Б / у Fiat 500: шасси, трансмиссия, двигатель

Б / у Fiat 500: шасси, трансмиссия, двигатель

Шасси

Тормозная система

Передние тормоза — буквально игрушечные с небольшими дисками 240 мм на версиях с двигателями 1,2 л до рестайлинга и немного увеличенными (257 мм) на версиях с наддувом 0,9, а также 1,4, 1,3 JTD и рестайлинговых 1, 2. Конструктивно обе версии. точно такие же, только кронштейн суппорта другой. У Abarth самые большие тормоза — 284 мм и плавающий суппорт.

А вот задние тормоза совсем другие: у более слабых версий барабанные, а у более мощных — диски.

Основная беда передних суппортов — это износ направляющих (пальцев) и их закисление. Ресурс пыльников цилиндров тоже невелик — редко более 150 тысяч километров. Неприятно то, что резина пыльников шкворней суппортов просто очень чувствительна к попаданию агрессивной смазки. Даже заливать их тормозной жидкостью опасно, они почти сразу разбухают. Да, эта проблема характерна практически для всех суппортов, но у «итальянцев» очень нежная резина.

Передние тормозные колодки

На задних дисковых тормозах точно такая же закисшая шпилька суппорта, а на автомобилях до 2012 года открутить суппорт тоже будет сложно.

Но главная проблема автомобилей с задними дисковыми тормозами — это механизм ручного тормоза. Корпус суппорта здесь алюминиевый, и если на нем есть грязь, то ось механизма ручного тормоза очень быстро закиснет. Особенно если вы редко пользуетесь ручным тормозом. Ремонт суппорта стоит довольно дорого.

Барабанные тормоза таких проблем не имеют. Обычно основная проблема — это коррозия всей заправки и общий износ после 150 тысяч пробега. Утечки или другие неисправности случаются очень редко.

ДетальОригинальная ценаНеоригинальная цена 2Тормозная система Передние тормозные колодки 8 461Bosch 2 650ABS 4 154Колодки заднего диска5 854Bosch 1 774ABS 2916 Диск тормозной передний 257x22mm9 094Road House 1728Fenox барабан 1 5194mmBrake 970

Приостановка

Подвеска у этих маленьких машинок довольно крепкая. Жалко, что штатная шаровая опора не подлежит замене, как и сайлентблоки. Но, по крайней мере, они находятся в «почти оригинальном» исполнении от Magneti Marelli. Да и цена на рычаги в сборе очень щадящая, порядка 5-7 тысяч рублей за штуку. Ресурс даже по российским дорогам составляет 50-80 тысяч километров. Первым обычно выходит из строя задний сайлентблок, передний заметно надежнее, а шарик условно вечный, на машинах с пробегом 200+ еще есть оригинальные. Все бы хорошо, но установка «почти оригинального» сайлентблока за 400 рублей в любом случае потребует работ по снятию бампера, рундука, а на машинах с турбонаддувом — еще и интеркулеров. Всего будет 10-15 тысяч работ. На этом фоне теряется цена копейки запчастей, и многие владельцы при пробегах от 50 до 100 тысяч предпочтут сразу поменять все сайлентблоки, а то и рычаги в сборе.

Опоры стоек слабоваты, но основные претензии слышны от владельцев электрических 500-х и американских машин с АКПП — там нагрузка выше. Конструкцию опор даже немного усилили, но недостаточно, все равно опоры сильно не двигаются. Дело осложняется тем, что на «американцах» нет спортивных опор от Abarth — они подходят только для европейских версий.

Задняя подвеска довольно простая. Необходимо вовремя менять амортизаторы и их сайлентблоки. Сайлентблоки балки прочные: если при замене они не закрутились и пружины не прогнулись, то почти наверняка есть еще родственники.

Пружины на обычных 500-х достаточно мягкие и слабые, есть варианты с обломанными от коррозии пробегами более 100 тысяч. Пружины на Абарте тяжелее, поломки случаются редко. Но там сама подвеска обычно работает значительно меньше, а диски со ступицами уже расходный материал, тогда как на обычных версиях ступицы хоть и слабоваты, но обычно идут выше 150, и на стандартной резине диски сложно помять.

ДетальОригинальная ценаНеоригинальная цена 2ПодвескаПередний L-образный рычаг Нет в наличии Lemforder 2 824Fenox 2024 Опора заднего переднего рычага Нет в наличии AS Metal 301Lemforder 392 Амортизатор передний4 533Fenox 2 468TRW1 426Monder4Ballonder 702

Рулевое управление

Рулевое управление здесь с электроусилителем, а самое простое — с мотором на рулевой колонке и червячной передачей.

Евро достаточно силен. При большом пробеге рекомендуется заменять смазку внутри, особенно в холодных регионах. Когда он теряет свои свойства, чувствуется, что усилие становится более «ватным» из-за трения в коробке передач.

Иногда возникает типичная для Fiat проблема с датчиком крутящего момента и угла поворота рулевого колеса. Эта неприятность характерна для 150+ запусков и редко появляется раньше. Но если руль в повороте вибрирует, как вибромотор телефона, или усилие просто скачет, то это большие затраты. Датчик можно поискать, восстановленные продаются примерно за 50 евро, новый китайский стоит 120, но в любом случае есть риск купить несовместимый. Да и сборка-разборка ЭУР тоже немного стоит. Новый евро стоит более 1000 евро, что для большинства автовладельцев неприемлемо. Единственный заменитель производства General Ricambi S.p.A в два раза дешевле, но как насчет качества — не ясно.

Рулевые наконечники и тяги слабые — раз в 40-60 тысяч их нужно менять даже в режиме «средний город». Если много ездить по земле, то почаще. Если на исключительно хороших дорогах и осторожно пользоваться рулем, то реже.

Сами грабли тоже довольно надежны. Ввозятся только боковые сайлентблоки, но замена их на фторопласт — это сейчас недорогая операция, которую осваивает большинство сервисов.

Передача инфекции

Общие проблемы

Поскольку автомобили переднеприводные и очень компактные, особых сложностей в конструкции нет. Все сделано с хорошим запасом прочности. Проблема только в одном: найти машину с нормальной механической коробкой передач или нормальным «автоматом» не так-то просто. Скорее всего, придется смириться с тем, что на машине стоит «робот».

Механические ящики

«Механика» представлена ​​коробками серий C510, C514 и C514R. Это очень компактные и довольно старые агрегаты.

На самую младшую в серии, 514-ю коробку, ставили практически все атмосферные двигатели с крутящим моментом до 150 Нм. Это простая двухвальная трансмиссия, обычно пятиступенчатая, но есть и шестиступенчатый вариант. Привод переключения передач тросовый, с не очень удачным коромыслом, к тому же склонен к закисанию при простоях.

Из ярких минусов С514 — крайне неудачные подшипники. Номинально все версии до 2012 года опирались на шариковые подшипники с пластиковым сепаратором. Только на самых мощных моторах (для этой коробки он 1,4) стояли роликовые или шаровые моторы с металлической обоймой на переднем или «нижнем» конце валов. Дополняют картину довольно слабый дифференциал и конические подшипники дифференциала с ограниченным ресурсом (около 150 тысяч километров) до появления люфта.

В итоге вой коробки и характерный «дизель» — не редкость. Часто можно успеть заменить комплект подшипников на роликовые, так как они есть в продаже. Но это не очень дешево и профилактические меры непопулярны.

Синхронизаторы тоже далеки от идеала, но не до 150, а скорее 200 тысяч и больше.

Утечки масла, к сожалению, случаются регулярно, и любое понижение уровня сильно портит смазку дифференциала и приводит к заклиниванию осей-сателлитов. Они не сразу «разбегаются», но повышенный шум на быстрых поворотах может быть вызван их повреждением.

C514R, как нетрудно догадаться, является усиленной версией «обычного», строго для 16-клапанных двигателей 1.4. У него немного другой дифференциал и почти наверняка усиленные подшипники на «переднем» конце валов. В остальном все то же самое. Этот же ящик служит основным для роботов Selespeed.

Совершенно иначе устроен MCP S510.5. Такая коробка по-прежнему достаточно компактна, но официально вмещает 210 Нм крутящего момента, но на самом деле выдерживает 300+, чего достаточно даже для серьезно форсированных Abarths, на которых она в основном встречается. Тем не менее, 510 встречается с двигателями 1.4 и 0.9 поздних выпусков.

Конечно, надежнее 514-го, особенно если речь идет о работе с простым атмосферником. Жалко, что на заднем конце валов есть подшипники с злополучным пластиковым сепаратором, который со временем или при больших нагрузках неизбежно развалится.

Дифференциал С510.5 неплохо справляется с относительно слабыми двигателями, но плохо переносит крутящий момент от форсированных до 180-190 сил двигателя. Однако есть много китов для этой коробки, которые устраняют эту проблему, ведь C510 часто встречается на Alfa Romeo 156 с двигателями 1.8-2.0 и очень популярен в тюнинге. Что удобно, вместо С514 такая коробка почти на болтах, а б / у стоит столько же, если не меньше.

Сцепление и маховики на всех версиях не доставляют лишних хлопот. К минусам можно отнести только ресурс — на автомобилях с мотором 1,2 он зачастую меньше 60 тысяч, что по современным меркам совсем немного.

Автоматические коробки

Если не повезет, у вас будет Fiat 500 с автоматической коробкой передач. Точнее с роботом. Здесь он почти как гоночный Graziano, но от Magneti Marelli, и называется Selespeed CAC328 или Dualogic, в зависимости от рынка. К счастью только обладателям редких американских автомобилей в наших краях, есть полноценный «автомат» Aisin-F21-250 — младшая версия всем известного TF80SC.

В основе роботов, как уже говорилось выше, лежит механика серии C514R для сцепления 200 мм на машинах с атмосферными двигателями 1.2-1.4 и C510.5 от Abarth. Сцепление гидравлическое, как и переключение передач. Синхронизаторы усилены по сравнению с механическими коробками передач.

Последняя версия «робота» оказалась достаточно надежной и даже довольно удобной в повседневной эксплуатации. Но такую ​​коробку нельзя сравнивать с роботами с двумя сцеплениями или классическим «автоматом» по удобству использования.

Мало того, что коробка очень простая, если не примитивная, она устроена, еще и масло не удачно подобрано. Tutela Car CS Speed ​​просто не работает при минусовых температурах. Если масло старое, то уже при нуле загустевает, так что помпа может выйти из строя.

Ничто не мешает использовать масла с лучшими низкотемпературными характеристиками, но эксперименты проводят только жители Сибири, где Tutela зимой замерзает, так что «робот» срабатывает только после часового прогрева. Остальные просто регулярно меняют итальянское масло и стараются меньше ездить зимой.

При всей примитивности робота с одним сцеплением такие коробки имеют достаточно слабых мест и потенциальных поломок.

Аккумулятор немного стареет, и если вовремя не поменять, можно получить поломку масляного насоса. Цена нового — 6-9 тысяч рублей, восстановленного — еще меньше. А если масляный насос работает слишком часто, то лучше провести тест и при необходимости заменить.

Передний амортизатор

Сцепление работает достаточно долго, если машина эксплуатируется на ровной местности и все работает исправно. Но это не всегда так, и многие владельцы не понимают специфики работы «робота» на таком слабом двигателе, допуская режим с длительными запусками, при котором сцепление изнашивается быстрее.

Гидравлика коробки передач достаточно мощная, что вроде бы неплохо … А вот вилка выключения сцепления и механизм переключения передач, а при этом синхронизаторы очень заметно изнашиваются в городских условиях. На 1.4 с турбонаддувом владельцы просто используют коробку передач как «полуавтомат», сбрасывая газ и переключая передачи вручную, чтобы снизить ударные нагрузки и избежать максимально быстрых переключений при тяге.

Если повезет, то вы не будете знать, как менять манжеты в коробке, как высверливать дренаж, куда идет масло, где смотреть утечки и почему подходит клапан сцепления от Chery QQ.

Но все же кратко опишу процедуру, если на приборной панели загорится надпись «поставить галочку». Это очень вероятный сценарий для тех, у кого пробег автомобиля превышает 50 тысяч километров. Причем повторять его можно один-два раза в год, если не озаботиться ремонтом всего и сразу заранее.

Сначала проверьте уровень жидкости в рабочем бачке коробки. Если вы видите утечку из-под датчика выбора скорости, значит, протекают манжеты. Менять прокладку датчика бесполезно.

Если с уровнем масла все в порядке, измерьте интервал перекачки. При работающем двигателе отметьте на слух, сколько времени проходит между операциями. Две минуты или больше — идеальный вариант. Больше минуты — хороший результат: утечки давления в коробке нет и помпа в порядке, но проблема в другом.

Меньше 30 секунд — нужно только пойти в сервис: у вас проблема с давлением, и «чек» почти наверняка из-за этого. Если насос срабатывает каждые 10 секунд или работает постоянно, то если не хотите его разрушать, отвезите машину в сервис на эвакуаторе.

А помпа может вообще не работать. Причин тоже довольно много, от банального износа щеток или клина до проблем с проводкой или перегоревшего предохранителя. Ряд неисправностей легко устранить, но может потребоваться замена насосного агрегата.

Обычно существует три причины утечки давления, из-за которых насос постоянно качает. Первое — это износ гидроаккумулятора. Вторая — это износ клапана сцепления (от 50 евро в Китае до 400 у нас на складе). Последняя проблема заметна по увеличенному потоку жидкости в бак через обратную трубу (чтобы это увидеть, бак должен быть чистым). Ну и третий вариант, самый неприятный — это износ внутренних манжет гидроагрегата на поршнях КПП и сцепления. Манжеты стоят копейки, но разобрать сам гидроблок может далеко не каждый.

Ошибка калибровки сцепления может быть связана как с ее износом, так и с износом тяги сцепления при пробегах 50+ тысяч километров. Пруток успешно сваривается в эксплуатации до стандартных 75 мм, на него ставится армирующая коронка.

Другая типичная проблема роботов возникает с механизмом блокировки выбора передачи. Если есть минимум эмульсии от конденсата в канале, она замерзает, блокирующие кольцо замерзает к стене. Однако на только что старом масле кольцо уже замерзает и вызывает ошибки.

Помимо всего вышеперечисленного, остается широкий выбор неисправностей проводки: здесь она «южная», довольно хрупкая, с протекающими разъемами, а еще она не любит масло.

В целом список чеков довольно объемный, ремонт дорогостоящий, а б / у ящиков в сборе, как на «японцах», здесь не найти.

Напоследок немного о насыщенной жизни. Если просто хочется «поставить новую», то гидроблок обойдется в 2700 евро, исполнительный блок — 1000, клапанный блок — 1300. И «еще немного» — на проводку и бачок с трубками и муфтой, вилкой и гидроаккумулятором. Коробка в сборе стоит под 5000.

О гидроавтомате Aisin говорить не приходится. Даже с «американцем» 1.4T 135 л.с. он управляется легко, не говоря уже о версии с наддувом мощностью 101 л.с. Правда, АКПП чувствительна к чистоте масла, и при большом пробеге за этим нужно следить, ведь износ блокирующих накладок ГТД приводит к загрязнению масла и множеству неприятных последствий как для гидроблока. и механическая часть коробки.

О нюансах дизайна вы можете прочитать в обзорах, скажем, Volvo S60 II или XC60. Конструкция в целом небезупречна, не любит перегревов и слишком активных водителей, при несоблюдении этих условий возможны поломки, как у Volkswagen TF60SC.

Двигатели

Общие проблемы

Думаю, достаточно взглянуть на машину, чтобы понять, что места под капотом не так много. Турбодвигателям пришлось даже установить другую переднюю панель и бампер для установки новых радиаторов и промежуточных охладителей. В сочетании с традиционно не лучшим качеством резинотехнических изделий и гидравликой «роботов» на большинстве машин все это делает обслуживание не совсем тривиальным.

Наугад лучше не ходить, нужно знать, что снято и откуда, проверено и откручено, а какие соединения лучше не трогать, чтобы потом не покупать новые трубы и уплотнители. Однако автомобили с атмосферными двигателями и механическими коробками передач особых проблем не испытывают, особенно восьмиклапанные, с очень компактной ГБЦ и воздушным фильтром в крышке двигателя.

Бензиновые двигатели

Большинство машин оснащено двигателями серии FIRE. Это 8-клапанные 1,2, 16-клапанные 1,4 и даже турбомоторы Abart. О простых версиях говорить не особо интересно. Это обычные «рабочие лошадки», крепкие и простые, очень надежные и довольно находчивые на легких машинах. Подробнее о них вы можете прочитать в обзорах Fiat Albea и Grande Punto.

При эксплуатации по трассе моторы немного съедают масло, так как обороты слишком велики уже на 100 км / ч, да и на 16-клапанных моторах плохо устроен маслоотделитель. Но в этой беде хорошо помогает спортивная «маслосъемная шайба» на патрубке.

Еще один минус — оригинальный ремень ГРМ не пробег более 60 тыс., Катализаторы недолго, дроссели и лямбды не очень удачные, при пробегах до 150 уже можно начать морочить голову. Но моторы простые, 8-клапанные не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ, комплектующие недорогие, конструкция за долгие годы производства «вылизана».

На Abarts и American 500 также стоят моторы той же серии FIRE, но под брендом MultiAir. В его основе лежит старый блок цилиндров 1.4, но головка блока цилиндров полностью новая. Шансы встретить их в России минимальны, но сама идея настолько интересна, что о ней стоит рассказать. Более того, такая же технология используется на моторах 0.9, которые до сих пор продаются.

Выпускной распредвал на моторах полностью в норме и управляет выпускными клапанами. Но, помимо кулачков управления клапанами, у него есть кулачки гидроцилиндра MultiAir. Их профиль очень «полный» и обеспечивает большой запас энергии для управления клапаном.

Кулачок создается давление в большом гидроцилиндре, который сообщается с гидроцилиндром привода клапана, открывая его. Точнее, два клапана с отдельным гидроцилиндрами. Пока ничего нового — так работает любой гидрокомпенсатор в моторе. Но итальянцы сделали «насосный» гидроцилиндр большего объема, чем у цилиндра привода клапана. А между ними расположили электроклапан, позволяющий регулировать объем масла, поступающего к приводу клапана. А следовательно, регулировать высоту его подъема.

Осталось добавить систему, позволяющую для рабочего такта задать оптимальное время и длительность открытия электроклапана — и итальянцы получили ГРМ, в котором с помощью электроники можно контролировать высоту и скорость открытия клапана.

Пока кулачок на распредвалу нагнет масло, можно даже несколько раз открыть-закрыть клапан, удерживать его малым углом открытия или с максимальным, рано или поздно. Это еще не полная свобода, но очень большой выбор вариантов, позволяющий при желании поднять мощность или обеспечить максимальную экономичность.

Как и в системах VANOS от BMW, здесь нет необходимости в дроссельной заслонке, насосные потери минимизируются, но тут еще и скорость открытия развязывается с его ходом. Гидравлика позволяет не только ограничивать максимальную высоту подъема, но и задает совершенно новую произвольную кривую открытия. В пределах максимальной рабочей кривой кулачка.

В теории все это позволяет сделать атмосферный мотор с почти идеальной ВСХ, пробовать степень «подкрутки» смеси в цилиндре по оборотам, легко настроить все резонансные явления на впуске и много чего еще. А в сочетании с турбонаддувом и непосредственным впрыском обеспечивает почти идеальные возможности по форсированию и снижению расхода топлива при выполнении даже жестких норм выбросов. И конструкция притом не слишком уж замороченная.

Минус по сути — высокие потери на перекачку масла, причем на малых оборотах они ничуть не уменьшаются, поскольку подача от насосного гидроцилиндра тут постоянная.

Мотор получился не сказать чтобы провальным, но не таким выносливым, как обычные собратья по семейству FIRE. Как минимум не с пружины первого раза удалось подобрать жесткость для насосного цилиндра, так что со временем пружины проседали, и скорость на высоких оборотах рокер соскакивал, повреждая вал и шток.

Масло продавливало углубления в крышке блока MultiAir и выгрызало каналы в алюминиевой плите. Да и сам клапан после 50 тысяч километров уже сбоит. В итоге — снижение мощности и повышение шумности.

Исполнительный механизм ГРМ 0,9

Ресурс во многом зависит от чистоты масла, а она в свою очередь — от используемого фильтра, работы перепускного клапана, нагрузки на холодную и состояния внутреннего фильтра блока MultiAir. Который, кстати, меняется обычно крайне замороченно. В силу того, что обычно повреждения комплексные, простое восстановление, неисправные компоненты могут не помочь, и лучше менять блок на новый. А еще лучше почаще менять моторное масло, не доводить его даже до 250 моточасов (то есть примерно 7000 км) и применять только фирменный масляный фильтр. При некоторой удаче к пробегам в 150 тысяч система работает хорошо.

В России на Fiat 500 с этой системой больше шансов столкнуться, купив машину с мотором 0,9 литра о двух цилиндрах TwinAir.

Этот мотор номинально относится к той же серии, что и моторы 1,4 и 1,2. Тут совершенно новый блок цилиндров, другой размер поршневой группы, цилиндров два, привод ГРМ цепью, и есть балансирный вал в блоке. Зато блок MultiAir второго поколения ощутимо надежнее, чем на моторах 1,4, да и проще по конструкции, а тяга наддувного мотора очень хороша, свои 140 Нм он выдает уже после 2 тысяч оборотов. На самом деле, на холостых момент совсем маленький и неравномерный, так что при старте двигатель приходится ощутимо подкручивать. Что с надежностью, пока не понятно, но массовых проблем при пробегах до сотни тысяч нет.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена наоригинала 2ДетальРадиаторНет в продажеMagneti Marelli 4 341Nissens 8 252Ремень ГРМ 1,4 16v4 149Dayco 838Gates 1 015Комплект ГРМ5 005SNR 2 в продаже 2 444 Магнети Марелли 1 296

Дизельные моторы

Турбодизель 1,3JTD у нас больше знаком по моделям Opel, с ним к нам поставлялись Corsa и Astra. Не самый лучший с точки зрения надёжности мотор, зато очень экономичный и тяговитый. Подробности имеет смысл посмотреть в обзоре этих Опелей.

Брать или не брать?

Если это модификация с механикой и предварительным обзором FIRE, то машина может отъездить хоть 500 тысяч километров раньше. Робот, пожалуй, не слишком оправдан — дороговизна эксплуатации никак не компенсируется ощущениями от езды и даже наоборот. Вопрос рациональной эксплуатации этой «южной» и не очень ликвидной машины в северном климате остаётся актуальным, но Fiat 500 обычно покупают по любви. А где есть любовь, нет места рациональности.

Опрос

Взяли бы себе Fiat 500?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *