Аккумулятор у электрогрузовика МОСКВА в 3 раза лучше, чем у Порше. Стоит ли этому верить?

Аккумулятор у электрогрузовика МОСКВА в 3 раза лучше, чем у Порше. Стоит ли этому верить?

Вчера именно этот электромобиль был презентован в Москве: в выпуске, предшествующем мероприятию, указывалось, что автомобиль разработан по заказу розничной сети «Магнит». Мария Дэй, член правления и директор по цепочке поставок сети «Магнит», рассказала журналистам и гостям, что они были на «уникальном мировом мероприятии», потому что «аналогов с такими характеристиками в мире нет».

Заявление, что ни говори, смелое – взять и объявить лучшим в мире российский электротранспорт, главной особенностью которого, конечно же, является высоковольтная батарея отечественной разработки. Как ни странно, все наши расчеты подтверждают слова Марьи! Давайте сделаем несколько простых шагов, используя аккумулятор Porsche Taycan Turbo как образец эффективности. В этом случае мы не будем полагаться на данные производителя (стоит ли доверять этим немцам), а поднимем результаты измерений EPA – Федерального агентства по охране окружающей среды США. Согласно этим измерениям, на одном киловатт-часе энергии, хранящейся в высоковольтной батарее, Porshak растянется на две мили или 3,2 км, в то время как допустимая полная масса Porsche Taycan Turbo составляет 2,9 тонны.

Электрический грузовик системы доктора Иванова еще не попал в поле зрения EPA, поэтому в расчетах мы будем довольствоваться его техническими данными, предоставленными производителем грузовиков Drive Electro. Сергей рассказал нам, что указанная в технических характеристиках емкость аккумулятора действующая, то есть использованная, и она составляет 140 кВтч. Пробег грузовика МОСКВА на одной зарядке составляет 200 км, то есть на преодоление 1,42 км уходит один киловатт-час.

Казалось бы, «немец» бьет нас по голове? Так было бы, если бы массы машин были одинаковыми, но дело в том, что «по паспорту» на полной батарее грузовик МОСКВА преодолевает эти двести километров с полной загрузкой, то есть с полной нагрузкой. вес аж 19 тонн! Следовательно, учитывая больший (в 2,2 раза) пробег на киловатт-час, но меньшую (в 6,55 раза) массу, получаем, что наш аккумулятор в 2,97 раза эффективнее немецкого, ну или для хорошей меры рассмотрим что в три. Круто, да?

Вероятно, аналогичные расчеты, проведенные командой Марии Дэй, привели Марью к выводу о событии мирового значения. Между тем из нашего непродолжительного разговора с Марьей Дэй стало понятно, что Магнит не спешит заключать договор на закупку грузовиков МОСКВА, хотя Марья подтвердила, что прототип создан «по заказу и исходя из технических требований» Магнит. Вернемся к подозрительно уникальной батарее грузовика, а пока – к деталям нашего разговора с Марьей, в который по мере необходимости были включены двое ее коллег.

Сергей Арбузов: Марья, как известно, для всех высоковольтных аккумуляторов характерно старение, то есть потеря емкости. Вы учли эту особенность, когда подсчитывали экономию, которую даст электротранспорт при транспортировке, ведь через год при плановой интенсивной эксплуатации машина уже не проехать заявленные двести километров?
Марья Дэй: Как вы понимаете, для меня это не очень важно. У меня есть Сергей Иванов, который гарантирует определенные характеристики грузовика и обслуживает этот аккумулятор. Он говорит, что за десять лет грузовик с этой батареей проедет столько километров.

С.А .: Ни один производитель аккумуляторов в мире не гарантирует, что емкость аккумулятора сохранится через десять лет. В природе этого не происходит, только если заменить ячейки.
Д .: А Сергея Иванова это вы спрашиваете.

С.А .: И я хочу у вас спросить об этом, потому что вы заверяете, что электромобиль даст экономию на транспортировке. Например, GM дает гарантию на аккумулятор на восемь лет, но указывает, что емкость уменьшится на 40%. Правильно ли я понимаю, что в своих расчетах по логистике с использованием электротранспорта вы не учли фактор старения аккумулятора?
М.Д .: Нет.

С.А .: Как так, вы покупаете электромобиль?
М.Д .: Мы пока не покупаем грузовик, мы ставим перед разработчиком задачу дать нам грузовик с определенными характеристиками. Если одна из характеристик начинает падать, производитель обязан что-то сделать для ее восстановления: заменить аккумулятор, заменить элементы и т.д. Нам важен результат.

С.А .: Правильно ли я понимаю, что в вашем договоре с производителем грузовика будет оговорено, что грузовик должен выдерживать 200 км пробега при полной нагрузке на протяжении всего времени эксплуатации?
М.Д .: Сейчас сложно сказать, что у нас будет в контракте, мы еще не начали пилотные испытания. Давайте договоримся, что мы встретимся через полгода, и я расскажу вам об износе аккумулятора, о реальном пробеге, о реальной скорости этого грузовика, какова реальная грузоподъемность и так далее. После этого момента я смогу рассказать вам, что будет в контракте, чего я хочу от дизайнера, куда будут ездить эти электрические грузовики и так далее, но пока мы обсуждаем с вами воздух.

С.А .: К сожалению, за полгода вы не сможете предсказать падение емкости и реальный срок службы батареи, потому что это нелинейный процесс, и в этом смысле полгода тестировать нет смысла. .
М.Д .: Все же мы можем полагаться на некоторые данные: электробусы, для которых Drive Electro производила аккумуляторы, сколько они уже ездят?

С.А .: В аккумуляторах электробусов другой материал катода, другой аккумулятор, а у автобусов другие условия эксплуатации, поэтому вряд ли эти данные могут быть полезны.
М.Д .: Повторяю, у нас есть тактико-технические характеристики, которые производитель обязан поддерживать.

С.А .: Сегодня вы сказали, что электромобиль разработан по заказу «Магнита». Вот и живой экспериментальный грузовик. Его появление сегодня, его создание означает, что вы уже заплатили за разработку?
М. Дз .: «Магнит» не инвестирует в НИОКР – это не его основной бизнес, мы покупаем готовый продукт.

С.А .: А на каком основании Drive Electro сделал прототип? На основании ваших обещаний закупить партию грузовиков, если все пройдет успешно с испытаниями прототипа?
М.Д .: Да.

Марья Дей, член совета директоров, директор по цепочке поставок, Магнит

С.А .: В одном из недавних интервью вы сказали, что у Магнита есть большая проблема, с которой вы боретесь – это простои грузовиков (иногда долгие) перед разгрузкой, возникающие по разным причинам. Ну это все. Когда дизельный или бензиновый грузовик простаивает, количество топлива в его баке не уменьшается, а когда электромобиль простаивает, аккумулятор расходует собственный заряд для поддержания оптимальной температуры: в жаркую погоду он остывает, а в жаркую погоду прогревается. в холодную погоду. Эти простои могут привести к тому, что грузовик просто не вернется на базу …

Д .: Я тогда говорил о другом виде скачивания. По нашим расчетам, электротранспорт загрузится не более нескольких минут. Подъезжает, из него вытаскивают пустой контейнер – это минутка. Затем, через три минуты, тележки для конкретных запасов, подготовленные в районе экспедиции, загружаются, и грузовик уезжает. Что касается простоев на разгрузку впереди, то в этом году мы преодолели эту проблему.

С.А .: Почему вы заказали грузовик именно такого тоннажа?
М.Д .: Потому что тележка на 16 поддонов, то есть на восемь тонн, показала максимальную эффективность. Мы сейчас продаем все большие машины и обмениваем их именно на такие.

С.А .: Практически главным аргументом в ваших сегодняшних выступлениях о поддержке Магнитом электрического проекта была забота об окружающей среде. А как насчет утилизации аккумулятора, что будет с грузовиком через 10 лет эксплуатации?
М. Дз .: Батарея имеет вторую жизнь …

СА:… все эти истории о второй жизни – фальшивка.
М.Д .: Drive Electro заявляют, что готовы сдавать аккумуляторы на переработку. Но на самом деле, я думаю, вы правы – этот момент тоже должен стать историей контракта. Нам нужно понять, что мы потом делаем с этими машинами.

С.А .: Если все будет хорошо, вы купите или возьмете в аренду эти электротуры? В предыдущих интервью вы говорили, что не будете покупать машины, а сконцентрируетесь на лизинге. Может быть, арендодателем будет ваш акционер Банк ВТБ 24?
М.Д .: Посмотрим, какой вариант дешевле.

С.А .: И еще об экологии. Когда коммерческий представитель начинает утверждать, что его беспокоит шум во дворе при разгрузке дизельной машины и вредные выбросы, я сразу подозреваю, что здесь что-то не чисто. Скажите, какое дело до шума во дворе и вредных выбросов в Магнит и Вас лично? Даже если абстрагироваться от того, что любой электромобиль на протяжении всей жизни от выпуска до утилизации загрязняет атмосферу не меньше, а зачастую и больше, чем обычный, вы меня еще не убедили, что для Магнита есть выгода от покупки дорогих электромобилей. и так далее. Я не понимаю, как экология связана с этим виртуальным благом.
М.Д .: Мы подписали План устойчивого развития (Принципы устойчивого экологически чистого развития – прим. Автора) и представили его нашим инвесторам – уважаемым людям во всем мире. А сейчас нас строго спрашивают о выбросах СО2, эти экологические отчеты мы готовим так же тщательно и с такой же ответственностью, как и финансовые.

С.А .: А что это за люди – озабоченные «зелеными»? ..
М.Д .: Жалко, что это заставляет русского человека усмехнуться …

С.А .: Стремление сохранить природу с помощью электромобиля вызывает ухмылку, что на самом деле приводит к обратному эффекту.
М.Д .: Нас спрашивают о выбросах, и, наверное, мы просто в это верим.

С.А .: Вы сегодня сказали, что за четыре года вы снизили расход бензина на 27%, дизельного топлива на 13%, и только за счет оптимизации логистики. Исчерпаны ли перспективы дальнейшего сокращения углеводородного топлива и не логично ли вкладывать деньги в это направление, а не в электромобили?
М.Д .: Да, мы в это инвестируем. Правильный маршрут, более полная загрузка автомобилей, использование автомобиля требуемой грузоподъемности дадут львиную долю сокращения выбросов CO2, но также нужно обратить внимание на электромобили. Кроме того, мы сокращаем количество автомобилей Евро-3 и Евро-4 в нашем парке и увеличиваем долю Евро-5, тем самым снижая выбросы.

С.А .: Это то, что нужно вашим акционерам?
М.Д .: Помимо обязательств перед акционерами, я просто верю в это, верю, что это спасет природу.

С.А .: А вашим акционерам тоже нужно снизить шум во дворе при разгрузке? Зачем это нужно Магниту, зачем вам как бизнесмену?
М.Д .: Потому что я тоже обычный человек и мне тоже не нравится, когда во дворе шумно. И я как бизнесмен не собираюсь закрывать на это глаза. Мы заботимся.

С.А .: Где и когда будет заряжаться машина?
М.Д .: Ночью будет заряжаться – Drive Electro заряжает нас мощностью 80 кВт, наши сети в РПУ в Дмитрове должны выдерживать.

Аккумуляторы для питания бортовых потребителей энергии, высоковольтная батарея – на заднем плане

Мы поблагодарили Марью за беседу и пошли к Сергею Иванову, которого нам представили как генерального директора Drive Electro, хотя на самом деле Кирилл Ильин числится на этой должности, а Сергей Иванов владеет долей в компании: 75% принадлежит ему напрямую. , остальные 25% – через ООО «НИИКЭУ», где он действительно работает генеральным директором.

Сергей Арбузов: Правильно ли я понимаю, что «Драйв Электро» как юридическое лицо зарегистрировали только в начале сентября, и именно под проект с Магнитом?
Сергей Иванов: Да.

SA: Если сделка с Магнитом не состоится, закроете ли вы Drive Electro?
С.И .: Нет, дело в том, что наша головная организация НИИКЭУ в первую очередь занимается разработкой, это научно-исследовательское подразделение, а Drive Electro – производственная площадка.

С.А .: Вы Марье говорили, что емкость батареек со временем падает?
SI: Емкость батарей падает, но здесь на 40% не упадет, как вы говорите.

С.А .: Каков ваш прогноз потери емкости через 10 лет эксплуатации и суточного пробега 200-250 км АКБ грузовика МОСКВА?
SI: не более 20%

С.А .: То есть через 10 лет диапазон уменьшится на 20%.
С.И.: Нет, не уменьшится – у нас больше внутренней энергии, то есть батарея сделана с запасом.

Сергей Иванов, доктор технических наук, основатель Drive Electro

С.А .: Мы знаем, что для обеспечения длительного срока службы батареи нельзя использовать часть емкости – аккумулятор не может быть полностью заряжен и полностью разряжен: некоторая емкость всегда остается недозаряженной и недостаточно разряженной. Какая емкость у вашей батареи?

С.И .: Да, все правильно, но подробно ориентироваться не могу – это наша внутренняя информация, могу только добавить, что заявленные 140 кВтч – это эффективная, то есть используемая мощность.

С.А .: Какие характеристики должен подтвердить электромобиль МОСКВА, чтобы Магнит подписал договор с Drive Electro?
С.И .: Во время испытаний мы должны подтвердить, во-первых, грузоподъемность 16 поддонов, то есть 8 тонн. В загруженном состоянии грузовик должен в любую погоду проехать 200-250 км. Ну и расходы на транспортировку, конечно.

С.А .: Для московских электробусов вы поставили литий-титанатные батареи с катодным материалом Li4Ti5O12. Почему перешли на фосфат лития-железа (LiFePO4) для электрического грузовика?
SI: У электробуса между зарядками 20 км, емкость здесь не важна, важно количество циклов заряда-разряда, которое должно быть как можно большим. К тому же немаловажный фактор – лучшая пожаробезопасность литий-титанатных батарей, ведь внутри 100 человек …

Высоковольтная аккумуляторная батарея с литий-железо-фосфатными элементами, предположительно производства китайской компании CATL.

С.А .: Получается, что в случае с грузовиком вы экономите на количестве циклов заряда-разряда?

С.И.: Да, у литий-железо-фосфатных аккумуляторов показатель меньше, но емкость больше. К тому же титанат будет и тяжелее, и дороже.

С.А .: Но тогда возникает логичный вопрос, почему вы не выбрали аккумулятор NMC – по 60% никеля и по 20% марганца и кобальта, которыми вооружено большинство легких электромобилей?
SI: Литий-феррум-фосфатные батареи более пожаробезопасны, к тому же у нас есть большой опыт работы с фосфатом железа, мы с него начали.

СА: Почему я спрашиваю о катодном материале? Дело в том, что сейчас аккумуляторы LiFePO4 распространены только в Китае, по крайней мере, если мы говорим об электромобилях, а не о гибридах.
С.И .: Да, китайцы в целом молодцы, в Европе много чего, тем более что фосфат железа во многих отношениях работает лучше.

С.А .: Ну как же так, что все в мире делают NMC, а вы взялись за фосфат железа?
SI: Я разработчик с большим опытом, ни на кого не оглядываюсь.

С.А .: Да, но в Китае этот тип аккумуляторов приобрел такую ​​популярность, потому что из-за погодных условий они не могут быть снабжены системой жидкостной терморегуляции, а в России без нее не обойтись.
С.И .: Да, мы оснастили наш аккумулятор жидкостной системой терморегуляции и тем самым повысили живучесть аккумулятора, ведь при температуре + 30 ° С без нее охладить воздух довольно сложно.

Механизм привода гидроборта электровоза МОСКВА

Итак, остается добавить, что опытный грузовик МОСКВА был оборудован инженерами Drive Electro на базе шасси КАМАЗ-5325 с использованием импортных комплектующих. Что касается аккумулятора, то Сергей Иванов не назвал поставщика ячеек для высоковольтной батареи, которая собирается (или, как говорят наши специалисты, «фасуется») в России. Предположим, что поставщиком элементов стала крупнейшая китайская компания CATL, на базе которой, кстати, в Китае производят и Tesla Model 3 с аккумуляторами LiFePO4.

Между тем, напомним, работа грузовика МОСКВА отнюдь не ограничивается доставкой грузов: машина оснащена изотермическим кузовом с холодильной и отопительной установкой (ХОУ), а в тепле энергия высоковольтный аккумулятор пойдет не только на поддержание собственной комфортной температуры, но и на охлаждение еды, а это тоже пустая трата энергии. А еще есть гидроборт, и водителю тоже нужен кондиционер …

Словом, пока мы довольно скептически относимся к перспективам электротранспорта МОСКВА. И мы могли бы добавить, как обычно в таких случаях, что мы будем рады ошибиться в нашем скептицизме, но, увы: по удельной энергоемкости аккумулятор в нашем электрическом грузовике точно такой же, как в европейских электромобилях. – от Daimler и далее по списку. Один килограмм его может хранить 150 Втч энергии. Этот показатель нам предоставил сам Сергей Иванов, и по этому показателю наша батарея не имеет преимуществ перед аналогами.

В целом вся эта секретность вокруг данных грузовика напоминает знаменитую фразу Жванецкого: наши величайшие достижения – это то, где ничего нельзя проверить. Но мы попробовали – вооружились рулеткой и замерили габариты корпуса высоковольтной батареи электровоза МОСКВА: 85х65х65 см или 353 кубических дециметра. Сейчас в любом справочнике находим плотность аккумуляторов LFP – 2 кг на кубический дециметр, обнаруживаем, что наша коробка, даже если она полностью заполнена элементами без какой-либо системы охлаждения, весит 706 кг. Это означает, что с учетом названной Сергеем плотности он умещается в 105 кВтч, но на самом деле меньше, потому что есть система охлаждения. Причем в данном случае речь идет о полной мощности, эффективная будет еще меньше. Откуда же тогда взялось 140 кВтч полезной мощности? Либо цифры не бьют, либо мы так не думаем …

Короче говоря, мы не хотим этой публикации поставить крест на отечественном электрическом грузовике. Это прекрасно, что наши инженеры имеют возможность хотя бы что-то создавать, и им за это даже платят зарплату. Мы с интересом будем вести себя за ходом испытаний грузовика МОСКВА и по информировать вас о ходе.

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *