Будущие электромобили Hyundai-Kia: базовый задний привод, клиренс 130 мм и решения 20-летней давности

Будущие электромобили Hyundai-Kia: базовый задний привод, клиренс 130 мм и решения 20-летней давности

Вчера прошла совместная глобальная пресс-конференция Hyundai и Kia, на которой разработчики корейского концерна наконец-то официально представили электрическую платформу для будущих электромобилей марок Hyundai, Kia, Genesis и Ionic, которая получила название E-GMP. Спикеры представили материал в очень общей форме, не отвечая (или отвечая туманно) на большинство вопросов. Например, на вопрос о типах аккумуляторов ответили, что «их будет несколько», все от «лучшего поставщика», и гарантия на аккумуляторы «оправдает ожидания покупателей». Между тем презентация дала обширный материал для рассуждений. И в первую очередь о будущем корейских электромобилей.

Во-первых, успокоим тех, кто не верит в успех революции электромобильности. Hyundai-Kia ни в коем случае не собирается отказываться от разработки двигателей внутреннего сгорания, о чем прямо сообщили спикеры корейского концерна на пресс-конференции, посвященной запуску электрической платформы E-GMP: в обозримом будущем электромобили будут остаются лишь частью продуктовой линейки. Не стоит пугаться общего количества моделей с «нулевым выбросом», которыми корейцы намерены наводнить рынок: если вы разбросите 23 единицы среди четырех брендов (Hyundai, Kia, Genesis и Ionic), вы не получите этого. более того, многие из этих 23 моделей гарантированно будут созданы на новой платформе E-GMP. В остальном используются актуальные разработки. Допустим, они модернизируют Kia Niro или Hyundai Kona Electro, так что у нас будет новинка.

Интересно, что по некоторым позициям расплывчатость ответов вполне оправдана. Например, корейцы утверждают, что не зацикливаются ни на одном типе батарей. Казалось бы — ерунда? Но нет — посмотрите на Tesla. Как бы ни росли продажи моделей в Поднебесной, для Tesla Model 3 Илон Маск все же начал заказывать батарею нового литий-феррум-фосфатного типа, которую производит в Китае промышленный гигант CATL.

На мероприятии не уточнялось, планирует ли Hyundai-Kia производить аккумуляторы самостоятельно, заказывая только элементы, или будут покупать готовые «комплектные» высоковольтные аккумуляторы. По словам докладчиков, сотрудничество будет налажено «с одним из лучших поставщиков». Как говорится, не ходите к гадалке: этим поставщиком будет одна из двух корейских компаний — Samsung или LG Chem. Пока не ясно, поступит ли он в продажу в Китае, хотя было заявлено, что модели E-GMP будут распространяться по всему миру. Вполне вероятно, что контракт с той же CATL на те же батареи LFP станет «пропуском» на рынок КНР. Без этого волна игнорирования корейских товаров, запущенная на официальном уровне в связи с размещением американских ракетных комплексов в Южной Корее, вряд ли утихнет, а, значит, запускать электромобили в Китае будет совершенно бессмысленно, и тем более начать их там собирать.

Продолжим тему батареек. Что касается «химии» основной версии батареи, то здесь докладчики снова не ответили, хотя один из журналистов прямо спросил об использовании элемента NMC111, который почему-то сейчас получил статус наиболее перспективного. . Напомним, что сами батареи с катодом из комбинации никеля, марганца и кобальта не просто не новы, а широко используются. Так, во всех нынешних «электропоездах» Volkswagen, Audi, Porsche, Jaguar, Mercedes-Benz используется аккумулятор с катодом из тех же материалов, но в соотношении 60:20:20. Но индекс 111 означает, что все три компонента находятся в равных долях. В последнее время, повторяем, именно о такой ячейке много писали как о наиболее перспективном варианте. И даже если корейцы его выберут, никакого технологического прорыва ни в энергоемкости аккумулятора, ни в других параметрах не произойдет, а заявленные 500 км запаса хода (по WLTP) можно получить только набив дно элементами, то есть экстенсивным методом. Кстати, форма ячеек понятная — они будут плоскими. Считается, что это позволяет лучше использовать пространство, чем набор цилиндрических ячеек.

Как мы уточнили, в корейских электромобилях аккумулятор будет располагаться в нижней части, и увеличение класса модели автоматически приведет к увеличению емкости аккумулятора. На вопрос о размерных классах, для которых предназначена платформа E-GMP, ответ был: от C до E. В то же время, по словам другого выступающего, максимальный размер колесной базы может достигать трех метров при длине автомобиля пять метров. И, конечно же, теоретически с помощью E-GMP можно разработать любой тип автомобиля — от седана до фургона.

Что касается минимальной емкости аккумулятора, то, исходя из модели С-класса, она, опять же, по заявлению докладчиков, составит 50 кВтч. Неужели такая базовая версия будет иметь еще и пробег 500 км? Обратимся к техническим данным Tesla Model 3, а точнее версии с аккумулятором на 54 кВтч. Её паспортный пробег по WLTP составляет 430 км, тогда как в тестах ADAC замерено всего 305 км. И это при том, что «трехрублевая купюра» представляет собой аккумулятор с никель-кобальт-алюминиевым катодом, а его энергоемкость выше, чем у аккумуляторов NMC. Корейские спикеры заявили, что «плотность энергии» батарей платформы E-GMP будет «на 10% выше», но не объяснили почему. Однако, с какого бы уровня они ни думали, оказывается, что достичь реального пробега в 500 км на одной зарядке будет ох как сложно, по крайней мере, в реальных условиях эксплуатации.

В то же время корейцы действительно демонстрируют оригинальные решения в некоторых позициях. Например, для уменьшения габаритов силовой установки электродвигатель, инвертор и редуктор объединены в один блок. При этом вместо традиционной рубашки охлаждения была использована новая система — распыление специального масла. Кроме того, в самом электродвигателе предусмотрен инновационный способ намотки и размещения медной проволоки, позволяющий лучше использовать пространство.

По словам спикеров Hyundai-Kia, их «электропоезда» будут разгоняться до скорости 260 км / ч, но коробка передач, используемая на платформе E-GMP, останется одноступенчатой ​​- второй ступени не предусмотрено. Аргумент такой: максимальное количество оборотов электродвигателей должно достигать 12000 об / мин, поэтому дополнительная ступень не требуется.

Что ж, подведем итоги. Первая официальная презентация вызвала много вопросов и почти не дала ответов. Одна из немногих упомянутых цифр — это дорожный просвет моделей E-GMP, который для базовой версии составит 130 мм. Для кроссоверов он, вероятно, будет увеличен, но в презентации отдельно подчеркивалось, что аккумулятор расположен ниже обычного, и это плюс, потому что высота центра тяжести уменьшена. Вместе с задним приводом все это уж точно не российская история. Но я хочу закончить следующим. Корейские инженеры заявили, что разрабатывают E-GMP четыре года, а некоторым применяемым в нем решениям уже 20 лет. Возникает вопрос, какой потенциал для модернизации и развития таится в E-GMP, иначе не прошло и часа, покупатели будут считать новинки не слишком «новыми». Кстати, о цене электромобилей будущего было сказано: «Она будет соответствовать покупательной способности и стилю жизни наших покупателей». Короче точно не для России!

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *