Что такое ШРУС, почему он ломается и как это проверить?

Что такое ШРУС, почему он ломается и как это проверить?

Ты — там, я — здесь

В этом мире нет совершенства, и машина не исключение. Он никогда не едет по абсолютно ровной дороге по прямой. При прохождении поворотов разница угловых скоростей внешней и внутренней по отношению к центру кривой колес предназначена для компенсации дифференциала. С его помощью одно колесо может вращаться быстрее или медленнее, чем второе колесо той же оси. Но этого недостаточно.

На переднеприводном автомобиле ведущие колеса не только поворачиваются, но и перемещаются относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. Дифференциал с таким свистом не справится — здесь необходимо обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу крутящего момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колес и местности. А это требует дополнительных степеней свободы.

Не буду подробно рассказывать историю развития ШРУСа, но его путь не всегда был легким и успешным. Были попытки собрать что-то подобное из двух шарнирно-сочлененных карданных валов, но оказалось, что это тяжелая и громоздкая вещь. Были кулачковые (они же сухари) и кулачковые шарниры. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие петли есть и сейчас, а в легковых автомобилях найти их практически невозможно. А вот в фрахте — вполне. Например, в Урал 4320 есть распредвалы ШРУСы. Но вернемся к машинам.

Самая популярная конструкция ШРУСа — шаровые опоры. Их довольно много видов (Bendix-Weiss с разделительными пазами, Rzeppa с разделительными рычагами и т. Д.), Но наиболее популярными сегодня являются Rzeppa-Lebro с непараллельными разделительными пазами. Такие ШРУСы обычно стоят как внешние — те, которые устанавливаются ближе к ступице.

Всего на ведущем валу два ШРУСа — внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний соединяет вал и ступицу. Но в коробке часто бывает ШРУС другого типа — тренога. Чем отличаются эти петли?

В шаровом ШРУСе есть несколько основных частей: внешний кожух с пазами, сепаратор и сепаратор. Сепаратор удерживает стальные шарики на обойме, которые катятся между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот, в свою очередь, имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге получается, что как ни крути колесо, оно постоянно получает крутящий момент от привода.

Важно, чтобы этот момент был непрерывным. В случае, например, с шарнирно-сочлененными карданными валами или треногами, колесо, повернутое при повороте, будет получать момент рывками с перерывами. Понятно, что управлять автомобилем с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в ​​повороте и не очень безопасно из-за скачков крутящего момента на колесе (тяга была бы дискретной). Причем, чем круче поворот, тем заметнее будет биение.

Наконец, у шарового шарнира есть еще одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота — до 70 градусов. Поэтому он размещен как внешний шарнир приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси редуктора. И по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используется тренога, которая теоретически более надежна, чем шаровая опора, но не способна работать на больших углах поворота. Его предел составляет всего 18 градусов.

Он устроен по тому же принципу, что и шаровой шарнир, но с одним исключением: между сепаратором и корпусом движутся три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шаровом шарнире.

У штатива есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого люфта — осевого перемещения. Это очень важно, потому что без люфта привод вылетел бы из коробки в первой лунке. Дело в том, что при движении колеса общая длина привода от коробки до ступицы меняется, и небольшое осевое перемещение внутри штатива способно это компенсировать.

Таким образом, схема приводного вала с шаровым шарниром снаружи и треногой внутри является наиболее предпочтительной: именно такая комбинация способна не только обеспечить его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но и непрерывно передавать крутящий момент на привод. колесо независимо от его вращения и движения относительно горизонтальной плоскости.

К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то он подходит к концу, и его надо менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как его отложить?

Гонка, грязь и безответственность

Штатив в коробке разваливается гораздо реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если из коробки весь привод, сразу все становится очевидно. Но иногда просто нарастает обратная реакция от старости и неизбежного износа. И в этом случае признаки поломки будут не такими явными. Чаще всего износ штатива проявляется вибрацией на определенных скоростях, и поиск причины может затянуться. О существовании штатива вспоминают слишком поздно. К этому моменту несчастный автовладелец уже отбалансировал и плотно подтянул колеса на машине, проверил тормозные суппорты и диски, переставил шины, заменил подшипник подвески привода, если есть … И вибрация после всего этого осталась на месте . Вот и повод проверить штатив.

Кстати, аналогичная вибрация будет возникать при изгибе ведущего вала. Согнуть его сложно, но можно.

Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «граната», ломается чаще, чем тренога. Причем причин его поломок больше — здесь виноваты не только старость и износ.

Самая частая причина выхода из строя ШРУСа — повреждение его пыльника. Внутри пыльника скапливается смазка, без которой петля долго работать не может. Точнее, он вообще без него работать не может, поэтому порванный пыльник — почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он весь в грязи и масле, его нужно срочно заменить. Иногда петлю удается вовремя спасти. И при каждом удобном случае желательно внимательно осматривать пыльник: трещины и потертости на нем недопустимы.

При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что сапоги могут быть слишком дорогими, особенно если учесть, что это просто резинка с фиксаторами. Естественно, есть желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто встречаются темы типа «подойдет багажник от Нивы», «Ставил в 100500 раз дешевле от восьмерки» и тому подобное. Что ж, если правда идет прямо от Нивы, то можно рискнуть. Но чаще бывает, что укладывается в какие-то предположения: здесь надо подтянуть, здесь немного болтается, но «в целом» подходит. ШРУС — не судебный исполнитель, и он не идет на компромиссы. Если что-то не подходит, лучше поставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно, при замене пыльника нужно обращать внимание на состояние смазки. Наличие там грязи недопустимо, отсутствие смазки — тем более. И не забивайте литол в ШРУС — для этого есть специальные смазки.

Вторая причина умереть связана с конструктивной особенностью шарового ШРУСа. При ускорении по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при повороте колес на большой угол — два шарика. Так что «газ во дворце» в углах очень быстро изнашивает ШРУС. Если вы хотите продлить ему жизнь, о таком маневре лучше забыть.

Эта особенность — погибнуть под большой нагрузкой с вывернувшимися колесами — и легла в основу устранения неисправностей внешнего ШРУСа. Метод старый, но достаточно эффективный: крутим колеса и нажимаем на газ. При повороте вправо слышен хруст или щелчки — меняем правый внешний ШРУС, влево — левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не рекомендовал. Да, если он немного щелкает, ШРУС еще может довольно много ходить. Но не всегда. Теоретически ничего не мешает ему развалиться при первом запуске со светофора, поэтому с ремонтом лучше не затягивать.

При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: штатив из-за своей конструкции иногда может щелкать. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после заднего хода или заднего хода после первой (или любой другой, но не вперед). В штативе всегда есть небольшой люфт, и пока он вынимается, штатив может тихо щелкать (щелкать, а не стучать). Рано паниковать — это нормально.

Опытные механики могут посоветовать вам подергать приводной вал вручную и посмотреть, есть ли люфт. Без подъемника это сделать проблематично, а без опыта зачастую бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт в наружном ШРУСе должен вызывать осторожность.

И последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что шлицы старых валов корродируют или срезаются (почему-то старые «корейцы» часто этим грешат). В этом случае также придется менять ШРУС, ведь вал является частью его корпуса.

Но закончу оптимистично: здоровье ШРУСов во многом зависит от владельца машины. Он не будет излишне беспощаден на поворотах, он будет следить за пыльниками — а ресурс этого агрегата может превышать 200 и 300 тысяч километров (сейчас они качественно сделаны, это не «гранаты» на старых «девятках» ). Так что спасение ШРУСа — дело рук водителя. И это, наверное, хорошо.

Голосование

У вас когда-нибудь хрустнуло ШРУС?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *