Что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен?

Что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен?

Локо или авто?

Вообще, стоит начать с самого термина «локомобиль». На самом деле, это не совсем правильное название для машин, которые умеют ездить по рельсам. Паровоз — это классический паровоз, построенный для дорог, а не для рельсов. То есть паровая машина. Но часто локомотивом называют прямо противоположное — вагон с двигателем внутреннего сгорания, который может передвигаться по рельсовым путям. И это не совсем так.

Почему-то нет «нормального» правильного названия локомобиля на русском языке. У нас принято называть эти машины как-то сложно и не очень благозвучно: автомобиль на комбинированном пути, рельсовый автомобиль, колесно-рельсовый тягач или вообще локотрактор. Но в других странах «говорящих» имен больше. Например, в Германии такое транспортное средство называется «цвейвег» (zweiweg). Это можно перевести как «двойной путь» или «двойной ход». Это название не только короче, но и намного точнее, ведь главное отличие таких машин — это сама способность иметь «двойной пробег», как по дороге, так и по трассе. Этот же момент подчеркивается нашим официальным названием — автомобиль с комбинированным приводом. Жалко, что это название слишком длинное, поэтому я буду использовать не совсем правильное, но короткое «локомобиль».

Как, почему и почему?

Наверное, самый запутанный вопрос — почему решили попробовать поставить машину на рельсы. Впервые это было сделано очень давно, более ста лет назад, поэтому сегодня трудно найти самую главную причину. Поэтому перечислим все причины этого, на первый взгляд, немного сумасшедшего поступка.

Начнем с того, что железные дороги в начале прошлого века были уже достаточно развиты. И не только в США или Европе, но и в России (хотя, конечно, у нас все равно было хуже). Соблазна прокатиться на них всегда было достаточно, а вот поездов — нет. Отсюда и возникли идеи поставить на рельсы не только вагоны, но даже целые автобусы, которые теоретически могли бы заменить вагон поезда (с натяжкой, конечно — в старых автобусах было не так много места, как в вагонах). Такие рельсовые автобусы стали популярными еще в 30-х годах прошлого века. Яркими примерами таких устройств являются знаменитые (пусть и в узком кругу) автобусы Michelin, которых в 30-е годы было построено довольно много.

В будущем рельсовые автобусы стали отдельным видом транспорта (их часто называют дрезинами), но это немного отличается от того, о чем мы хотели поговорить сегодня: в конце концов, это не совсем «zwaiweg», и эти машины ездили исключительно по рельсам, а нам интересен комбинированный ход. Хотя надо признать, что идея поставить на рельсы обычный автобус была важным этапом в развитии локомобилей. И весьма успешно, особенно в довоенной Америке и послевоенной Германии. В Германии такие автобусы ездили на «железках» второй половины ХХ века. Причем, например, рельсовый автобус MAN мог ездить как по рельсам, так и по асфальту, а это уже очень «цвайвег».

Вторая причина появления такого транспорта — желание путешествовать по железной дороге быстро и комфортно. И не в поезде. Особенно сильно это желание было у тех, кто не просто работал на железной дороге, но занимал там руководящие должности. Пройти какое-то расстояние в обычном вагоне с инспекторской поездкой — просто мовет, поэтому в той же Америке с середины прошлого века большой популярностью пользовались и рельсовые паккарды, и кадиллаки. Ведь дешевле перевозить небольшую группу людей таким способом — на машине, а не поездом и одним вагоном. Что ж, опять же пафоса больше, и руководство не без пафоса не поехало даже по Штатам.

Третья причина построить локомобиль была особенно сильна в России: дорог здесь никогда не было, да и какому-нибудь маломощному броневику было бы намного проще проехать на «железке». И не случайно одним из первых локомобилей в истории России считается бронетранспортер «Бенц», построенный еще в 1912 году. Мы вернемся к нему чуть позже, а пока расскажем, как ставить машины. на железнодорожных путях.

Есть три метода превратить машину в локомотив. Первый и самый очевидный — вместо обычных колес поставить ролики, похожие на ролики вагона или локомотива. Есть мнение, что в Советском Союзе любили это делать, но это не совсем так. Да, мы сделали таким образом «железнодорожные» ГАЗ-АА, ЗИС-5, а затем — ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-157, УАЗ-450, МАЗ-500, ЗИЛ-130, ГАЗ-24 и многое другое, в том числе Чайки и ЗИМы.

Но не думайте, что этот самый простой и очевидный способ желали только в СССР. Это было сделано по всему миру, как в Европе, так и в Америке. Но мало-помалу от него стали отказывать везде. Отказ от резиновых покрышек привел как минимум к двум очень неприятным последствиям. Сначала стучали железные колеса в стыках рельсов, что доставляло ужасный дискомфорт. А во-вторых, стыки рельсов через железные колеса передавали на подвески вагонов очень значительные нагрузки (и если прикинуть, как увеличивалась неподрессоренная масса с такими колесами, становится плохо). Автомобильные подвески плохо подготовлены к такому издевательству. Пришлось придумать другое.

Остальные пришли довольно быстро. Схема достаточно простая, но изящная: машина остается на родных резиновых шинах, но помимо них ставят телеги с железнодорожными колесами.

Эти тележки предназначены для предотвращения съезда автомобиля с рельсов. То есть они только направляют машину, а она движется сама по себе. Эта схема оказалась наиболее удачной и до сих пор используется чаще других. Достоинств у этого метода много, в первую очередь можно отметить плавность хода и возможность быстро сменить железную дорогу на автомобильную и наоборот. И еще один важный момент — очень хорошее сцепление материала шины с рельсами. Это лучше, чем адгезия стали обычного железнодорожного колеса к стали рельса.

И, наконец, еще один способ установки вагона на рельсы — это ролики, которые помещают под колеса автомобиля. Преимущество — скорость, с которой машина встает на рельсы и при необходимости возвращается с них на асфальт (или другую более привычную для себя поверхность). Недостаток … Он до смешного очевиден и печален. Поскольку ролики вращаются в обратном направлении, автомобиль движется вперед на задней передаче. И это очень медленно.

Тем не менее, катки успешно используются военными: они быстрые и дешевые. Например, на катках часто можно увидеть Урал-4320.

Дакс, Бенц, Унимог

А теперь попробуем вспомнить самые знаковые локомотивы, которые так или иначе навсегда остались в истории российского «Цвайвега». Среди первых вагонов, появившихся на рельсах во время правления императора Николая Александровича (Николая II), чаще всего вспоминают два: «Дукс» и «Бенц».

Дукс — отечественная разработка. Конечно, этот завод воспринимается нами больше как авиационный, а не автомобильный. С него начинали свою историю и Ракетно-космический центр «Прогресс», и Иркутский авиационный завод. Но отец-основатель завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер интересовался не только авиацией. В общем, он с радостью брался за все новое, и, например, его стараниями были построены первые электрические омнибусы «Дукс» (да, электробусы до 1905 года!) И первые пассажирские вагоны-омнибусы.

Юлий Александрович Меллер с сыном

Но заказ на партию вагонов, которые могли ездить как по шоссе, так и по железной дороге, Мёллер получил в 1903 году. Заказчиком была железная дорога Петербург-Варшава. Не знаю, совпадение это или нет, но старший брат Юлии — Роберт — до 1913 года служил на железной дороге Варшава-Петербург начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны. А возле этой станции у него было две дачи. Приложил ли он руку к заказу — неизвестно, но совпадение, вероятно, не случайно. Как бы то ни было, Мёллер построил целую линейку первых рельсовых автомобилей в России. Но, как это принято в нашей стране, он не изобретал свои моторы, а устанавливал импортные Benz и Panhard et Levassor. Эти машины были интересны тем, что могли быть разными по назначению. Были большие и удобные машины, а были маленькие и легкие, которые можно было снимать с рельсов буквально вручную. Видимо, уже тогда Мёллер понимал, что задачи локомотивов могут быть разными. Правда, моторы в любом случае были нелепыми по современным меркам — мощностью от девяти до двадцати лошадиных сил. Ничего, хватит …

Информации о рельсовом транспорте Dux немного. И зачем ей откуда-то, если имя Меллера после революции практически забыли. Сам он эмигрировал во Францию, и о его судьбе после 1917 года ничего не известно.

Другое дело — бронированная резина Benz. У нее много названий: «Бронированный автобус Бенц», «Бронированный автобус Бенц», бронированные шины «Бенц-Гаггенау». Все это одно и то же — первый броневик в Российской Империи.

Не знаю, радоваться этому факту или нет, но первый военный локомобиль для России построила компания Mercedes-Benz. Это было еще в 1912 году, но история начинается гораздо раньше: в 1851 году. Еще 6 августа 1851 года Николай I утвердил «Положение об управлении Петербургско-Московской железной дорогой», а в этом положении — охраны и эксплуатации предусматривалось создание 14 отдельных военнослужащих, двух кондукторных и «телеграфных» рот. С этого момента охрана железной дороги стала делом государственной важности.

В 1907 году они начали строить Амурскую железную дорогу, но уже тогда они столкнулись с небольшой проблемой в виде банд, терроризирующих Маньчжурию, частично Дальний Восток, Корею и Монголию. Речь идет о хунхусах. К тому времени это были уже очень хорошо организованные банды, в которые входили не только китайцы. Их масштабы были вполне приличные: они не только воровали скот, но и занимались настоящим рэкетом. Например, они «накрыли» ССВ. Очевидно, что хунхузы сильно мешали работе Амурской железной дороги, и с этим надо было что-то делать. Нашли экзотический выход: построить броневоз. Или бронированные шины, как хотите. В 1911 году на этот автомобиль был размещен заказ, а уже в 1912 году Mercedes-Benz передал железной дороге свое детище.

Детище по тем временам было очень суровым: приковано к броне Круппа толщиной от 4,5 до 5 мм и с тремя 7,62-мм пулеметами Максима. Экипаж «Бенца» состоял из шести человек, боевая масса составляла 1,92 тонны. Двигатель Бенц, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый. Мощность была, по разным данным, 35-40 л.с. Предположительно, хунхузов это дело не очень понравилось. Но и этот броневик просуществовал недолго. В 1914 году его решили переместить на фронт Первой мировой войны и по дороге … заблудились. Нашли ее только в 1918 году, но до сих пор никто не может точно сказать: эту машину нашли красные, или белые, или в Омске, или в Перми. Во всяком случае, в том же 1918 году он был захвачен частями чехословацкого корпуса и после этого полностью исчез. Жалко, ведь такой «Бенц» был построен в единственном экземпляре, и сейчас было бы очень интересно посмотреть на него.

И все же эта машина сыграла немалую роль. Практика показала, что рельсовая бронетехника имеет право на жизнь, позже в СССР было построено много подобных машин: ФАИжд, БА-20ЖД, БАД-1 …

БАД-1БАД-1БА-20ЖД

Подобная техника существует и сегодня, но, к счастью, судьба рельсового транспорта, переведенного на мирные рельсы, гораздо интереснее. Мало кто сейчас будет строить «рельсовые омнибусы», машин сейчас хватает, поездов тоже. Так что характер использования таких машин существенно изменился. Посмотрим, что такое современный комбинированный автомобиль. А для примера возьмем одну из лучших машин этого класса — Унимог на комбинированной трассе.

Тысяч тонн, 52 оси

Количество профессий комбо-машины стремительно растет, и это очень хорошо. Чаще всего Унимог устраивается на предприятия, имеющие собственные железные дороги: морские портовые, металлургические и
заводы, цементные и нефтеперерабатывающие заводы, вагоноремонтные базы, предприятия пищевой промышленности. В первую очередь задача Unimog в такой работе — снизить затраты, ведь использовать тепловоз в таких условиях будет очень дорого. А Unimog может легко и непринужденно тащить вагоны по рельсам и даже буксировать их с местных складов на общественные железные дороги. А если снабдить его встроенным устройством безопасности локомотива, то локомотив сможет работать и на путях РЖД.

Но даже это не ограничивается возможным применением современного локомобиля. Сегодня на него можно установить дополнительное оборудование, которым Унимог будет пахать, как папа Карло: очищать дорожки от снега, листьев, обрезать ветки, шлифовать рельсы и даже работать как автовышка.

Надо полагать, что устроен такой «Цвайвег» сложнее, чем его предшественники. Это действительно так. «Двусторонний» Унимог реализован по второму способу, который я описал выше: с помощью дополнительных тележек-направляющих. Раньше с ними были сложности, вызванные тем, что требовалось очень точно распределять вес между колесами автомобиля и направляющей кареткой. Если вы перегрузите тележку, сцепление между колесами и рельсами будет плохим, и локомобиль начнет буксовать. При перегрузке колес тележка может не удерживать машину на рельсах. Короче, хлопот много. Но это вчера. Сегодня все происходит автоматически, а система направляющих роликов не только жестко фиксирует машину на рельсах, но и распределяет нагрузку на сами оси, а на всякий случай имеет блокировку от случайного включения системы и резервный насос. для механического управления гидравликой.

Что ж, чтобы не быть голословным, приведу несколько цифр. Если необходимо запрячь Унимог вместо маневрового локомотива, он может быть оборудован тормозной системой для вагонов с общим числом осей до 52. Общий вес вагонов, которые может перевозить этот локомотив, будет до тысяч тонн.

Теперь об одной интересной детали. У старых локомотивов была одна неприятная особенность: они по большому счету могли ехать только вперед (на заднем ходу далеко не уедешь, хотя военные на своих Уралах и катках способны на многое). Что делать, если локомобиль нужно отправить в обратном направлении? Обычно они оснащались специальным поворотным устройством, которое опиралось на землю под центром тяжести автомобиля, разворачивало его на 180 градусов и снова ставило на рельсы. Давно, но хоть как-то. К счастью, это тоже в прошлом. У тепловоза «Унимог» 24 передачи для движения в любом направлении. Ну и диапазон скоростей тоже не совсем обычный: от 0,1 км / ч до 50 км / ч.

* * *
Конечно, в целости и сохранности даже о самых интересных локомобилях говорить невозможно. За более чем вековую историю таких машин было великое множество, и американцы вообще ставили все на рельсы — их железнодорожная сеть очень сильно это провоцирует. История локомотивов в России тоже очень богата, и рассказать обо всех «двухсторонних» вагонах за один присест просто невозможно. Радует одно: мало-помалу вся эта экономика все больше переходит в мирное русло. И в прямом смысле этих слов. Так вы дадите стране больше Unimogs и меньше бронемашин! Строить всегда приятнее, чем разрушать.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *