банальны: течи, проблемы с проводкой, течи, выход из строя модуля зажигания. При более-менее качественном уходе их ресурс составляет более 350 тысяч километров. Если вдруг он серьезно сломается, не беда, б / у моторов много, они дешевые, а остаточный ресурс вполне приличный.

Они встречались на C5 и других моделях Peugeot-Citroen, и механически их последние версии отличаются от более ранних в основном конструкцией ГРМ и ГБЦ, а также конструкцией таких элементов, как системы вентиляции и охлаждения картера. Здесь все иногда бывает не так гладко, используемые трубы имеют очень ограниченный ресурс даже с этими моторами, хотя их рабочие температуры не высоки. Утечки антифриза и отказы вентиляции картера не редкость, а некоторые элементы системы непропорционально дороги, что способствует разнообразию «колхозов».

Дизельные двигатели

Теоретически на C4 Picasso можно встретить два дизеля, двухлитровый DW10 и 1.6 DV6, но на практике встречается только последний. Найти машину с двухлитровым дизелем, скорее всего, не получится.

Основной вариант двигателя – DV6TED4 мощностью 110 л.с. или более слабая версия DV6ATED4 на 90 л.с. Различаются они минимально, разница в основном в турбинах: у 90-сильного – обычная турбина Mitsubishi, а у более мощного – Garrett с изменяемой геометрией. Топливная аппаратура в любом случае – Common Rail Bosch. Есть варианты с сажевым фильтром и без него, а последние выпуски оснащались системой нейтрализации карбамидных выхлопных газов и катализатором. Моторы несомненно надежные, к тому же – с хорошим запасом наддува, минимум до 160 сил, но и нюансов хватает.

Турбина имеет относительно небольшой ресурс на любой версии двигателя. Это связано с интересным конструктивным нюансом: в банджо-болт встроен миниатюрный фильтр для подачи масла в турбину. При работающем двигателе он забивается, что приводит к преждевременному отказу турбины. Рекомендуется не только чаще менять масло, но и заранее снимать фильтр. Умирающая турбина загоняет масло в воздухозаборник, добиваясь пневматического счетчика. А на 110-сильной версии масло капает прямо на генератор, повреждая его проводку, и может вызвать пожар в моторном отсеке.

Еще одна проблема – высокотехнологичный блок патрубков охлаждения, он недешевый и со временем изнашивается, пластик трескается и растекается. А при ремонте часто колхозы, так как оригинальная деталь хорошо стоит 250 евро. Или используют б / у запчасти, что тоже так себе выход, ресурса точно будет мало. Если сами трубы протекают, их просто меняют на подходящие шланги. А в Беларуси уже делают отдельные штуцеры, позволяющие самостоятельно собрать блок насадок.

Закоксовывание впуска сажей – тоже обычное дело, здесь активно работает EGR. Сама система рециркуляции отработавших газов довольно надежна и выходит из строя реже, чем в среднем по больнице. Высокий ресурс ремня ГРМ заставляет владельцев экономить, часто на замену стараются дойти до 120 тысяч пробега. Это плохая идея, ремень может не выдержать холода. А в цепи ГРМ используется цепь для соединения распредвалов, о ресурсе которой тоже нужно помнить. Иногда он начинает шуметь еще до износа ремня. Да и распредвалы часто имеют сколы на распредвалах с пробегом более 200 тысяч. Но этот дефект характерен для европейских автомобилей, в которых интервал замены масла может превышать 20 тысяч километров.

В остальном хороший двигатель с крепкой поршневой группой, коленвалом и масляным насосом. Редко встречающиеся выступающие вкладыши связаны в основном с сильным перегревом. Благодаря не очень надежной системе контроля уровня антифриза и отсутствию заметного перегрева при небольшой нагрузке.

Позиция Первоначальная цена Не первоначальная цена Не первоначальная цена 2 Двигатель Радиатор
4 887Valeo 4 957AVA 3 805 Комплект привода ГРМ EP6C Недоступно INA 3 596Fai 5928 Головка блока цилиндров EP6 120 л.с. 72 360 Недоступно Насос EP6C8 089/6 612 BMWAutomotor France 670Luzar 4 182

Брать или не брать?

Печальная история: в машине все, вплоть до роботизированной коробки, выполнено относительно неплохо (а это мало кому удается!), Но все портит неудачный принц-мотор. Большинство автомобилей оснащено им, причем в наиболее хрупком его варианте с нагнетателем. К счастью, у C4 Picasso нет других неудачных агрегатов, и можно рассматривать любые альтернативные варианты, как с бензиновыми атмосферниками, так и с дизельными двигателями.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *