Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый двигатель»

Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый двигатель»

Колеса.ру: По турбомотору TCe 150 у потенциальных покупателей возникает много вопросов. Какой ресурс поршневой группы, ремня ГРМ, турбины, комплекта топливной аппаратуры и предоставлен производителем?

Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа тестирования очень сложна. А турбодвигатель, разработанный совместно с Mercedes, должен соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что он установлен на многих моделях Европы и мира. Наш двигатель прошел эквивалент 300 тысяч километров в тяжелых условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Можно с полной уверенностью сказать: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.

K: Расскажите о плазменном напылении на стенки цилиндров, что это за технология, чем она вас заинтересовала?

А.К .: У мотора нет вкладышей — он лучше по теплопередаче, чем вкладыши. Износ стенок цилиндров и всей головки блока в 10 раз меньше, чем у 2-литрового двигателя. Покрытие тонкое, но практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз уж напыление тонкое, значит, сотрутся. Ничего подобного! Напротив, это самый твердый, прочный и неизнашиваемый элемент двигателя. Эта технология используется в спортивных автомобилях, таких как Nissan GTR. В спорте наши моторы развиваются до безумных значений, они могут даже снять 1000 сил с первоначально 500-сильного мотора. И проблемы с таким диким форсированием случаются ни с чем, но только не с покрытием. По России уже курсирует более 16 тысяч автомобилей Renault с этим двигателем, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И нет ни одной замены двигателя из-за неизлечимой неисправности.

К: Означает ли использование технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании этого мотора не предусмотрен?

А.К .: Да, скучные и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта не применимы. Эти исторические методы капитального ремонта проистекают из хрупкости двигателей, из-за простых и дешевых материалов, из которых изготовлен сам блок цилиндров. Но можно было все это растачивать, подбирать поршни, кольца и постепенно увеличивать рабочий объем двигателя. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению мощности двигателя. Теперь все это, естественно, в прошлом. Есть еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель не представлен в высшей степени наддува — Mercedes-Benz в Европе имеет версии этого же двигателя мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче самых тяжелых моделей, использующих этот мотор. То есть условия эксплуатации двигателя и силового агрегата в целом далеки от экстремальных.

Рено Аркана

В: Как себя чувствует мотор в холодных регионах?

АК: Ехали в Якутию, после ночевки двигатели завелись при -53 °. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в сочетании с напылением. Мотор был разработан для этой комбинации, которая хорошо зарекомендовала себя с точки зрения эффективности и ресурса.

К: Известно ли, какой максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только Рено и российские версии, может быть, Ниссан, Мерседес?

А.К .: У меня нет точных данных, но я считаю, что 400, 500 тысяч — это просто. В России уже 120–130 тысяч пробегов, а возможно и больше. Повторяю: эти километры очень зависят от условий. Если вы сели на автобан, выставили на круиз-контроле скорость 130 км / ч и проехали полмиллиона километров, это вовсе не нагрузка и не износ. Согласно нашим стандартам испытаний, двигатель должен выдерживать 1000 часов работы при максимальной мощности и крутящем моменте. То есть педаль в полу, машина едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максимальная скорость Arkana — почти 200 км / ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, это в режиме максимальной мощности с максимальным крутящим моментом!

К: Все-таки стендовые тесты — это не мучение по городу и пробкам.

А.К .: При создании одной из моделей Renault Sport мы сравнивали стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на трибунах, а другой крутил 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Почти 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И оказалось, что такой марафон по сравнению со стендовыми тестами — практически щадящий режим. С тех пор мы не доверяем стендовым тестам.

К: Есть ли принципиальные отличия между версиями 1.3 для Renault, Nissan и Mercedes? Или это по сути тот же двигатель?

А.К .: Конструктивно это тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Различия в нюансах: давление наддува, реакции на педаль акселератора, калибровки — это разное для каждой модели каждой марки. Кроме того, в России двигатель соответствует стандартам Евро-5, а в Европе — Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки другого коллектора и выхлопной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда внести эти изменения.

Двигатель Renault TCe 150

К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, которая сейчас разрешена для этого двигателя, это тоже чисто программно?

АК: В нашей стране почему-то принято, что АИ-95 — это нормальный бензин, а АИ-92 подходит только для старых советских автомобилей. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где основным топливом является АИ-92. Например, в Корее. Турбо, а не турбо — никаких проблем. Мы провели исследование, на каком бензине ездят с нами. Оказалось, что большинство были на АИ-95. Существует твердое убеждение, что раз АИ-95 дороже, значит, он чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешен АИ-92, более половины из них все еще ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача немного падает, но наше дело — предложить выбор, и тогда клиент сможет заправлять все, что захочет, без ущерба для ресурса. Главное, чтобы топливо было качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, опасных для любого двигателя.

К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Теперь 2-литровый двигатель перепрошили на бензин АИ-92. Значит ли это, что, несмотря на рекомендацию по старому движку проехать 95, можно заливать 92? А может можно старый мотор перепрошить?

АК: Нет. То, что было сертифицировано для АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем переводить уже проданные и сертифицированные автомобили на другой вид топлива. Это не практикуется. Но отныне мы постараемся сделать так, чтобы все наши новые машины прошли проверку на АИ-92.

К: По корпусу, по силовой структуре Дастера: насколько он повторяется, копирует структуру Арканы? В чем главное преимущество перед машинами предыдущего поколения?

АК: Да, у нас есть новая структура безопасности по отношению к старому «Дастеру». Некоторые силовые элементы объединены с Arkana и Capture. Например, передний модуль, подрамник. По сравнению со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При лобовом ударе старый Дастер получает 3 звезды, новый — 4 звезды. Мы сейчас не говорим о европейском рейтинге, есть другая система присвоения звезд, с учетом профилактического торможения и т. Д. Речь идет о силе тела. Второй момент — шумо- и виброизоляция. Проведена большая работа над частотными характеристиками самого кузова, немного увеличилась жесткость на кручение.

К: Машины явно едут немного иначе, иначе подвеска работает. Вы можете подробнее рассказать о настройках подвески?

АК: У Арканы более жесткая подвеска по сравнению с Дастером из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости также больше спереди и сзади. Новый Дастер сохраняет характер комфорта — это та самая максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе раньше у нас будут ситуации диагонального подвешивания.

От проходимости Дастера зависит все: геометрия, углы въезда-съезда, настройки амортизаторов. Используя электроусилитель руля вместо усилителя, мы получили значительное улучшение управляемости и ничего не потеряли в проходимости. На спуске стоит тормозная система. Более того, это не маркетинговый ход, как это обычно бывает, когда сам автомобиль на скорости 7 км / ч съезжает с какого-то пригорка. В Дастере эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км / ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, и машина действительно стабилизируется и ныряет в повороты, независимо от того, по какой грязи вы едете. Таким образом, с точки зрения настроек подвески Duster в целом остался прежним, что гарантирует наилучший уровень проходимости, а в управляемости мы значительно продвинулись вперед благодаря новому рулевому управлению с электроусилителем.

Рено Дастер

В: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.

АК: Мы не хотим использовать автоматические трансмиссии без гидротрансформатора на полноприводных автомобилях. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемую CVT8. Эта трансмиссия предназначена для полноприводных автомобилей и не имеет ничего общего с трансмиссией JF015E, которая устанавливается на переднеприводные автомобили с двигателем 1,6 — на наши Captura, Arkana, а также Lada Vesta и другие. Мы взяли трансмиссию, рассчитанную на высокий крутящий момент и имеющую большой гидротрансформатор. Это позволяет ездить внатяг по бездорожью. Второй момент — эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжелые автомобили. На Nissan X-Trail и т. Д., Которые имеют большую снаряженную массу.

К: В Дастере при включенном режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км / ч. Зачем это нужно, почему это так важно? А значит ли это, что вариатор Дастер живуче, чем на Аркане и Захвате?

А.К .: Самым неприятным режимом для любой трансмиссии, в том числе механической, является режим ударной нагрузки, когда колесо проскакивает и внезапно находит контакт с поверхностью с высоким коэффициентом сцепления. В этот момент от колеса, если у нас есть жесткое соединение между двигателем и колесом, удар проходит через трансмиссию, отсюда всевозможные пробуксовки и так далее. Если это автомат, сцепления сгорают. Механика — включение сцепления. Вариатор — удар о шкив и ременной блок, возможно проскальзывание. Мы хотели отодвинуть эти проскальзывания, насколько это возможно, чтобы их вообще не существовало, даже гипотетически. А лучший способ — изменить алгоритм работы. Почему он заблокирован в современных трансмиссиях на Capture, Arkan, том же Duster в режиме AUTO на 12 км / ч? Таким образом, вся мощность и крутящий момент от двигателя передаются на колеса на скорости более 12 км / ч, и мы не теряем в эффективности. На бездорожье ситуация совершенно противоположная: нужно как можно дольше не блокировать гидротрансформатор, чтобы не было ударных нагрузок. И в принципе, если скользить по грязи, то эффективность отходит на второй план.

В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей перед блокировкой преобразователя. Причем 45 км / ч — это предел не скорости вращения одного колеса, а скорости оси. То есть, если одно колесо стоит, а другое буксует, ограничение скорости на одном колесе будет 90 км / ч. Такое скольжение сложно представить в реальной жизни. Необходимо поставить цель точно не пройти через плохое место! И даже если в этой нереальной ситуации на колесо приходит ударная нагрузка, то оно застревает в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.

К. Вариаторы, роботы — вот куда мы идем, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают иметь гидромеханический автомат. Вы допускали возможность оставить старый четырехступенчатый автомат или выбрать более современный, хотя и не от альянса Renault-Nissan?

АК: Первоначально мы определенно не собирались делать четырехступенчатый автомат, он просто устарел. Представить себе машину с современным двигателем и четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач нереально. Больше всего нареканий было к 2-литровому двигателю с такой коробкой. Владельцев не устраивала ни динамика, ни расход топлива.

Самостоятельная разработка новой коробки обходится в десять раз дороже, чем сама машина. Технически для Renault нет ничего невозможного, мы можем построить машину Формулы 1. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода не нужна нигде в мире, кроме России. Соответственно, разработка самой машины стоила бы столько денег, что Дастер подорожал бы с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то настоящий просчет, но недалеко от истины.

Самое главное, у нас нет претензий к трансмиссии CVT. Когда впервые появились вариаторы, в 2009-2010 годах, возникли вопросы по прочности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, другой диапазон мощности. Благодаря использованию пошаговых технологий впечатления от вождения изменились. Бьюсь об заклад, что угодно: клиент, который садится в машину с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда не скажет, что вариатор есть. И опыт продаж Arkana показывает, что по надежности трансмиссия намного лучше старого четырехступенчатого автомата.

К: Понятно, что это в большей степени маркетинг, но тем не менее: увидим ли мы на Дастере комбинацию 2-литрового бензинового или дизельного двигателя с вариатором?

А.К .: Если взять существующий двигатель, трансмиссию и машину, даже если физически все находится под капотом, сделать такую ​​комбинацию из всех существующих элементов безумно дорого. Все нужно переподтверждать, краш-тесты и т.д. По сути, это новый проект. Плюс дизельное топливо в Европе — исчезающая тенденция. И мы очень рады, что нам удалось сохранить дизель. Самое главное здесь то, что Дастер на самом деле на 86% трехпедальный. Механика осталась прежней, с прежним коротким передаточным числом первой передачи. Основное направление Дастера — это разные моторы плюс полный привод и механика.

Рено Дастер салон

К: Многих интересует, почему в определенных версиях нет мелочей. Например, на дизельной версии у многих отсутствует круиз-контроль.

АК: Мы решили не переходить на гораздо более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив старый Евро-5. К сожалению, с его помощью невозможно применить новую схему круиз-контроля на рулевом колесе, а использование старой системы с кнопкой выбора режима (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребует переделки многих деталей интерьера. Фактически, единственный способ получить круиз-контроль — это перейти на двигатель Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, но сохранить в ассортименте доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизельных двигателей на рынке. Российский рынок.

К: По слухам, новое поколение «Нивы» будет построено на базе «Дастера», но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли мы такую ​​трансмиссию на Дастере? Какая-то спецверсия супер проходимого?

АК: Интересная линия мысли. Я не могу комментировать, какой будет технический облик у новой Нивы, это вопрос к АвтоВАЗу.

К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым вы можете гордиться? А что бы вы хотели реализовать с модернизацией, с рестайлингом?

А.К .: Наиболее удачным является сочетание всех качеств: экстерьера и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно же, доступность. Какая еще машина за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сопоставимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику при максимальной скорости до 200 км / ч и среднем расходе топлива около 7 литров 92 бензина на 1 шт. 100 км? Есть, конечно, более проходимые машины. Но для них все ограничивается проходимостью, это сугубо утилитарные машины. Также есть кроссоверы с лучшей динамикой. Но им никогда в жизни не удастся повторить то, на что способен Дастер на бездорожье. Так что главное в Дастере — уникальный баланс …

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *