Б / у Land Rover Defender: шасси, трансмиссия, моторы

Б / у Land Rover Defender: шасси, трансмиссия, моторы

Шасси

Тормозная система

Тормоза на Defender — дисковые и довольно эффективные: спереди — четырехпоршневые AP Lockheed (теперь это торговая марка Brembo), сзади — двухпоршневые с фиксированным суппортом. ABS почти наверняка присутствует на всех автомобилях с 1998 года, а после 2006 года есть еще и ESP. Диски диаметром 300 мм, что не очень много, но они толстые и прочные — они могут быть знакомы по машинам 20-летней давности.

Жалко, что суппорты плохо переносят грязь и влагу. У них нет пальцев, но уплотнения поршня суппорта сделаны не с традиционным скручивающимся пыльником, а с запатентованной манжетой Lockheed O-ring. Добавим приличный ход поршней и их материал не из самой качественной стали. В результате конструкция активно собирает грязь на кромке поршня, а коррозия кромок быстро завершает работу уплотнения и вызывает заклинивание поршня. Поскольку конструкция передней и задней части одинакова, проблема возникает на всех осях. Четыре-пять лет и эффективность тормозной системы автомобиля обычно снижается, и колодки начинают быстрее изнашиваться. Такая беда характерна для всех автомобилей, которые едут по грязи, мокрым и солёным улицам российских городов.

При этом такая конструкция легко справляется с песком и пылью, в ней нет пыльника, стареющего с годами, который к тому же нагружается при каждом торможении. В южных странах тормоза Def работают отлично, поэтому б / у запчасти, скажем, из Эмиратов или ЮАР, скорее всего, даже переборки не потребуются.

На нашем севере все зависит от сервиса. Хорошо, если цилиндры будут очищены, а поршни будут из нержавеющей стали или пластика. Если останутся стальные родственники, проблема будет цикличной, и в какой-то момент цилиндровое зеркало тоже выйдет из строя.

АБС не является сверхнадежной, с ней случаются отказы, особенно на автомобилях, выпущенных до 2002 года. Но обычно владельцы редко о ней вспоминают. Основные проблемы с гребешками АБС на ступицах и датчиках, реже выходит из строя блок управления.

До 98 года часто встречались автомобили без АБС, где для регулирования усилия на задней оси использовался перепускной клапан (хотя была и стандартная версия без нее). Нюанс в том, что в любом случае контуры тормозной системы здесь делятся на переднюю и заднюю, а не по диагонали, как это принято на более поздних машинах.

Ручной тормоз здесь барабанный, он по старинке стоит на раздаточной коробке. Он служит долго и неплохо работает, так как тормозит все четыре колеса.

ДетальОригинальная ценаНеоригинальная цена 2Тормозная системаПередние тормозные колодки5 829Pagid 1824Ferodo 2067Колодки тормозные задние2 845Zekkert 905Ferodo 1 938Диск тормозной передний 298х245 201Zekkert 1 977 647Ferodo 2645Berodo 2 977

Приостановка

Подвеска «палка» теоретически неразрушима и внешне примитивна. На практике это не так просто настроить, это зависит от лифта, а также геометрии как каркаса, так и мостов. При этом используются сложные решения, такие как асимметричные сайлентблоки, изменение высоты крепления тяг Панара, их замена на механизм Ватта, установка амортизаторов, перенос точек крепления амортизаторов для компенсации реактивного момента и даже штанги.

Скорее всего, у автомобиля старше пяти лет подвеска будет далека от штатной. Небольшой подъемник для «мутных» колес, новые амортизаторы, часто с выносным резервуаром, чтобы уверенно «взорвать» грунтовку при полной нагрузке, влекут за собой дальнейшие переделки.

Если говорить только о ресурсе, то лучше измерять его годами, так как для такой конфигурации важен срок службы резиновых элементов как самих клюшек, так и элементов крепления амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Пробег между заменами зачастую не так велик, но грязь и влага довольно агрессивны по отношению к резине. В зависимости от назначения машины, подвеска перебирается каждые пять-десять лет. Сломать что-то сложно, если не попасть в аварию и не прыгать по пандусам, не сбивать камни и не влетать в стены канав. Обычный водитель не сможет согнуть палку, скорее он оторвет упор от рамы старой машины или сломает крепления оси.

Наиболее чувствительными к ресурсу элементами являются шаровые опоры передней подвески, ступицы и отбойники. После сотен тысяч побегов шансы на замену мяча сильно увеличиваются. К тому же замена верхнего шара не всегда бывает удачной. А вот ступицы и бамперы сильно зависят от нагрузок, часто проблемы в нестандартных шинах и перегрузке экспедиционной техники.

Ваша первоочередная задача — убедиться, что подвеска выполняет свою работу, а оси твердо стоят на земле и находятся на одном уровне. Обязательно нужно прокатиться и прикинуть расстояние между центрами мостов. Для этого возьмите рулетку и измерьте расстояние между центрами ступиц справа и слева — машину даже не нужно вешать. Расстояние должно точно совпадать. Если есть неточности, значит мосты кривые.

Стандартная подвеска стоит недорого в ремонте и даже с настройкой у специализированных поставщиков. Проверить состояние креплений каждой клюшки можно, даже не загоняя машину в подъемник, только крепление нужно брать подольше — под нагрузкой сложно прижать пару бесшумных креплений клюшки к балке моста и балке моста. сделать упор на раму сложно.

Если тюнинг был очень глубоким, с использованием нестандартных решений, то затраты на приведение в порядок могут быть сопоставимы со стоимостью автомобиля и оказаться совершенно невыгодными.

ДетальОригинальная ценаНеоригинальная цена 2ПодвескаПередняя ручка в сборе64 513Не продаетсяСайлентблок ось-рычаг1 535Britpart 436X5 793 Ось шкворня (шаровой) 5 482Britpart 1 865Рама втулки25Britpart 1865Рама втулки65Britpart 1 865Рамка 8Рамка 8Britpart 826Рама подшипника 263Рамка опоры 8Рамка 8263Рамка опоры 8263Рамка опоры 825

Рулевое управление

Рулевой механизм с гидроусилителем — штука сильная, но на машинах возрастом 20+ бывает люфт и при перегрузках склонны протекать по кузову. И это частое явление, если резина нестандартная, а эксплуатация внедорожная. В переборке редуктор стоит дорого, а б / у найти сложно — неправильный тираж автомобиля.

У Discovery Series I первого и второго поколения рулевой механизм идеально ложится на раму, но нужно менять сошки. От Range Rover P38 без переделки креплений — обычно нет, хотя коробка там посильнее и дешевле.

В остальном нужно следить за множеством соединений, желательно поставить усиленные тяги, защиту рулевых тяг и рулевой демпфер даже со стоковыми колесами. Течи с гидроусилителем добавляют пикантности сервису. Шланги размягчаются во многом из-за слабого радиатора системы — масло сильно нагревается под нагрузкой. Цена на новые элементы традиционно высока.

Передача инфекции

Общие проблемы

Поскольку Defender — это автомобиль, у которого пробег по дорогам обычно сопоставим с бездорожьем, то при покупке нужно внимательно проверять состояние всех шлицевых соединений, крестовин и даже геометрию мостов. Что ж, проверка работы всех режимов передачи и блокировок моста не должна быть формальной.

Если есть пневмозамки, то также требуется проверка всей системы, а также информация о том, кто и когда все это «счастье» установило. Все реставрационные работы легко могут обойтись в сотни тысяч рублей и месяцы времени. Очень важно знать, кто чем занимается, иметь документацию и названия всех используемых устройств. Желательно до того, как машина попадет в непроходимое болото.

Механические ящики

Неудачные МКП на Защитник не устанавливались. Но если у вас машина 200Tdi, 300Tdi или даже раньше, то состояние коробки может оказаться плохим. Но, к счастью, внутрисемейная совместимость отличная, и всегда можно найти что-то посвежее, чтобы заменить.

Коробка LT77, точнее LT77S, ее усиленная версия, которая есть на Defender, — довольно старый, но интересный продукт. Это результат модернизации коробок Jaguar, а цифра 77 обозначает расстояние между входным и выходным валами в миллиметрах. По меркам старых грузовых конструкций этого мало, а по современным — довольно много. Из любопытных конструктивных решений здесь — принудительная смазка насосом и коническими подшипниками.

В целом конструкция надежная, с прочным чугунным корпусом главной передачи, но предел крутящего момента у нее небольшой, в первую очередь из-за слабых валов. Особенно в коробках серии D или E — это последняя цифра серийного номера, более распространенные коробки серий F и H также не очень хороши в этом отношении, но они значительно прочнее из-за более крупных подшипников и более крупных шестерен.

У Defender были варианты с длинной рукоятью — высокая ручка переключения передач серий 50А, 51А, 52А, 56А, 60А, 61А. Основные проблемы — это износ синхронизаторов 1-й и 2-й передач, поломка валов и шестерен, подшипников в ранней серии и утечка масла. Последняя неприятность обычно фатальна для коробки; после поездок без масла обычно не восстанавливается. Но немного воды в масле — не такая уж проблема, если вовремя подменить. И да, у нее вообще не синхронизирована задняя передача, так что дребезжание при включении не является неисправностью.

Ресурс сильно разнится в зависимости от условий использования. Есть автомобили с оригинальными коробками передач с пробегом более 300 тысяч, но это нетипичный вариант. Ремонт часто бывает дорогим, так как цены на запчасти в Великобритании очень высоки. Устанавливать контрактную коробку этого типа с Discovery — не лучшая идея, потребуется капитальный ремонт механизма переключения передач. Да и сами МКП устарели. Лучше заменить его на R380, о котором речь пойдет ниже.

Но сначала отметим один экзотический вариант. Коробку передач LT85 95 еще называют Santana — Rover разработал ее для испанской версии автомобиля Santana PS-10, но также купил ее у испанцев и оборудовал свои автомобили. В первую очередь такой коробкой оснащались автомобили с двигателями V8 от 84 до 91 года. Реже его можно было встретить на турбодизельных автомобилях для военных.

Конструкция более современная, чем у LT77, расстояние между валами больше, нагрузка на шестерни меньше, корпус алюминиевый, сама коробка легче, охлаждение лучше. Жаль, что подшипники оказались проблемой. Переход от конической формы к нормальной радиальной не был полностью плавным; Некоторые нагрузки конструкторы явно не учли. Повреждение подшипников и посадочных мест подшипников входного и выходного валов в первые годы производства было очень распространенным явлением. Правда, проблему быстро устранили. Спустя 91 год сотрудничество испанцев с Land Rover закончилось, эти боксы уже не устанавливались на автомобили английской постройки, но до начала двухтысячных ими оснащались испанские и итальянские клоны Defender. При установке на современные качественные подшипники с хорошими осевыми характеристиками эти ГЦН очень надежны и намного прочнее LT77S и даже R380. Замена коробки на 380-ю сильно осложняется другими габаритами агрегата и переделкой буквально всей обстановки.

Коробка R380, которая устанавливалась с 1995 по 2006 год, по сути, является продуктом глубокой модернизации LT77S. Здесь такие же конические подшипники, чугунный корпус и такое же межцентровое расстояние. А также принудительная смазка, но с внешним охлаждением трансмиссионного масла — на 77S такие варианты были только для комбинаций с двигателями V8.

R380 заметно сильнее LT77S и без проблем справляется с крутящим моментом менее 380 Нм. Конические подшипники пока еще достаточно слабые, и их износ приводит к появлению продольного люфта валов и ускоренному износу вилок переключения передач, синхронизаторов и муфт. Итак, при самых первых проблемах настоятельно рекомендуется ставить усиленные подшипники с максимальной динамической нагрузкой 35,5 и 44 кН соответственно (против 27,4 у стандартных вариантов). Заменить задние упорные подшипники валов в алюминиевом корпусе. Подшипники «слышны» в первую очередь на 4-й и 5-й передачах. Отчетливо слышимый звук работы коробки передач на нейтрали обычно связан с поломкой сцепления или переднего подшипника главного вала.

Нередки случаи возникновения задиров выходного вала, поломок муфт и синхронизаторов, особенно в результате длительной работы с изношенными подшипниками, но в большинстве случаев можно обойтись без переборки с полировкой. Варианты с коротким звонком на старых Defenders редки, но обычно совместимы с другими использованными R380. Ремонт недешевый, но вполне возможный, так как есть хорошие источники запчастей, как стоковые, так и улучшенные, есть б / у ящики на разбор, есть подшипники. При ремонте, помимо замены подшипников, настоятельно рекомендуется установить датчик температуры — это позволяет избежать разрушения коробки при повреждении подшипников или попадании воды.

Муфты всех вариантов КПП Rover довольно простые, и главный вопрос — качество амортизаторов. При жестком бездорожье люфт появляется раньше, чем сгорают фрикционные накладки.

После 2006 года на автомобили с дизельными двигателями стали устанавливать коробку передач «Форд» Getrag MT82 от Transit. Он прочный, надежный и современный. По мнению маркетологов.

По правде говоря, эта шестиступенчатая коробка передач теоретически имеет больший крутящий момент, легче и технологичнее. Но на практике качество шестерен очень низкое, при любом превышении нагрузки они рассыпаются. А на бездорожье ударные нагрузки — скорее правило, чем исключение. Технология спекания оказалась не очень удачной. Особенно страдают шестерни 6-й передачи, но если сразу не отправить коробку в сервис, продукты разрушения одного из рядов уничтожат все остальное.

Тот факт, что ближайшим родственником в коробке является Transit, добавляет специфической проблемы. Из-за большого пробега купить живую МКП снятую с автобуса практически нереально. Цены на новые 2-3 тысячи евро. Примерно столько же будет стоить полная переборка.

В США владельцы «Мустангов» с такой же механической коробкой передач, которая категорически не подходила для мощного спорткара, даже успели подать коллективный иск против Ford. В итоге в США коробку заменили на усиленную МТ82-Д4 у всех желающих. На коммерческих автомобилях коробку иногда меняют на более находчивую МТ-75 или раннюю 5-ступенчатую версию МТ82, но на Defender такой переделкой никто не озаботился.

Автоматические коробки

Машин с АКПП, мягко говоря, немного. Это либо всем известный ZF 4HP22a от Discovery, либо пятиступенчатый 5R55E, хорошо известный по Explorer.

Про ZF можно прочитать в обзоре Discovery, в целом коробка очень надежная, извините, всего в 4 ступени, а машину с ней найти практически невозможно. Но его версию без электроники можно поставить на любой дизель Ровер, так как киты есть в продаже. По отзывам, едет не хуже механики.

Коробка Ford 5R55E — продукт модернизации старого доброго A4LD, который выпускался очень долго, около 20 лет, а часть конструкции унаследована от еще более древнего трехступенчатого C3. Сама 55-я коробка выпускается с 1997 года и в целом считается надежной. Причем в сочетании с дизелем 2.4 степень наддува не самая большая.

Клапан имеет классическую конструкцию, но с электронным контролем давления и блокировкой, а также очень простую механическую часть. При крутящем моменте до 330 Нм коробка условно вечна, если не гонять и не перегревать.

Типичные проблемы на мощных бензиновых двигателях с тормозными лентами и планетарными передачами дизельного Defender не возникают. Или таких машин просто слишком мало, чтобы о каких-либо проблемах стало известно. Практически всегда причина поломок — вода в коробке и проблемы с проводкой, селектором или блоком управления. Ну или сильный перегрев при скольжении по грязи.

Полноприводный автомобиль

Стандартный полный привод здесь постоянный, с раздаточной коробкой LT230 или BorgWarner.

LT230 — это не одно устройство, а целое семейство, которое было установлено в разных версиях на нескольких автомобилях Land Rover. Это очень удачная раздаточная коробка, среди основных недостатков которой в основном протечки масла по промежуточному валу, течи и небольшое количество масла, а также относительно слабый штифт в межосевом дифференциале.

Есть решения всех проблем — в частности, усиленный поперечный штифт HD, увеличенный картер, более качественные прокладки и подшипники. Но в большинстве случаев нужно только убедиться, что внутри нет воды. При работе на сухих поверхностях раздаточный ящик условно вечен, хоть и немного шумноват.

Иногда есть более удобная для водителя раздаточная коробка BorgWarner. Он имеет пластинчатую цепь с более мягким дифференциалом, но имеет гораздо более сложную конструкцию и, следовательно, менее надежен. Защитник ее не особо любит. Но его можно купить за копейки, так как он устанавливался на Range Rover P38A.

Двигатели

Общие проблемы

Нужно понимать и простить, что на машинах с торчащей к крыше огромной шноркелем при погружении в воду до бампера заливает всю электрику подкапотного пространства, что вода отлично попадает не только в мосты и боксы, но и также в двигатель. Целый ряд потенциальных проблем можно отнести не к износу, а к использованию на бездорожье. Есть, скажем, такие оригинальные вещи, как согнутый бревном кронштейн генератора, или головастики в топливном фильтре.

Бензиновые двигатели

У Defender вроде бы много бензиновых двигателей, но кроме дизелей ничего особо не найти. Сразу стоит забыть о такой экзотике, как двигатели BMW M52B28 под капотом автомобилей из ЮАР или рядные «четверки» 2,3.

Машину со старым карбюраторным двигателем 2.5, наверное, тоже не найти — в реальной жизни неторопливые Defs с тракторной динамикой и расходом 25 литров по городу не выживают. Что ж, раз уж он попал в руки, то надо в музей отнести, а не там ничего «менять». Сам по себе мотор, говорят, крепкий, хотя система питания и зажигания устроены очень по-английски и требуют некоторого переформатирования головного мозга для обслуживания. Блок и ГБЦ тут почти те же, что у старых дизелей. Так что в части механической разницы только в приводе ГРМ — у бензинового мотора стоит короткая двухрядная цепь.

Вот машины с моторами V8 немного практичнее в том смысле, что там простота конструкции на уровне ЗМЗ-53 и тяга такая же низовая. К тому же есть куча «доноров» в виде Discovery и Range разных годов. Моторы небезгрешны, но, говорят, старые карбюраторные 3,5 и 3,9 ремонтировались на коленке, и более поздние проблемы моторов 4,0 и 4,6 с проваливающимися гильзами их практически не касаются. Но лучше избегать систем впрыска от Lucas на машинах 90-х годов. Даже, одиночных, но с настройками системы через номинал резистора и отсутствием внятной диагностики. Если подробностей, то ознакомьтесь с материалами по Пегасу и по Дискавери.

Дизельные моторы

Основная масса Defender ездит на дизельном топливе. Для неторопливой по концепции с высокой массой это действительно лучший выбор. На Defender поставили довольно большой набор двигателей: сначала были безнаддувные дизели, потом варианты с окончательным аккордом стали моторы L-серии — Td5, 10P и 15P, уже на совершенно другом блоке, с пятью цилиндюрами и насос-форсунками.

После 2006 года под капотом машин прописались дизельные моторы серии Puma разработки Ford объемом 2,4 и 2,2 литра. Это собственные фордовские двигатели, которые к моменту их появления на Land Rover составляют только на коммерческой технике типа Транзита.

Совсем старые дизели

Рассматривать всерьез старые дизельные моторы 2,3 и 2,5 без наддува смысла нет. Там нет ни тяги, ни мощности, расход совсем не маленький, конструкция лишь чуть проще, чем у поздних вариантов, за счет упрощения ТНВД и впуска. Максимальный ресурс, по отзывам английских владельцев классических Ленд Роверов, при этом даже меньше — 250-300 тысяч против 480 тысяч у 300 тди. Но, как ни странно, фанаты атмосферников есть.

Наддувные дизели 200 Tdi и 300 Tdi технически имеют очень много общего с древними. Тот же блок, та же принципиальная конструкция, разве что коленвал другой, и ГБЦ не чугунная, а алюминиевая. Но дальнейший рассказ касается всех олдскульных дизелей.

Все моторы этой серии в чугунном массивном блоке, 8-клапанные, нижневальные, с распредвалом в блоке цилиндров (не в ГБЦ) с ременным (или в раннем исполнении — с цепным) приводом в закрытом кожухе, который является частью передней стенки мотора. ТНВД тем же ремнем, кожух ремня является заодно и кронштейном его крепления. Короткие толкатели приводят клапаны через рокеры. Причем толкатели имеют роликовый колпачок с бронзовой вставкой вместо подшипника снизу.

Ещё из форм конструкции — массивный кожух маховика, из-за которого его очень тяжело снять с коленвала, запрессованные в алюминий патрубки под шланги, которые очень любят выпадать, отдельный вакуумный насос с приводом от распредвала, а также турбина с масляным охлаждением и оребренным картриджем.

В общем, это большая, местами нелепая конструкция, требующаяся кучу лишнего инструмента и усилий при сборке-разборке. И, к сожалению, надежность ее не то чтобы очень высок ая.

Упрятанный вглубь мотора механизм ГРМ все равно страдает от обрывов ремня. Клапаны у дизеля не гнет, а вот поломки коромысла, рокеров, согнутые пушроды и убитая втулка роликового толкателя при таком ЧП — дело обычное. Иное крепление оси коромысел –это просто слабый элемент страховки, при установке более мощных болтов шансы на поломки клапанов и толкателей ощутимо увеличиваются. Ремень рвется не только при превышении интервала в 80 тысяч, но и при попадании грязи с водой и маслом в кожух через нижний сливной клапан, замораживании там воды, клинах ТНВД или подклинивании распредвала во вкладышах. В общем, как раз в тех ситуациях, которые у внедорожников случаются частенько.

Массивная поршневая на вид вечная. По факту же тяжелые поршни очень чувствительны к качеству масла, кольца легко коксуются при перегреве, а юбку поршня легко прихватывает.

ГБЦ, что чугунная, алюминиевая, на вид тоже солидная, но по факту трещины на ней со временем всё же появляются седла клапанов сильно изнашиваются, да и плоскость у нее ведет легко при малейшем перегреве.

Низко расположенный расширительный бачок повышает шансы на завоздушивание системы. Многочисленные прокладки требуют внимания и частой замены, сальники тоже пропускают не только масло из блока, но и воду вовнутрь.

Обслуживание мотора осложняется тем, что размер крепежа — «имперская», под него нужен набор специальных головок плюс набор для откручивания сорванных болтов. Ну и в целом это мотор даже не 70-х, а изначально 50-х годов — первые моторы серии появились в 1957-м. В наше время такой двигатель уместен в основном на музейных экземплярах.

Основной аргумент фанатов старых «четверок» 2,5 представляет собой идеального бесконечного ресурса — простота и надежность механических ТНВД, их полную нетребовательность к наличию электропитания и нечувствительность к ЭМИ. Для военных это было действительно важно, так что английская армия долго закупала 300 Tdi, когда гражданские машины уже шли с Td5, но вряд ли это важно для нормальной эксплуатации, пусть даже с частыми вылазками в грязь. И, кстати, чисто механические ТНВД были только на 200 Tdi и более старых, а на 300-х шли уже насосы с электронным регулированием, чаще всего Bosch VP30. Мнения о надежности и ремонтопригодности этой железяки часто негативны.

Дизели из 90-х

Про рядную пятерку Td5 расказывать долго смысла нет — желающим рекомендуем ознакомиться с обзором Discovery II, где этот мотор основной.

Если вкратце, то мотор оказался не только мощнее, но и куда крепче предшественников, да и конструкция удобнее в обслуживании. Свои слабые места у него имеются — та же проводка к насос-форсункам, но в целом он намного лучше 300 Tdi и его предшественников буквально во всем. У него лучше поршневая, он не столь чувствителен к качеству и интервалам замены масла, лучше переносит работу с полным погружением в воду. Разница в мощности, казалось бы, невелика. На практике 122-сильный мотор обеспечивает лучшую динамику разгона, чем 111-сильные 300Tdi, не говоря уже о более ранних. В первую очередь — за счет куда более современной топливной аппаратуры.

Фордовские дизели

Моторы серии Ford Puma, которые появились после 2006 года, оставляют двоякое впечатление. Да, это ещё рациональные и современные двигатели. Но недостатков у них тоже хватает. На Defender устанавливали моторы второго и третьего поколений. Только с однорядной цепью, а после 2011 года на моторах 2,2 — еще и с неудачным маслонасосом.

Радиатор 2,4 / 2,2 Puma

Типовые проблемы всей линейки – это попадание антифриза в масло из-за конструкции теплообменника, неудачная конструкция топливной аппаратуры Denso, когда слив «обратки» идет сразу на ТНВД, а не в бак, минуя топливный фильтр. В итоге любые проблемы с форсунками и насосом вызывают очень быструю поломку всей топливной. И работы насухую не переносит насос, при этом подкачивающий у него слабый. Нужно тщательно соблюдать инструкции по заполнению системы топливом и регулярно менять фильтр тонкой очистки, лучше только на оригинальный.

Конструкция ГБЦ с цельной плитой рокеров не очень удачна, тем более что Ford не поставляет рокеры и ролики к ним отдельно, в итоге поломка одного означает большой ремонт с заменой всей плиты. К тому же при отказе маслофорсунок поршни почти с гарантией трескаются, да и вкладыши при пробегах 200+ у мотора может задирать без видимых причин. Хотя есть мнение, что рекомендуемое маловязкое масло 0W20 просто не подходит мотору, который разрабатывался под масла 5W40.

Отдельное внимание – маслонасосам на моторах 2,2. После 2011 года у этих двигателей маслонасос стал шиберным, с ресурсом тысяч 80-100, после чего обламывает лопатки. Часто время между поломкой одной лопатки и полным выходом насоса из строя составляет минуты полторы-две. Ну а дальше мотор просто отправляется на выброс: коленвал в узел, блок пробит, ГБЦ задрана… Везунчики встречаются, но не стоит уповать на удачу. Так что лучше всего заменить маслонасос заранее, не искать приключений на свою голову (или не голову), благо он полностью совместим с более ранним по всем установочным размерам и приводу.

Ресурс цепи ГРМ – порядка 200 тысяч, что по нынешним временам неплохо. Правда, до 2006 года цепь была двухрядной и почти вечной, но на Дефы такие моторы не ставились, а обратная переделка слишком объемная. И при пробегах 150+ лучше бы заранее заменить натяжитель, он склонен к проскокам при холодном запуске, можно получить выбитую ось коромысел, задранные распредвалы и даже треснувший поршень.

В остальном дизель неплох: тяговитый, экономичный, сравнительно тихий, не воняющий соляркой, легко запускающийся в любой мороз, с простой турбиной Mitsubishi TD03 и хорошим запасом по форсированию. Но если серьёзно поломается, то бэушные варианты в хорошем состоянии дорогие.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор 2,4/2,2 Puma23 994AVG 7 254Valeo 14 750Двигатель в сборе восстановленный 638 527Нет в продажеПлита рокеров 2,4 Puma49 476Ina 19 417Fai 23 810Цепь ГРМ 2,410 195SWAG 6 539ZZVF 1 341
Комплект ГРМ 2,4Нет в продажеAll4Motors 11 362BGA 16 652/9 513
(со звездами/без)Натяжитель цепи3 111Febi 4 757QuattroFreni 1 484Маслонасос 2,410 576Ruei 1 911Pierburg 6 278Вакуумный насос 2,436 113Britpart 7 871Pierburg 14 562

Брать или не брать?

Выводы не будут однозначными. Можно было бы посоветовать искать максимально свежие машины, но после 2006 года у Дефов появились заведомо более слабые МКП и далёкие от идеала моторы (пусть и самые современные). Пожалуй, что лучший выбор – это автомобиль, где учтены определенные «особенности» конструкции. Например, если речь идёт о сравнительно свежем варианте, то у него уже заменен маслонасос ну или заложен бюджет под это мероприятие. Ну и ключевое значение, как всегда, имеет стиль эксплуатации – хорошо ухоженный Defender может быть ещё бодрым и в 20-летнем возрасте, а после безалаберной эксплуатации может быть «полутрупом» и в 8-10 лет.

Опрос

Какой Дефендер вы бы предпочли?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *