Audi Q7 за 2 миллиона рублей: стоит ли покупать

Audi Q7 за 2 миллиона рублей: стоит ли покупать

Можно назвать пару причин более высокой цены Q7 по сравнению с Touareg, даже не вдаваясь в подробности технологии. Первый — это банальное ранжирование марок по статусу и вытекающие из этого нюансы отделки и оснащения автомобилей. Второй не менее банальный — возраст. Ведь Touareg и Cayenne ведут свою историю с 2002 года, а Volkswagen в 2006 году уже ждал рестайлинга, а Audi к тому времени как раз вышла на конвейер. Соответственно, Q7 «засиделся» на платформе PL71, хотя и доработанной, но дольше всех: если Volkswagen и Porsche сменили поколения и получили обновленную платформу PL72 в 2010 году, то Audi производилась на той же «тележке» до 2015 года — так что Давно что второе поколение сразу перешло на модульную платформу MLB Evo. Однако для публики все эти перипетии были не важны, ведь изначально Q7 готовился не по тому же рецепту, что и соплатформенные. Сразу добавили 15 сантиметров колесной базы, третий ряд сидений, современные двигатели и другие опции, чтобы покупатель Audi почувствовал себя владельцем «старшего» автомобиля в семье. Вместо этого Q7 лишили раздаточной коробки с понижающим рядом, потому что задача съезда с асфальта была для него второстепенной. Правда, даже городская эксплуатация способна раздражать (во всех смыслах) машину — и, в частности, кузов. Начнем с него.

Класс автомобиля в случае с Q7 одновременно приносит пользу кузову и усложняет ему жизнь. С одной стороны, он качественно оцинкован и окрашен — сколы долго не ржавеют, а краска без повреждений страдает в основном непрозрачностью лака. С другой стороны, как и положено премиум-классу, у Audi много внешней отделки, которая накапливает под ней грязь и удерживает влагу, что в конечном итоге приводит к проблемам независимо от стиля эксплуатации. В основном страдает весь нижний периметр машины. Наиболее очевидными типичными местами являются пороги и задние арки с двумя контурами уплотнения: по днищу и по контуру задней двери. Ржавчина здесь со временем появляется под резинками даже в ухоженных машинах. Некоторым владельцам удается перекрасить арки даже при набухании краски, а в самых запущенных случаях уже может быть хлам, заставляющий вырезать и заменять часть арки вместе с порогом. Входные двери менее подвержены невзгодам, но их, конечно, нужно осматривать снизу. Под угрозой и широкие арки, как сверху, где собирает стружку, так и по внутреннему краю, где появляется коррозия. Пластиковые расширители арок, которые были доступны в некоторых версиях, таких как S-line, в Q7 иногда становятся принудительной настройкой — чтобы скрыть существующие дефекты или защитить арки от новых после ремонта. В общем, стоит поинтересоваться, какая у них ситуация.

Еще один «пояс ржавчины» — это пластиковые молдинги, которые охватывают днище автомобиля, включая двери и крылья. Также под ними может быть сыро и грустно, а отверстия под зажимы для крепления этих молдингов иногда становятся очагами коррозии. Дырок предостаточно, но не каждый хозяин покупает новый набор зажимов и защитных наклеек при снятии пластика. Бонусом можно считать еще одно хроническое заболевание Q7: выползание ржавчины из-под дверных ручек.

Audi Q7 2009-15 гг.

Других типичных эксплуатационных дефектов тоже никто не отменял. Например, на алюминиевой двери багажного отделения краска может разбухать вокруг номерного знака. Впереди в зоне риска рама лобового стекла, собирающая стружку. На машине не так много хрома, но она стареет и мутнеет. Бамперы могут натирать краску в местах контакта с крыльями. Что ж, панорамная крыша добавляет риск протекания воды в салон, поэтому осматривать ее стоит не только на предмет чистоты и эксплуатационных характеристик. Завершить картину состояния кузова можно днищем: как мы уже знаем, Q7 не позиционировался производителем как серьезный внедорожник — важно, чтобы владельцы об этом помнили.

Подвеска требует того же. Схемы здесь такие же, как у платформенных братьев: двухрычажная спереди и многорычажная сзади, а сложности в эксплуатации обычны. Рычаги дорогие — 10-20 тысяч за оригинал, но выручает ассортимент заменителей и возможность покупать практически все сайлентблоки по отдельности, а при желании тоже оригинальные. В общем, будет недешево, но сервис разорительным не назовешь. Единственное традиционное исключение — пневморессоры, которые требуют хорошего обслуживания и стоят хороших денег. Ценник на оригинал нечеловеческий, а достойные аналоги стоят от 60-70 до 100 тысяч. Есть, конечно, возможность купить пневмоцилиндры за 20 тысяч, но это не отменяет необходимости оплачивать работы по их замене. Как всегда, добавьте сюда стареющий компрессор и датчики положения кислого тела — и вы получите типичную картину замены пневмобаллонов на пружины. Однако надо признать, что сейчас все это вполне возможно поддерживать, особенно с учетом цены машины, поэтому главное — желание.

Audi Q7 2009-15 гг.

Тормоза у Q7 всегда большие и мощные — впереди шестипоршневые суппорты и 350-миллиметровые диски. Однако на автомобиль массой менее 2,5 тонны все же собирают жалобы — если не на экономичность, то на ресурс. Однако цена услуги здесь вполне приемлема: например, даже оригинальный передний тормозной диск стоит 10 тысяч рублей, а неоригинальный можно купить в разы дешевле. Следует обратить внимание на состояние суппортов и магистралей, восстановление которых уже может обойтись в копеечку. Но настоящий шок ждет тех, кто мечтает купить Q7 с опциональными карбон-керамическими тормозами. Цена на тормозные диски до абсурда шокирует: по стоимости комплекта из 4-х дисков можно купить еще Q7. Да, оригинальные диски стоят около 400 тысяч за штуку (!), А неоригинальных дисков просто нет. В Сети можно найти отчеты о замене тормозов по расширенной гарантии с частичной оплатой их стоимости, но обычно вместо замены расходников по цене автомобиля владельцы просто меняют тормоза в сборе с суппортами на что-то большее » традиционные », а в редких случаях заморачиваться с изготовлением чугунных дисков вместо керамики на заказ. Однако в рамках нашего рассказа все это больше похоже на сказки на ночь. Пусть керамика в качестве опции предлагалась даже для вполне обычных автомобилей с 4,2-литровым дизелем, но заказывались единицы, и покупка чудом сохранившейся машины с керамикой сегодня явно не спонтанный акт, а осознанный.

Рулевое управление Q7 — обычный гидроусилитель, и особых проблем не вызывает. Если рейка не течет, помпа не гудит, магистрали целы, а масло не черного цвета, то диагностику можно завершать. Да и цена ошибки по меркам класса не так высока: исходную рейку можно проигнорировать за 150 тысяч, а восстановленные рейки стоят от 50 до 100 тысяч.

Audi Q7 2009-15 гг.

Трансмиссия этих Audi представлена ​​шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач до рестайлинга и восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач после обновления 2010 года. Формально в модельном ряду были МКПП, но мы таких машин практически не находим — по крайней мере, на момент написания материала в продаже на Авито не было ни одной. Так что осталось понять, чего ожидать от машин. До 2010 года было два варианта: TR60SN Aisin устанавливался на автомобили с «крутящим моментом» в лице дизелей и бензиновых V8, а серия ZF 6HP19 / 6HP21 сочеталась с остальными бензиновыми двигателями. Японская коробка заметно проще и надежнее, а единственный ее враг — грязное масло. При регулярной замене он может проехать 250–300 тысяч километров, а его ремонт будет умеренно дорогим. Немецкая АКПП имеет более прогрессивную конструкцию и в то же время более агрессивные алгоритмы работы, при этом у нее еще выше чувствительность к чистоте масла, а также к температурному режиму. Сейчас вероятность найти предстайлинговую машину, где машина ни разу не ремонтировалась, крайне мала, поэтому нужно узнать как можно больше о периодичности обслуживания коробки и деталях ее восстановления. После 2011 года шестиступенчатую АКПП заменили на восьмиступенчатую — 8HP45 от ZF, знакомую не только по европейским автомобилям, но, например, по Chrysler 300C. Еще более хитрая конструктивно и требовательна к температуре и чистоте масла, а еще в ранние годы отметилась рядом детских болезней. Однако сейчас, по прошествии минимум 6 лет, первым владельцам пришлось справиться с проблемами, поэтому остается только определить с помощью диагностики, насколько жива коробка. И денег на обслуживание, конечно, не жалейте: замена масла каждые 30-40 тысяч вместе с фильтром в поддоне и дополнительным радиатором охлаждения вполне может отодвинуть ремонт на 100 и более тысяч километров.

Audi Q7 2009-15 гг.

Дилеммы выбора двигателя для Q7 практически такие же, как и у родственников вроде того же Туарега: бензиновые моторы дороги в обслуживании и не всегда радуют ресурсом, а дизели надежны и хороши, но пугают потенциальными вложениями в топливной аппаратуре. На практике дизель оказался выбором большинства уже в те годы, когда эти автомобили были новыми, а сейчас около 2/3 автомобилей на вторичном рынке оснащаются дизельным двигателем. Единственный бензиновый двигатель, который можно выбрать для долгой совместной жизни, — это 3,6-литровый V6, предложенный до рестайлинга. Да, уже есть непосредственный впрыск, не самая надежная цепь ГРМ и склонность к расходу масла, но блок все равно чугунный, ресурс цилиндро-поршневой группы неплох, а стоимость решения многих проблем умеренная. . Правда, возраст приносит: дорестайлинговым машинам в любом случае больше 10 лет. Но если вам в основном нужна бензиновая копия, выбора практически нет. Предлагаемый до рестайлинга более старый 4,2-литровый V8 заметно капризнее и рискованнее покупать: здесь к проблемам непосредственного впрыска и цепи ГРМ добавляется вероятность задиров в цилиндрах, а стоимость ремонта абсолютно негуманна. . Появившийся после рестайлинга трехлитровый V6 с наддувом также страдает серьезными проблемами, которые обычно решались по гарантии. Но покупка машины у него сейчас тоже связана с неоправданными рисками.

Audi Q7 2009-15 гг.

Дизели на этом фоне просто спасение: рабочие температуры ниже, с поршнем проблем нет, а топливная система и наддув имеют вполне предсказуемый ресурс. Самый простой выбор, как и в случае с Touareg, — это базовый 3-литровый дизельный двигатель V6. При этом следует учитывать, что во время выпуска модели мотор не оставался неизменным. В частности, он получил серьезное обновление в 2011 году, так что от более ранних двигателей, таких как CASA, более новые варианты, такие как CCMA и CATA, отличаются топливным оборудованием и наддувом. Но в глобальном масштабе стоимость обслуживания не увеличилась, поэтому более современные пьезоэлектрические форсунки не могут считаться поводом для поиска старой машины. Если вы найдете хорошую машину с дизелем 4.2, то это будет удачный выбор — правда, стоимость его обслуживания выше, и не в последнюю очередь из-за транспортного налога в 50 тысяч рублей. Но чудовищный 6-литровый дизельный V12 — выбор состоятельных энтузиастов. Коробка передач и трансмиссия в целом для него хрупкие, стоимость обслуживания высока, да еще надо учитывать «отягчающие обстоятельства» вроде тех же карбон-керамических тормозов … В общем, большие возможности — это большая ответственность.

Audi Q7 2009-15 гг.

Ну а теперь, вкратце выяснив, зачем такие деньги просят за Q7, сформируем портрет оптимального экземпляра. Даже, можно сказать, копия портрета — примерно такой, который мы видели на Volkswagen Touareg. Выбор дальновидного покупателя, который надеется, что он будет ездить на Q7 долго и счастливо, — это трехлитровый дизельный двигатель мощностью 250 л.с. по транспортному налогу и 15 литров на сотню по расходу топлива. За наши 2 миллиона можно выбирать из лучших автомобилей — на рынке еще есть экземпляры от первого хозяина с пробегом до 150 тысяч, примерно так. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность пробега, то премиальный кроссовер за 2 миллиона даже в возрасте 6-9 лет может стать не менее приятным приобретением, чем новый Sportage или Tiguan. А это не?

Интервью

Думаете о покупке Q7?

Всего голосов:

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *