Chery Tiggo T11 с пробегом: шасси, трансмиссии, моторы

Chery Tiggo T11 с пробегом: шасси, трансмиссии, моторы

Шасси

Тормозная система

У Тигго приличная тормозная система, по крайней мере, по дизайну. Роторы дисковых тормозов достаточно большие для такой массы и мощности, вполне приличные плавающие суппорты и никаких странных решений. Эффективность и настройка могут вызвать некоторые вопросы, но в этом разделе мы говорим о надежности.

Ресурс тоже в целом не разочаровал: передние колодки на машинах с двигателями 2.4-1.8 вполне способны пройти 50+ тысяч, а иногда и все 70. Задние колодки служат меньше полутора раз, но в любом случае это вполне приемлемые цифры … Тем более что оригинальные колодки максимально дешевы. Проблема в другом.

К сожалению, качество изготовления плавает. Все может быть нормально, а можно и суппорт собрать разными пальцами и с криво изношенным пыльником или вздувшимся с завода от неудачной смазки. Ротор тормозного диска может прослужить долго, а может вести себя … странно. И было бы нормально просто наткнуться на кривые (перегрев и лужи никто не отменял), но диск может иметь неожиданно сильную коррозию от одного края до появления небольшого дисбаланса с повреждением внешней поверхности. С колодками проблем больше нет, но до 2010 года были и те, что ходили около 15-20 тысяч — возможно, они еще где-то пылятся на полках или, черт возьми, не шутят, стоят на каком-нибудь раннем Тигго.

Ручной тормоз здесь барабанный, внутри ротора заднего дискового тормозного механизма. Да и с механизмом вообще нет проблем, но часто приходится подтягивать тросы, а иногда и регулировать колодки. Ресурс механизма, если не тянуть на ходу, приличный и тоже медленно коррозирует.

Но к 10 годам тормозные трубки прилично загнивают, иногда даже меняют. Проводка и датчики АБС здесь не самого лучшего качества, но и не очень дорогие. Просто нужно не забывать о разъемах, с завода они содержат смазку, и она постепенно вымывается. Если вы видите на проводе зеленые оксиды, нужно немедленно открыть и очистить разъем.

ДетальОригинальная ценаНет оригинальной ценыНет первоначальной цены 2Тормозная системаПередние тормозные колодки387Zekkert 1 076СинийОтпечатать 1661Задние колодки295Zekkert 741Sangsin 1064Тормозной диск передний 300 мм1 730Zekkert 2087Patron 1Z8 303 ммКолодки тормозные 1 Zekkert 1 8303 мм

Приостановка

До 50 тысяч при штатной эксплуатации машина обычно проходит без ремонта, но обычно сотню уже не выдерживает — начинаются стуки и раскачка. В основном они отвечают за шаровые опоры (они же «плавающие сайлентблоки») в задней подвеске и упорные подшипники в передней.

Затем начинаются нюансы. Так что несовместимость запчастей — обычное дело. Например, по каталогу сайлентблок 61 мм, а реально стоит 60 мм — такое бывает постоянно.

Кислые развальные сайлентблоки в задней подвеске — тоже обычная беда для всех; в сочетании с довольно слабыми рычагами можно получить дорогостоящий ремонт, хотя подвеска в целом еще в порядке. Разводные болты в передних меньше закисают.

Ресурс наружных шаровых опор задних рычагов очень зависит от нагрузок и количества грязи на дороге. И цена у них немаленькая. В результате их часто превращают в простые сайлентблоки.

Срок службы ступичных подшипников с оригинальными колесами вполне приемлем, они выдерживают 100-150 тысяч пробега, если не ставить большие колеса и не ездить по бездорожью.

Наконец, хорошие новости: практически все элементы подвески совместимы с таковыми из первых трех поколений RAV4, причем по-разному. За подробностями — что, из чего и куда подходит — лучше обращаться к опытным владельцам.

DetalTsena originalaTsena neoriginalaTsena neoriginala 2PodveskaRychag L-obraznyy2 090Net в prodazheZadny Hob перед rychagaNet в prodazheH5 489Katsuro 420Sharovaya opora428Stellox 507SAT 527Saylentblok задней поперечной rychaga293VTR 280Akitaka 312Podshipnik передняя stupitsy820Shimo 1 943Iberis 281Rychag сзади poperechnyy691Aimwa 1 1 1 313Fenox 744Amortizator peredniy1 643Fenox 2 624Trialli 3312

Рулевое управление

Рулевая рейка умеренная надежность, за 200+ пробегов будут стуки. Утечки менее вероятны, но они случаются. Обычно помогает установка фторопластовых втулок и переборки.

Пока что у китайских производителей не очень хорошо с гидравликой. И трубы высокого давления обжаты так себе, и датчик давления в магистрали протекает, как на Логане. А маслостойкая резина уже через пять лет эксплуатации выходит из строя довольно часто, и за смазкой патрубков и за уровнем жидкости в ГУР нужно следить и то, и другое.

Старое масло необычное, очень вязкое и проблематичное зимой. Лучше заливать обычные жидкости совместимые с Dexron III от достойных поставщиков. Ну а сами трубы новые можно найти у более бюджетных китайских производителей, того же Лифана — они тоже скопировали «рафик», поэтому присоединительные размеры часто совпадают.

Насос на удивление крепкий, может даже час «в паре» поработать и вообще не сдохнуть. Но он также недорогой, поэтому его легче заменить, если возникнут проблемы.

Передача инфекции

Общие проблемы

Ресурс ШРУСа не очень большой, но есть много разных вариантов. Они разные для разных моторов и коробок, а каталог и VIN совершенно не помогают — возникает путаница. При замене, для правильности необходимо пересчитать шлицы. Однако по диаметру приводного вала косвенно можно понять: на 25 мм есть 30 шлицев, а если размер 27 мм, то шлицев 25. Часто устанавливаются пыльники от Нивы, даже лучше китайского оригинала.

Подвеска заднего редуктора на полноприводных автомобилях слабовата, сдается до 100-150 сотен пробега, особенно для любителей езды по бездорожью и буксировки прицепов. А цена на такие элементы неожиданно кусается, так что колхоз здесь обычное дело, так как сайлентблоки самые простые круглые.

Механические ящики

Ящики всех серий достаточно прочные. Большинство проблем связано с обгоревшими сцеплениями и их невысоким ресурсом, в лучшем случае с двигателями 2,0-2,4 л на переднем приводе выдерживали 150+ тысяч километров, а потом — заменой выжимного сцепления и корзины с диском в сборе. Машины с полным приводом и для поездок по бездорожью имели ресурс в лучшем случае вдвое. Оригинальный комплект Valeo стоит недорого, экспериментировать не нужно.

С двигателями 1.6 ресурс намного меньше — часто он не доходил до 100 даже на переднем приводе. Но опять же, полный комплект стоит недорого.

Реже встречаются оплавленные выхлопом или просто закисшие тросы переключателя и проблемы с открытыми роликоподшипниками первичного и вторичного валов. А также — протечки и попадание воды в бокс. Вообще рекомендуется регулярно проверять уровень масла при более чем 50 тысячах пробегов и прислушиваться к автомобилю на предмет характерного завывания. Подшипники недорогие, а сами валы обычно не страдают.

У любителей буксования дохнет дифференциал, но хоть без спецэффектов и выхода оси сателлита через корпус — просто отламывается зубьями и начинает хрустеть. Если вовремя остановиться, то есть большие шансы просто помыть и перебрать коробку без замены валов и шестерен.

Синхронизаторы просто плохо работают с самого начала, поэтому, если вам нравятся быстрые переключения, не стоит покупать китайскую машину.

Автоматические коробки

Основная масса машин до рестайлинга с АКПП имеет французскую коробку передач DP0, практически такую ​​же, как на Дастере и не только. После рестайлинга его поменяли на вариатор WanLiYang, плюс изредка попадались машины с роботизированной АКПП. Самый редкий эксклюзив — Tiggo с 2,4 и 4-ступенчатой ​​коробкой передач от Mitsubishi.

Не получится рассказать что-то новое о DP0 в китайской версии под обозначением QR425. Это та самая старая АКПП, которую сделали французы, купив лицензию на хорошие немецкие коробки 01N, полностью ее переработав и создав коробку серии AD, а потом прикрутив к ней гидроблок с электронным управлением, ранняя принудительная блокировка газотурбинный двигатель и система охлаждения с теплообменником.

В итоге хорошая механическая часть соседствует с не очень удачной надстройкой гидравлики и электрики, да еще все приправлено постоянным перегревом и низким ресурсом футеровок и фильтра ГТД. А также — высокие шансы загрязнения масла, износа соленоидов и масляного насоса, рассыпавшихся шайб в механической части и изгиба пластины гидроблока при утечках давления.

На Тигго теплообменник очень маленький и слабенький, но есть заводской тюнинг, радиатор от машин с АКПП 2.4, где система охлаждения работает через теплообменник в холодном бачке радиатора.

Правда, избавившись от проблемы с перегревом коробки и протечками тройника системы охлаждения к теплообменнику, при такой настройке на Tiggo рискуют получить еще одну неприятность — попадание антифриза в ATF, поскольку радиаторы здесь с ненадежными уплотнителями. В общем, лучше на АКПП просто поставить дополнительный радиатор, так как большой не нужен. Если часто менять масло и вовремя ремонтировать газотурбинный двигатель, то на выходе будет просто не очень исправная четырехступенчатая АКПП, дешевая и простая в ремонте. Помимо перегрева есть еще клинья соленоида, поломки датчика скорости и отказы селектора, но в целом все не так уж и плохо. Интересно, что китайский вариант АКПП особых отличий по качеству от французского не имеет. Возможно потому, что коробку для Tiggo производит китайская DFM, которая является лицензиатом и партнером PSA в Китае, она же производит коробки и запчасти к нему и для европейских автомобилей.

CVT QR019CHA, разработанный WanLiYang, довольно силен. И, что приятно, поддерживается отечественным ПО CVTz50, которое позволяет легко и быстро диагностировать состояние вариаторов Jatco, Toyota, Honda и просто WanLiYang. Но, как и любой вариатор, довести его до ста тысяч пробега не такое уж большое дело.

Сочетание высоких нагрузок, проскальзывания, холодных и грязных масел творит чудеса. Казалось бы, масло дешевое, типа SPIII — меняйте каждые 40 тысяч, и с большой вероятностью главной проблемой перед 200+ пробегами станет выход из строя датчиков скорости и проводки. Но экономных среди тигговодов мало. Задолго до расчетного пробега удается добить соленоиды, газотурбинный двигатель и конусы ремнем.

Если что случится, не рассчитывайте на контрактный вариатор, его нет. К счастью, данный агрегат не очень сложен в ремонте, конструкция удобна. Всего 4 соленоида, прочная разделительная пластина и хороший масляный насос. Ремень — штатный Bosch. Минимум мануалов, много несовместимых датчиков и очень мало специалистов по нему, однако конструкция интуитивно понятна и не требует сложного оборудования для ремонта.

Главное, не сбивать настройки хода двух предустановленных золотников в гидроблоке, иначе будет несоответствие рабочих характеристик, а настройки предельных передаточных чисел ремня будут нарушены. А кроме того, чтобы следить за состоянием масляного насоса и его редукционного клапана, он здесь сильно страдает из-за наличия в масле металлической пыли.

Помимо полноценных «автоматов» у Tiggo есть еще и простой робот. Не самый удачный и сильно ругаемый всеми вариант, который быстро сняли с производства. Практически все они к настоящему времени переведены на обычную «механику».

Полноприводный автомобиль

Полноприводных машин у населения мало, чуть более 10 процентов от общего числа. Долгое время, с 2008 по 2011 год, машина вообще продавалась только в переднеприводной версии. И этому есть объяснение.

Оригинальная конструкция с расположением муфты включения заднего моста отдельно от заднего редуктора оказалась неудачной. Сильные вибрации на ходу побороть не удалось ни изменением крепления кронштейна муфты, ни заменой валов. Автомобили после 2012 модельного года уже имеют сцепление, встроенное в главную передачу заднего моста, и у них нет проблем с вибрацией.

Само сцепление BorgWarner простое и дешевое, но не очень надежное из-за отсутствия запаса крутящего момента и герметичности. Карданные валы и подвесной подшипник не отличаются излишним качеством. К сотне тысяч они начинают страдать от износа крестовин и подвески. В целом полноприводный автомобиль становится заметно сложнее в обслуживании, а это не фаворит в этом классе.

Двигатели

Общие проблемы

История модели разделена на два этапа. Сначала модель оснащалась только лицензионными копиями двигателей Mitsubishi 4G63 4G69 SOHC. Потом стали ставить моторы собственной линейки Acteco 1.8, ну а потом полностью перешли на собственные моторы, к моменту появления Tiggo 3. Но какой бы мотор ни был под капотом, нужно помнить, что качество проводки и электрики ужасное, а радиаторы и их конструкция очень специфическая. Достаточно взглянуть на некрасивый «нарост» заливной горловины, который военнослужащие любят обламывать. Следует сказать несколько лестных слов о термостатах, шлангах, форсунках и даже моторах вентилятора радиатора. После пяти-шести лет эксплуатации отказы по вине периферии заметно учащаются и становятся настоящей проблемой.

Бензиновые двигатели

Самые первые Tiggos оснащались лицензионными двигателями Mitsubishi, которые были очень популярны в Китае в нулевые годы. Мотор 2.4 мощностью 129 л.с. — 4G64S4M, а двигатель 2.0 — 115 л.с. — 4G63S4M, почти как оригинальный Mitsubishi. Основные недостатки в виде конструкции с очень проблемной сборкой балансирных валов в блоке и тонким приводным ремнем второго балансира, а также слабые гидрокомпенсаторы унаследованы от предков. Так что износ втулок балансирного вала, обрыв небольшого ремня и последующий обрыв ремня ГРМ и стук гидравлики — все это болезни прародителя, усугубляемые низким качеством как ремней, так и вкладышей с гидрокомпенсаторами, выполненными в Китай.

Подробно об этих моторах можно прочитать, например, в обзорах Mitsubishi Outlander I или Galant VIII. Двигатели в целом хороши и просты в обслуживании. Им показаны хорошие ремни, ролики, частая регулировка ГРМ, а также снятие балансирных валов с установкой заглушек масляного канала и доработкой масляного насоса.

Жалко, что китайское качество вносит свои коррективы в общее мнение о двигателе. Так, растягивающиеся болты ГБЦ и просто слабые шатуны выпускных клапанов, не очень устойчивые к перегреву, и низкое качество многих второстепенных деталей, таких как коромысла, масляный насос, гильзы коленчатого вала и балансирные валы, могут сильно усложнить жизнь владельцам Tiggo. . Что ж, катушки зажигания, свечи и датчики наверняка усложнят.

При этом сама поршневая группа обычно бывает достаточно надежной. У таких автомобилей есть шансы оставить до капремонта 400-500 тысяч, но нужна либо изумительная удача, чтобы мотор был идеально собран с завода, либо качественное обслуживание с заменой всех важных для конструкции элементов.

Собственные моторы под маркой Acteco были разработаны австрийской компанией AVL под требования Chery. Известно, что на Tiggo было установлено по крайней мере 4 члена этого семейства. В первую очередь это парочка 1.8 (SQRE481FC) и 1.6 (SQRE481F FD), которые конструктивно практически идентичны и отличаются только размером поршня. Самого младшего из этой пары практически не видно, но есть формально связанный 1.6 другого дизайна с индексом SQRE4G16. Теоретически на позднем Tiggo 3 возможен мотор серии 2.0 SQR484F, но на практике машин с ним тоже нет.

Конструкция всех этих моторов заметно современнее, чем у лицензионных японских. Это легкие длинноходные двигатели с более простым механизмом газораспределения, без балансиров, регулируемого впуска, электронных дросселей и коллекторов. Блок цилиндров для двигателей 1.8 и обоих 1.6 — чугун, а для двигателей 2.0 — алюминий с чугунными гильзами.

Их дизайн основан на полностью современных европейских решениях от Bosch и Valeo, что позволяет достичь европейских экологических требований. Рад, что это обошлось без лишних усложнений в механической части. Кстати, чувствуется определенное влияние школы дизайна Mitsubishi: есть масляные насосы соосно с коленчатым валом, конструкция блока цилиндров, а в ГБЦ есть сходство с 4G63. По крайней мере аналогичная конструкция подачи смазки с распредвалами и сама их конструкция с упорами и шестигранником 24 для удобства обслуживания.

Ременные моторы 1.8 и 2.0 не являются рекордсменами по ресурсу поршневой группы: после 120-150 тысяч пробега могут съесть масло. Особенно если что-то заливать и менять каждые 15 тысяч «по регламенту». Но поршень на них старомодный, тяжелый, с длинной юбкой по кругу, в итоге в большинстве случаев все решается заменой колец (цена комплекта на 4 цилиндра всего 800 рублей! ) Или просто коксом. Ресурс поршневого пальца и коленчатого вала более 300 тысяч, если не наткнется на дефектный вкладыш или не выйдет из строя масляный насос. В целом это довольно консервативный и достаточно крепкий мотор. Качество заводской сборки достаточно высокое, а конструкция не имеет хитрых особенностей, требующих сложных процедур ремонта или простой сборки. За исключением, пожалуй, дизайна ГРМ.

Основная проблема двигателей 1.8 и 2.0 — нестабильный ресурс роликов и помпы, обрыв ремня ГРМ, а также его проворачивание из-за неправильной замены. Заводской комплект далеко не всегда проходит желанные 60 тысяч километров. Основная проблема с натяжными и паразитными роликами: здесь пластик рвется, а натяжной механизм ненадежен, и у паразитного еще и клиновая опора. За обеими нужно следить, и лучше менять каждые 40 тысяч километров для гарантии, если речь идет о оригинальных компонентах. К сожалению, качественный ремень ГРМ не дает гарантий.

При частой замене ремня начинают сказываться ошибки обслуживания. Конструкция ГРМшпоночная, с конусной посадкой, а установка производится с помощью лекала-пластины и стопора коленвала. При отсутствии оснастки, а также использовании старых или просто некачественных болтов, затяжке без динамометрического ключа риски ошибок или повреждений ГБЦ, а также поломок распредвалов очень велики. Владельцы Тигго, надо признать, обращаются в основном в сервисы дешевые.

При ударе клапанов о поршни на высоких оборотах может поджать поршневые кольца, что увеличит стоимость недешевого ремонта ещё и на стоимость поршней. Они тут недорогие, примерно как на ВАЗ, но в любом случае это лишние запчасти и работа. Впрочем, поршни часто подпиливают, и мотор становится «безвтыковым».

Еще одна существенная проблема — это ресурс клапанных пружин и собственно клапанов. С завода подбор пружин неидеален, большой разброс по упругости заметен даже на новых моторах. В итоге есть хорошие шансы на быстрые прогары клапанов. Сами клапана тоже неидеальны, быстро изнашиваются втулка и стержень клапана. В итоге уже к 150 тысячам может начать откалываться тарелки, рассухариваться на ходу клапаны и обламываться пружины. Поршни при таком раскладе обычно тоже разрушаются.

Мелкие проблемы с катушками зажигания, дросселем, опорами мотора, проводкой и течами масла ожидаемы и особых сложностей не представляют. Как и поломки системы ВКГ.

Из забавных нюансов … тут нет «аналоговых» запчастей с японских моторов (в отличие от старых 2,0 и 2,4), то проблема с подбором деталей встает в полный рост. Как минимум предстоит решать ребусы относительно качества помпы и роликов ГРМ, а также элементов ремня привода дополнительных агрегатов. И тут возможны сюрпризы: так, помпы из Китая могут быть в разы дешевле и качественнее магазинного «оригинала», механически идентичные детали стоить совершенно разные суммы, причем более качественно выполненные могут стоить дешевле.

Двигатели 1,6 SQRE4G16 заметно отличаются по конструкции. В очередь тем, что ГРМ у них цепной, причем с фазорегуляторами. И это снижает вероятность неожиданных проблем, хотя ресурс цепей далек до рекордного. Но даже ~ 120 тысяч километров стабильности и явный треск при износе — это более чем прилично по меркам китайского автопрома.

Тем более что часто можно потянуть с заменой собственно цепи — замена успокоителей позволит проехать еще тысяч 60 без лишнего шума. Правда, дальше шансы на замену звезд по износу сильно возрастают. Но цена комплекта ГРМ составляет меньше 100 евро, так что можно не экономить так сильно.

Комплект ГРМ 2,4

Из явных минусов — меньший ресурс поршневой группы (без участия в процессе ГРМ, как у ременных 1,8). При пробегах 200+ обычно уже есть ощутимый износ цилиндров и колец.

Кроме того, эти 1,6 плохо греются из-за неудачной реализации системы охлаждения. Причем циркуляция антифриза через печку тоже очень слабая до полного прогрева. В итоге машина в морозы от -10 превращается в холодильник на добрые минут 20-30 даже под нагрузкой.

Да и расход топлива зимой сильно возрастает, поскольку общий датчик абсолютного и температуры при отрицательной температуре зарастает масляным конденсатом из системы ВКГ, резко снижая точность системы управления ДВС. В регионах с регулярными холодами от -30 это уже серьезная проблема.

Но в остальном это самый удачный двигатель на этой модели. Разве что он еще менее тяговитый, чем 1,8, и в сравнении с кроссовером с мотором 2,4 становится действительно медленной, несмотря на, казалось бы, близкую максимальную мощность.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательПоршень 1,8541Hot-parts 547Комплект ГРМ 1,89 370Gates 5 640Комплект ГРМ 2,43 850Gates 6 690Двигатель 1,8 в сборе190 726Нет в продаже

Брать или не брать?

Покупка действительно старого Тигго (от 7-8 лет и старше) — это крайне сомнительное предприятие. Да, задёшево можно получить «почти РАВ4», но, скорее всего, у такой машины будет как минимум всё плохо с коррозией и электрикой — об этом мы подробно писали в первой части. Ходовая будет беспокоить меньше всего, трансмиссия тоже вряд ли подкачает (особенно если это передний привод и механика), но с моторами, как видно, после 120-150 тысяч предстоит много хлопот. Однако если рассматривать машину сравнительно свежую, до 7 лет, наиболее современным мотором 1,6, то шансы на несколько сравнительно беспроблемных лет эксплуатации есть.

Опрос

Взяли бы себе подержанный Тигго?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *